Su M.Gaussu susitikau ankstyvą rytą, jis kartu su kolege ką tik atskrido iš Rygos. Nuo 2011 metų Latvijos oro linijoms „AirBaltic“ vadovaujančiam vyrui skrydis nebuvo sunkus, jis įpratęs prie slėgio ir temperatūrų pokyčių, kurie kamuoja rečiau skraidančius žmones. M.Gaussas savo karjerą pradėjo būdamas pilotu, o vėliau įsisuko į vadovybę.
M.Gaussui prisijungus prie „AirBaltic“, įmonė skaičiavo 121 mln. eurų nuostolius, o 2018-aisiais pranešė uždirbusi 5,4 mln. eurų grynojo pelno – 46 proc. daugiau nei 2017 metais.
Oro linijų generalinis direktorius 15min papasakojo apie įmonės ateities planus dvigubinti pajamas ir tapti pagrindiniu regiono oro vežėju. Kartu aptarėme problemas, su kuriomis susiduria aviacijos sektorius, Lietuvos oro uostų situaciją ir galimybę mūsų šalyje statyti ketvirtą oro uostą.
„Turiu tik vieną patarimą – jei pastatysite oro uostą, atidarykite jį, nedarykite kaip Berlyne“, – 15min sakė M.Gaussas, turėdamas omenyje nuo 2012 metų atidarymo laukiantį Berlyno Brandenburgo tarptautinį oro uostą.
– „AirBaltic“ paskelbė, kad iki 2025 metų ketina augti dvigubai. Kokiomis priemonėmis ketinate tai pasiekti?
– Esame parengę naują verslo planą, pagal kurį iki 2025 metų planuojame pasiekti 1 mlrd. eurų metines pajamas. Šiemet ketiname pasiekti 500 mln. eurų pajamas.
Tam, kad tai pasiektume, užsakėme naujus „Airbus“ lėktuvus ir turėsime tik tokius orlaivius. Ateityje keisime mažesnius orlaivius į didesnius, taip pat pildome savo parką. Su papildomais pajėgumais norime padvigubinti bendrovės galimybes ir keleivių skaičių.
– Tačiau, jei žvelgtume į bendrą aviacijos situaciją, ji neatrodo džiuginanti. Turiu omeny pastaruosius įmonių bankrotus bei pigių skrydžių bendrovių dominavimą rinkoje. Kaip manote, ar dar yra vietos augti?
– Per pastaruosius aštuonerius metus bendrovėje „AirBaltic“ vyko pokyčiai, nes techniškai ji buvo bankrutavusi. Oro linijos persitvarkė, tapo pelningu verslu ir vėl pradėjo augti. Turime verslo planą, kuris mums leidžia augti šioje industrijoje vykstant pokyčiams. Rinkoje vyksta konsolidacija, daug oro linijų stabdo veiklą, tačiau kitos dėl to gali augti. „AirBaltic“ būtent yra tokioje pozicijoje. Ateityje konsolidacija mums bus tik naudinga.
Šiuo metu koncentruojamės į Baltijos šalis ir į Rygą, kur įsikūręs mūsų centras. Tačiau remdamiesi savo strategija, planuojame plėsti veiklą į du gretimų šalių miestus – Taliną ir Vilnių. Vilniuje nuo gruodžio ketiname laikyti papildomą orlaivį. Skrydžių krypčių dar neskelbiame, bet galime pasakyti, kad Vilniuje turėsime du orlaivius. Dabar turime 6 kryptis iš Vilniaus, o kitąmet planuojame siūlyti 11 krypčių. Taline kitąmet planuojame laikyti 3–4 orlaivius, Vilniuje – 2, o likę bus laikomi Rygoje.
Tai yra dalis mūsų strategijos „2025“ ir tikrai ne paskutinis plėtros atvejis Vilniuje, Taline ir Rygoje.
– Kaip suprantu, tai, kad Lietuva nesugebėjo išlaikyti savo oro linijų, kad Estijos „Nordica“ paskelbė bankrotą, jūs matote kaip galimybę, o ne grėsmę?
