„Pasvajoti galima, bet reikia pasižiūrėti į kitų šalių, kur tokie traukiniai yra, geografiją, ekonominę padėtį ir gyventojų tankumą. Juokaujame, kad greitieji traukiniai prie tokių miestų kaip Vilnius dažniausiai net nestoja. Pasvajoti galima“, – tvirtina D.Grigas.
– Žinoma, planuojama, kad realiai traukinys važiuos 500 km/val. greičiu, bet kaip jam pavyko išvystyti tokį greitį?
– Iš tikro šis traukinys ne rieda, o sklendžia ore. Principas toks: jis sklendžia ant magnetinės pagalvės maždaug 10 mm atstumu nuo bėgių. 600 km/val. greitį jis gali pasiekti tik, tiesą sakant, skrisdamas.
Iš tikrojo šis traukinys ne rieda, o sklendžia ore
– Tai – skraidantis traukinys?
– Taip. Riedantys traukiniai dėl kontakto su bėgiu eksploatacijoje didelio greičio tiesiog negali pasiekti. Ne eksploatacijoje, o laboratorinėmis sąlygomis gali pasiekti 500 km/val. greitį.
– Šių traukinių kainos milžiniškos. Matyt, dėl to Japonija, kaip turtinga valstybė, nuo senų laikų investuodama į šią sritį, gali tai sau leisti. Kodėl japonai pirmauja?
– Ši magnetinių traukinių, magnetinės levitacijos (dar kitaip – „maglev“) technologija yra gana sena. Pirmosios vizijos atsirado 1905 m. dar prieš Pirmą pasaulinį karą. Vizijos buvo po trupučiuką vystomos, tačiau praktiniai bandymai prasidėjo maždaug septintajame dešimtmetyje.
Buvo trys pagrindinės šias technologijas vystančios valstybės: Jungtinės Amerikos Valstijos (JAV), Vokietija ir Japonija. JAV po truputį atsisakė vystyti magnetinės levitacijos technologijas dėl ypač didelių investicijų, o Japonija ir Vokietija tęsė toliau. Todėl šiandien Japonijoje ir Vokietijoje matome išvystytas tokias technologijas. Vokietijos kompanija pirmoji įdiegė šią technologiją Kinijoje.
– Ne savo šalyje, bet Kinijoje?
– Taip, Kinijoje. Vokietijos vyriausybė atsisakė tokių planų, nes kol kas tai tikrai brangu. Tai – ateities technologija.
– 57 mlrd. eurų – tiek kainuoja toks traukinys. Iš tiesų suma įspūdinga. Galima sakyti, kad greičiausi pasaulio traukiniai yra Japonijoje. O kaip yra Europoje?
– Europoje, kaip ir sakiau, būtent šių „maglev“ traukinių bandymo linijos yra Vokietijoje. Jie pasiekia 450 km/val. greitį, tačiau Europoje vystomos paprastesnės – bėgiais riedančios – technologijos. Eksploatacijoje šių traukinių greitis siekia maždaug 250–350 km/val.
– Tai šioje srityje Europoje vis dėlto pirmauja vokiečiai?
– Nebūtinai. Iš esmės pirmauja vokiečiai, prancūzai ir italai. Daugiausia linijų yra Prancūzijoje ir Vokietijoje.
– Ar paprastesnės technologijos kainuoja pigiau?
– Taip, gerokai pigiau. Pigiau dėl masto ekonomijos. Gamina daug, dideliais kiekiais. Būtent dėl to yra pigiau. Ateityje, jeigu atsiras stabilesnių „maglev“ kelio technologijų (labai brangus ant estakadų daromas „maglev“ traukinių kelias) galbūt atpigs ir „maglev“ traukiniai. Kol kas jie išties yra brangūs.
– Koks pojūtis važiuoti tokiu itin greitu traukiniu?
– Neteko tokiais traukiniais važiuoti pačiam. Kiek teko skaityti spaudoje ar kitų atsiliepimų apie „maglev“ traukinius, tai iš tikrųjų nesijaučia jokių vibracijų. Jie važiuoja, tarsi glotniai, minkštai sklęstų. Greitieji traukiniai, riedantys bėgiais, kurie eksploatuojami Europoje, važiuoja taip pat pakankamai minkštai, nes būna ypač preciziškai pagamintas kelias, bėgis, ir pats traukinys. Tai – glotni ir minkšta kelionė.
– Kyla saugumo klausimas. Gal, kuo didesnis greitis, tuo didesnis pavojus kyla nuriedėti nuo bėgių?
– Istorijoje yra buvusi ne viena greitųjų traukinių avarija, tačiau tai vis tiek pati saugiausia technologija. Apskritai traukinys – pati saugiausia transporto priemonė. Tiek greitieji, tiek paprasti traukiniai yra prižiūrimi. Techninė priežiūra atliekama kiekvieną dieną. Traukiniai apžiūrimi prieš ir po reiso. Visa tai stebima ir griežtai kontroliuojama įvairių institucijų.
– Minėjote, kad šias technologijas iš pradžių vystė Vokietija, Japonija ir JAV, bet JAV atsisakė. Ar žinote, kokios technologijos taikomos JAV? Kokie vyrauja greičiai?
– Technologijos panašios kaip ir Europoje. Vyrauja tie patys gamintojai: prancūzų, vokiečių, italų. Iš esmės – nieko išskirtinio. JAV nėra visiškai atsisakiusi šios technologijos, dar yra laboratorijų, vykdančių bandymus. Matyt, tiesiog laukia geresnės ateities ir vyriausybinio finansavimo.