– Mūsų varde užkoduota, esame „AirBaltic“ ir darome tai, kas parašyta pavadinime. Fokusuojamės į Baltijos šalis ir manome, kad suteikiame šiam regionui geriausius pasiūlymus. Žinoma, regione yra ir kitų oro linijų, kurios taip pat čia sėkmingai veikia. „Nordica“ buvo tik vienas iš konkurentų, kurie nutraukė savo veiklą. Tačiau mes dar prieš tai nusprendėme plėstis į Taliną.
Vilniuje turime stiprius konkurentus „Ryanair“ ir „Wizzair“. Ketiname plėstis nepriklausomai nuo konkurencijos, tačiau, žinoma, vertiname konkurentų veiksmus ir atitinkamai į juos reaguojame.
– Kaip suprantu, save vertinate kaip regionines oro linijas?
– Mes skraidome Europoje ir už jos ribų, todėl nesame vien tik šio regiono oro linijos. Save labiau pozicionuojame kaip įperkamų skrydžių ir viso aptarnavimo verslo klasės hibridą. Skraidome trumpais maršrutais, tačiau turime ir ilgesnių skrydžių. Jungiame Baltijos šalis su pasauliu.
– Tačiau gal norėtumėte tapti regionine oro linijų bendrove? Dabar 80 proc. įmonės akcijų valdo Latvijos valstybė. Gal planuojate kreiptis į Lietuvos ir Estijos valdžias, kad jos į jus investuotų?
– Mes bandėme tai daryti. „AirBaltic“ dirbu nuo 2011 metų ir visus šiuos metus buvome atviri galimybei, kad gretimų šalių valdžios investuotų į oro linijas. Tai niekada neįvyko, nes tuomet Lietuvos ir Estijos valdžios norėjo plėtoti savas oro linijas. Ir tai gerai. „AirBaltic“, nepriklausomai nuo to, kad didžiąją dalį akcijų valdo Latvijos valstybė, nusprendė, jog Baltijos šalys yra namų rinka, ir savo veiklą vykdysime be kitų šalių indėlio.
Būsimą finansavimą užsitikrinome išleisdami obligacijų emisiją, kuri buvo didžiausia Latvijos istorijoje, surinkusi 200 milijonų eurų mūsų ateities planams. Esame pasirengę ateičiai ir tam nereikia, kad keistųsi akcininkai ar jų papildomų pinigų.
Tačiau norėdami sustiprinti savo pozicijas planuojame žengti į vertybinių popierių biržą – tai turėtų būti kitas mūsų žingsnis. Todėl, kalbant apie akcininkus, daug žmonių galės jais tapti.
– Kada tai planuojate daryti?
– Dar nesame nusimatę, kada tiksliai tai įvyks. Tačiau teigiame, kad tai viena galimybių. Mano nuomone, tikrai ne anksčiau kaip 2021 metais, nes šiam procesui reikia pasirengti.
– Tačiau vis tiek ieškote strateginio investuotojo. Kodėl?
– Kai pradėjome ieškoti galimybių, kaip finansuoti savo verslo planą „Paskirties vieta – 2025-ieji“, pagal kurį ketiname dvigubinti pajamas, turėjome tris galimybes. Viena jų – surasti naują investuotoją, jai ir teikėme pirmenybę. Antra – įsilieti į kapitalo rinkas ir išleisti obligacijas, ką ir padarėme. Trečioji galimybė – kreiptis į egzistuojančius akcininkus ir paprašyti paskolos, bet dėl to būtume gavę aukštesnes palūkanų normas. Turėjome šiuos tris ramsčius, į kuriuos žvalgėmės, tačiau nusprendėme platinti vertybinius popierius, kas buvo labai sėkminga.
Bet tai nereiškia, kad oro linijos nėra atviros privačiam investuotojui. Tai gali įvykti lygiagrečiai. Gal net prieš pradedant prekiauti akcijomis biržoje, jei rasime tinkamus partnerius. Oro linijos yra tam atviros, tačiau šiuo metu tam nėra būtinybės dėl sėkmingo vertybinių popierių platinimo.
– Ar Latvijos valdžia daro kokią nors įtaką įmonės sprendimams?
– Latvijos valdžiai atstovauja transporto ministras ir jie tai vertina labai rimtai. Dirbau jau su 4 skirtingomis valdžiomis, tačiau stebėtojų taryboje yra tęstinumas. Jokio kišimosi į mūsų veiklą iš jų pusės nėra, oro linijas valdome kaip privatų verslą. Tačiau turime ir privatų akcininką (valstybė valdo 80,05 proc. „AirBaltic“ akcijų, o likusios akcijos priklauso Danijos investuotojo Larso Thueseno įmonei „Aircraft Leasing 1“, – red. past.).
Toks modelis puikiai veikia, nes Latvijos valdžia nori, kad būtų užtikrintas pasiekiamumas. Mes plečiamės Lietuvoje ir Estijoje. Tą pristatėme Latvijos valdžiai parodydami, kad dėl to verslui bus tik į naudą. Tačiau valstybė nenurodinėja, kur skraidyti ir ką daryti.
– Tai politikai šioje vietoje nėra vietos?
– Manau, turime gana palankų valdžios dalyvavimą procesuose. Ne visos šalys turi tokią struktūrą, kai valdžia turi didžiąją dalį akcijų, tačiau leidžia oro linijas valdyti pagal komercinius principus. Jie yra savininkai, todėl gali kontroliuoti stebėtojų tarybą ir skirti mano vadovus. Tačiau žvelgiant į stebėtojų tarybos narius, pirmininkas yra buvęs bankininkas, ne politikas. Vienas iš jos narių yra iš „Rail Baltica“, kitas – valstybės iždininkas. Neturime klasikinio atvejo, kuomet valdyboje sėdi politikai.
– Tačiau, jei į valdžią ateis naujas ministras ir nuspręs, kad valdyba netinkama? Lietuvoje neseniai įvyko panašus atvejis su Lietuvos pašto valdyba, kuomet naujai paskirtas ministras nusprendė atleisti jos narius. Kaip jums pavyksta to išvengti?
– Kaip generalinis direktorius, negaliu nieko padaryti, kad tai neatsitiktų ir pas mus. Tačiau žvelgiant į praeitį, jaučiuosi gana saugiai. Visi ministrų kabinetai, kiek dirbu šioje įmonėje, palaikė oro linijas ir nesikišo į verslą.
Jei dabartinis ministras sugalvotų mane atleisti, jis to tiesiogiai padaryti negalėtų. Jis turėtų pakeisti stebėtojų tarybą, tuomet ji galėtų atleisti mane ir keisti strategiją. Žinoma, žmonės keičiasi, tačiau tokiu atveju viskas turėtų vykti vadovaujantis griežtais procesais. Kiek valdau šią įmonę, visos valdžios jais vadovavosi.
Vis dėlto nesame 100 proc. valdžios valdoma įmonė, beveik 20 proc. turi privatus investuotojas. Tarp šių dviejų akcininkų vyksta dialogas. Į „AirBaltic“ žiūrima kaip į tarptautinę įmonę. Taip, labai didžiuojamės, kad esame Latvijos bendrovė. Bet šiuo atveju į faktą, kad valstybė valdo didžiąją dalį akcijų, žiūrėčiau kaip į privalumą, mums tai suteikia tam tikrą stabilumą. Nematau jokios grėsmės, kad kas nors ateis ir pareikalaus daryti viena ar kita.
Be to, „AirBaltic“ tapo per didelė įmonė, kad kas nors taip paprastai ateitų ir darytų tokius paliepimus. Šiemet tikimės pasiekti 5 mln. keleivių, kai šalyje gyvena 1,9 mln. žmonių. Mes prisidedame 2,5 proc. prie Latvijos BVP. Tai bendrovė, daranti didelę įtaką ekonomikai, todėl, manau, Latvijos valdžia labai atsakingai prižiūri įmonę ir užtikrina jos stabilumą. Dėl to ir dirbu čia, man patinka, kaip jie žiūri į procesus. Nenorėčiau dirbti kompanijoje, kur ateitų ir aiškintų, ką turėčiau daryti.
– Grįžtant prie aviacijos, kokius iššūkius matote šiame sektoriuje?
– Dabar yra keli nuolatiniai iššūkiai Europos avialinijoms. Pirmiausia tai, kad pajamas gauname ne doleriais, tad kurso svyravimas gali turėti didelę įtaką rezultatui. Pavyzdžiui, šiemet doleris labai stiprus ir tai turės neigiamą įtaką rezultatams. Šis faktorius neturi nieko bendro su verslu, tačiau pusė mūsų išlaidų yra doleriais – degalai, orlaivių priežiūra ir patys orlaiviai. Neuždirbame doleriais, todėl mus veikia kurso svyravimai. Metais, kuomet doleris bus silpnas, turėsime geresnį pelną. Dėl to nieko negalime padaryti ir tai yra tikrai didelis iššūkis.