– Ar šie traukiniai skirti keleivių gabenimui?
– Taip, jie skirti keleiviniam transportui. Naudoti kroviniams pervežti būtų per brangu. Krovinių vežimo greitis – iki 120 km/val. Galima kalbėti ir apie 160 km/val. greitį, bet tai jau tiesiog neekonomiška.
– Minėjote, kad Vokietijos bendrovės diegia technologijas Kinijoje, JAV. Ar tai – tam tikras monopolis? Bendrovės, kuriančios šias technologijas, vyrauja pasaulyje?
– Taip, kaip minėjau, Vokietijoje ir Japonijoje yra dvi įmonės, dirbančios toje srityje, jeigu kalbame apie „maglev“ traukinius. Taip pat ir Korėjoje atsirado viena kompanija, pastačiusi vieną realiai veikiančią liniją, bet ji trumpa, berods, keliolika kilometrų iki oro uosto.
– Ką turime mūsų šalyje? Koks yra didžiausias greitis, kurį išvysto mūsų traukiniai?
– Šiuo metu greitį riboja mūsų kelių kokybė. Gal reikėtų sakyti ne kokybė, o projektiniai parametrai. Šiandien didžiausias leistinas greitis – 120 km/val. patys traukiniai gali važiuoti ir greičiau. Turime traukinių, galinčių važiuoti ir 160 km/val. greičiu. Iki 2020 m. planuojama infrastruktūros modernizacija, plėtra. Atskiruose ruožuose bus įdiegtos technologijos, leidžiančios važiuoti 160 km/val. greičiu.
Turime traukinių, kurie gali važiuoti ir 160 km/val. greičiu. Iki 2020 m. planuojama infrastruktūros modernizacija, plėtra
– Kur šie traukiniai važiuos?
– Pirmiausia bus tarp Vilniaus ir Klaipėdos. [...] Modernizacija vyks palaipsniui, nes tai – didelių lėšų ir daug laiko reikalaujantys projektai. Po truputį artėsime prie europinio lygio.
– Ar galėtume ir Lietuvoje turėti tokius greitus traukinius, važiuojančius 400–500 km/val. greičiu?
– Pasvajoti galima, bet reikia pasižiūrėti į kitų šalių, kur tokie traukiniai yra, geografiją, ekonominę padėtį ir gyventojų tankumą. Juokaujame, kad greitieji traukiniai prie tokių miestų kaip Vilnius dažniausiai net nestoja. Pasvajoti galima.
– Lietuva per maža?
– Lietuva nėra tokia maža, tiesiog mažas gyventojų tankumas.
– Ar kaimynai yra išvystę greitesnes technologijas negu mes?
– Rusija turi liniją tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos. Ten yra greitoji linija ir važinėja „Siemens“ gamybos traukiniai, kurių greitis – 200–250 km/val.
– Latvijoje ir Lenkijoje situacija tokia pati kaip ir pas mus?
– Latvijoje ir Estijoje situacija panaši į mūsų. Lenkija yra įsigijusi prancūzų greituosius traukinius, tačiau jų infrastruktūra neleidžia išnaudoti tokių galimybių. Kiek žinau, jie jau turėtų pasiekti 200 km/val. greitį.
– Kokia traukinių ateitis?
– Jeigu kalbame apie artimiausią ateitį, tai toliau bus vystomos konvencinės – bėgiais riedančių traukinių – technologijos, nes taip yra pigiau. Jeigu žiūrėtume į tolimesnę perspektyvą – 20–30 metų į priekį – tokie „maglev“ traukiniai turbūt turi perspektyvą, bet dabar atsiranda mokslininkų, bandančių kurti traukinius, panašius į „maglev“. Tai traukiniai ant magnetinės pagalvės, važiuojantys vakuuminiame tunelyje.
– Kuo jie skiriasi nuo anksčiau aptartų?
– Jie neturi pagrindinės „maglev“ traukinių problemos. Esant dideliam greičiui, susidaro didelis oro pasipriešinimas, didelė oro varža ir smūginė oro banga. Kai skrenda lėktuvai to per daug negirdime, nes jie yra aukštai. Kai važiuoja toks traukinys, ypač jam įvažiuojant į tunelį arba prasilenkiant tarpusavyje, kai abiejų traukinių greitis yra maždaug 500 km/val., susidaro didžiulės vibracijos ir garsai.
– Tai atviroje teritorijoje tie garsai nesigirdi? Girdisi tik tada, kai traukiniai prasilenkia tarpusavyje ar įvažiuoja į tunelį?
– Kai yra kokios nors kliūtys. Girdisi ir taip, nes tiesiog susidaro didžiulės oro bangos. Vakuuminiame tunelyje pašalinamas oras ir dingsta pagrindinė šių traukinių problema.
– Triukšmingumas – pagrindinis minusas. Ar yra kitų?
– Kaina.
– Matyt, tai – didžiausias minusas.
– Didžiausias. Dabar bandoma pašalintį minėta problemą – triukšmingumą. Dėl ko buvo pasiektas 600 km/val. greitis? Tiesiog buvo pakeista traukinio konstrukcija. Buvo sumažintas oro pasipriešinimas ir pagerintas traukinio aptakumo koeficientas.