Kita problema – degalų kaina, kuri taip pat nėra stabili ir niekada nežinai, kada ji kils. Priėmėme sprendimą investuoti į efektyviausiai degalus vartojančius orlaivius, taip save apsaugant nuo šios problemos. Tačiau šiems dviem veiksniams įtakos daryti negalime.
Dar viena problema, kad Europoje nėra bendros oro erdvės. Kiekviena šalis turi savo oro eismo kontrolės sistemas, jos nesujungtos, dėl to tenka atidėti daug skrydžių ir dangus tampa prigrūstas. Oro industrijoje tai – iššūkis.
– Būtent dėl skrydžių atidėjimo, orlaivių vėlavimo ir dėl didžiulių išmokų, kurias oro linijos turi išmokėti keleiviams, dalis įmonių bankrutavo. Ar per metus ši išmokų dalis „AirBaltic“ didėjo?
– Visų pirma, šiuo požiūriu esame geroje pozicijoje. „AirBaltic“ yra punktualiausios avialinijos pasaulyje ir turime mažiausiai atidėjimų. Taip, kompensuojame už tai, jei reikia nukelti skrydžius, tačiau mažiau nei mūsų konkurentai. Didžioji dalis užklausų ateina iš agentūrų, nedidelių teisinių paslaugų įmonių, kurios reikalauja išmokėti kompensaciją už atidėtą skrydį. Tačiau ne visas užklausas tenkiname, nes vadovaujamės įstatymu, kuris numato, kada turime kompensuoti.
– Tačiau ar kompensacijų kiekis auga?
– Šiemet keleivių skaičius augo ir pirmą pusmetį pajamos augo 20 proc., todėl kilo ir išmokamų kompensacijų kiekis. Tačiau „AirBaltic“ tai nėra kritinis kiekis.
– Nematote to kaip grėsmės?
– Norėčiau, kad tokio įstatymo nebūtų, nes kartais jis yra neteisingas. Pavyzdžiui, jei skrendu į Madridą per Prancūziją, kurioje vyksta streikas, negaliu aplenkti šios šalies. Dėl to turiu atidėti skrydį, keleivis į vietą atvyksta pavėlavęs ir aviakompanija turi sumokėti už atidėtą skrydį. Kai kurie šio įstatymo elementai nėra praktiški, įstatymą reikėtų taisyti, Europoje vyksta dėl to debatai. Tačiau, žinoma, jei mūsų avialinijos padaro klaidą, turime kompensuoti nuostolius keleiviui.
– Kalbant apie bankrotus, to neišvengia ir kelionių agentūros. Šiemet veiklą nutraukė „Thomas Cook“ ir tai paveikė didelę dalį turizmo verslų. Neseniai pranešėte, kad skraidinsite „Tez Tour“ klientus. Nesakau, kad ši įmonė bankrutuos, to ir nelinkiu, tačiau ar tokių didžiulių įmonių bankrotai nekelia nerimo ir ar nebijote skraidinti agentūrų keleivių?
– Didžioji „AirBaltic“ verslo dalis nukreipta į suplanuotus skrydžius ir tik 3 proc. mūsų pajamų atkeliauja iš užsakomųjų reisų. „Tez Tour“ yra mūsų didžiausias partneris Baltijos šalyse ir to sėkmė yra ilgalaikis bendradarbiavimas. Žinoma, kasmet, kuomet atnaujiname bendradarbiavimą, diskutuojame apie verslo rizikas, tačiau „Tez Tour“ nematome jokių rizikų. Be to, „AirBaltic“ neturės jokios įtakos, jei kelionių agentūra ar užsakomųjų skrydžių operatorius patirs nesklandumų. Taip, tai mus gali šiek tiek paveikti, bet nepakenks įmonės stabilumui, nes mūsų stuburą sudaro suplanuoti skrydžiai.
– Tai tik papildomas verslas?
– Taip, tai papildomas „AirBaltic“ verslas. Skraidiname ne tik „Tez Tour“ klientus, bet turime ir privačių skrydžių, skraidiname sportininkų komandas, ypač savaitgaliais. Tai ne pagrindinis, o šalutinis verslas. Europoje turime kelis partnerius ir kiekvienais metais vertiname situaciją. „Thomas Cook“ atveju pasitraukė visas operatorius, dėl to daug žmonių liko už borto. Nėra smagu, tačiau taip jau nutinka.
– O kaip vertinate pigių skrydžių bendroves? Kaip „AirBaltic“ sekasi konkuruoti su tokiais vežėjais kaip „Ryanair“ ir „Wizzair“?
– Pagrindinis mūsų konkurentas Baltijos šalyse yra „Ryanair“, antras – „Wizzair“, taip pat konkuruojame su „Norwegian Air“. Šie yra pagrindiniai, bet, žinoma, tenka kovoti dėl rinkos su „Finnair“, „Lufthansa“ ir „Aeroflot“. Konkurencija, visų pirma, yra labai sveika, nes taip užtikrinama, kad būtų daugiau skrydžių ir kainos būtų įperkamos. Jei konkuruojama tinkamai, tuomet geriausi vežėjai, geriausi ekonominiai modeliai gali judėti į priekį. Pigių skrydžių bendrovės turi sėkmingai veikiančius verslo modelius, todėl jie gali augti.
Mes esame pigių skrydžių bendrovė, bet turime hibridinį konceptą, kurio jos nesiūlo. Mes siūlome ir verslo klasę. Dalis keleivių gali norėti pakeisti bilietą, įsinešti daugiau bagažo bei geresnių paslaugų. Taip pat skraidiname dažniau, kartais kelis kartus per dieną, ne tik vieną ar tris kartus per savaitę. Ekonominiams klientams siūlome įperkamus bilietus ir jie gali pasirinkti maitinimą, didesnį kiekį leidžiamo bagažo. Mes siūlome tą patį, ką ir pigių skrydžių bendrovės. „AirBaltic“ jungia abu šiuos pasaulius, esame vieninteliai oro vežėjai, kurie taip daro, ir tai leidžia mums augti. Bandome sujungti dažnų skrydžių į verslą orientuotas keliones su kainai jautriais ekonominiais skrydžiais.
– Nemanote, kad pigių skrydžių bendrovės pakenks visam aviacijos sektoriui? Kai kurie jas įvardija kaip vėžį.
– Ne, tikrai taip nemanau. Dabar ne oro linijos diktuoja sąlygas, o rinka, keleiviai nurodo, ką jie nori turėti. Jei keleiviai nenorėtų skaidyti, oro linijos negalėtų parduoti bilietų. Tačiau bendrai visame pasaulyje aviacija auga. Tarptautinės oro transporto asociacijos skaičiavimais, per ateinančius 15 metų aviacijos sektorius turėtų padvigubėti. Sektorius auga dėl kylančios paklausos keliauti.
Dabar kyla klausimas, ar tai gali būti pelninga oro linijoms? Viskas priklauso nuo verslo modelio. Pigių skrydžių vežėjai trumpoms kelionėms gali pasiūlyti geriausią produktą, todėl jie auga greičiausiai. Tradiciniai vežėjai turi problemų, nes jie neturi tokios pačios išlaidų bazės. Tačiau žvelgiant į ilgus skrydžius, yra labai sėkmingai veikiančių oro linijų, pavyzdžiui, „Lufthansa“, ir šis segmentas taip pat auga. Keleiviams juk reikia judėti iš taško A į B, taip bus ir ateityje. Nors ateityje galima bus daug ką padaryti skaitmeniniu būdu, tačiau taip persikelti į kitą vietą negalėsime, kažkaip turėsime persikelti. Artimiausioje ateityje tai bus daroma lėktuvu, nes laivai dar vis lėti, o traukinys nenuveš iki Singapūro, todėl keliausime oru.
Klausimas, ar tai, ką siūlo oro linijos, yra patrauklu keleiviui? Keleiviai renkasi oro linijas ir bilieto kainą. Todėl nesakyčiau taip kategoriškai, kad pigių skrydžių vežėjai yra blogi, jie įgalino rinkos augimą, jie suteikė prieinamą keliavimą žmonėms, kurie to negalėjo daryti anksčiau. Šių dienų Europa labai atvira. Daug skrydžių vyksta, nes žmonės nori bendrauti su savo šeimomis, o atviroje Europoje, kur visi gali dirbti ir gyventi bet kur, skrydžių tik daugės.
– Kaip ir kalbėjome, aviacijos sektorius auga labai sparčiai. To negalima pasakyti apie oro uostus ir jų infrastruktūrą. Kaip tai vertinate?
– Pastatyti oro uostą ar geležinkelį užtrunka ilgiau negu įsigyti orlaivį. Be to, oro uosto, kelio ar geležinkelio statybos, ypač Europoje, yra sudėtingas procesas. Žvelgiant iš oro linijų požiūrio taško, tokių objektų planavimas ir jų patvirtinimas trunka per ilgai. Turime įveikti šį iššūkį ir yra oro uostų, kurie sėkmingai plečiasi. Pavyzdžiui, Lenkija stato oro uostą 100 mln. keleivių.
Kiti oro uostai su tuo kovoja daugybę metų. Vokiečiai jau 10 metų yra pastatę oro uostą, tačiau niekaip negali jo atidaryti. Vokiečiai yra oro uostų statybų ir jų neatidarymo specialistai. Tai turbūt kvailiausias oro uosto pastatas. Ir man, kaip vokiečiui, gėda matyti, ką Berlynas daro su tuo oro uostu. Mes jį kasmet atidarome, tačiau tai niekada taip ir neįvyko. Jie net leidžia traukiniams pravažiuoti pro oro uostą, kad tuneliuose būtų pakankamai oro, kitaip viskas pradės pūti.
– Ar tai gali būti įžvelgta kaip grėsmė aviakompanijų augimui?
– Ne, oro linijos ras kitus uostus, kurie sugebės augti. Pavyzdžiui, „Lufthansa“ naudoja Frankfurto ir Miuncheno oro uostus. Jei neišeina plėstis viename iš jų dėl įvairių ribojimų, tą galima daryti kitame. Kitos oro linijos elgiasi taip pat.
– O kaip vertinate Lietuvos oro uostus?
– Mūsų nuomone, Lietuvos oro uostai labai sėkmingai veikia, esame patenkinti. Dabar iš Lietuvos skraidiname 6 kryptimis, o gruodį planuojame pranešti apie 5 naujas. Mes fokusuojamės į Vilniaus, ne Kauno oro uostą.
Tačiau lyginant su esamais konkurentais, stengiamės užtikrinti jungiamumą. Kad ir ką darome iš Vilniaus, tą patį galima pasiūlyti iš Rygos ar Talino. Taip sujungiame visus tris oro uostus. Jei esate už Lietuvos ribų ir norite grįžti, galite keliauti tiesiogiai į Vilnių arba per kitus Baltijos šalių pagrindinius oro uostus. Tas pats galioja Talinui ir Rygai.
– Lietuvos valdžia svarsto statyti naują oro uostą. Kaip manote, ar mums jo reikia?
– Negaliu vertinti, ar jums jo reikia, tai priklauso nuo to, ką norite pasiekti aviacijos sektoriuje. Lenkija, pavyzdžiui, nori turėti oro uostą su 100 mln. keleivių kasmet.
– Tačiau Lietuva dabar jau turi tris oro uostus, nors esame maža šalis. Ar tikrai reikia dar ketvirto?
– Pasakysiu taip, Baltijos šalyse gyvena 6 mln. žmonių ir iš viso turime apie 16 mln. keleivių. O Suomijoje, kur gyvena tik 5 mln. žmonių, keliauja 25 mln. keleivių. Žvelgiant iš šio požiūrio taško, o ir geografiškai, esate netoliese, turite daug vietos augti. Iš Baltijos šalių nėra nė vieno transatlantinio skrydžio. Todėl žvelgiant strategiškai, turite ateityje augti daug labiau, jei norite pasiekti kitų Europos šalių lygį.
O dėl diskusijos apie naują oro uostą ir kiek jų reikia bei kur, turėtų būti vertinama visų Baltijos šalių plėtra ilguoju laikotarpiu. Negaliu įsitraukti į naujo Lietuvos oro uosto diskusiją, tačiau šalyje turite protingus asmenis, kurie tai įvertins. Turiu tik vieną patarimą – jei pastatysite oro uostą, atidarykite jį, nedarykite kaip Berlyne.
– Ačiū už pokalbį.
