Iš Rygos oro uosto galima tiesiogiai skristi į tokius miestus kaip Niujorkas ir Torontas, tuo tarpu Lietuvoje tranzitinių keleivių nėra. Dėl to stipriai nukenčia ne tik keleiviai, bet valstybės biudžetas. Visame pasaulyje oro uostai virsta paslaugų įmonėmis su atpažįstamu prekės ženklu, tuo tarpu Lietuva čia atsilieka net nuo kaimynių.
Poveikis ekonomikai
Lietuva turi prasčiausią susisiekimą oro transportu iš Baltijos šalių, – teigė Ž.Mauricas.
Ž.Mauricas pristatė studiją, kokį poveikį Lietuvos ekonomikai daro oro susisiekimas. Pasak jo, bendras poveikis viršija 205 mln. eurų, tiesioginis poveikis siekia 86 mln. eurų.
„Lietuva turi prasčiausią susisiekimą oro transportu iš Baltijos šalių. Mes mėgstame girtis gerais keliais, bet nėra geros susisiekimo infrastruktūros. Gaila, nes kitomis turizmo sąlygomis Lietuva nenusileidžia nei Latvijai, nei Estijai.
Mes gauname daugiau pajamų iš atvykstančių turistų, nei išleidžia mūsų turistai. Tai būdinga visai ES, tačiau Lietuva išsiskiria tuo, kad virš 80 proc. pajamų Lietuva gauna iš kaimyninių valstybių – daugiau nei pusę iš NVS valstybių“, – teigė jis.
Ž.Mauricas siūlė atkreipti dėmesį į turistų srautus iš Skandinavijos. Latvijoje jie sudaro 19 proc. turistų, Estijoje – 8 proc., Lietuvoje – vos 2 proc.
„Oro transporto sektorius yra sektorius – darbdavys. Jei jo nėra, tai prekybos, turizmo, investicijų ir kiti sektoriai nusilpsta. Tai rodo Latvijos pavyzdys. XX a. atstumai matuojami ne metrais, o valandomis ir eurais“, – minėjo ekonomistas.
Turime traukti tranzitinius keleivius
Apie trečdalis keleivių Rygoje keliauja per Latviją tranzitu. Lietuvoje tokių keleivių tiesiog nėra, – teigė G.Almantas.
G.Almanto teigimu, Vilniaus oro uostas turi 2 mln. keleivių mažiau nei Rygos oro uostas ir tai lemia taip pat ir tranzitinių keleivių trūkumas. „Apie trečdalis keleivių Rygoje keliauja per Latviją tranzitu. Lietuvoje tokių keleivių tiesiog nėra. Latvijoje yra tiesioginiai skrydžiai į Niujorką, netrukus bus maršrutas į Torontą“, – sakė jis.
Pasak oro uostų vadovo, valstybėse, kuriose nėra nacionalinio vežėjo, oro uostams tenka pareiga formuoti nacionalinę aviacijos strategiją. Procesai labai inertiški ir trunka metus.
Jis pabrėžė, kad oro uostai Europoje tampa prekybos centrais ir itin svarbiomis valstybei įmonėmis. Antai „Schiphol“ oro uoste Amsterdame dirba 175 tūkst. žmonių. Frankfurto „Fraport“ yra didžiausias darbdavys Vokietijoje, vertinant vienoje vietoje dirbančius žmones.
„Valstybė yra oro uostų savininkas. Reikia supratimo, kad tai nėra tik infrastruktūros gabalas. Oro uostai yra ir paslaugų įmonės. Keleiviai nori patogiai keliauti, rasti pramogų ir t.t. Jei kitoje tako pusėje pasistatysime naują terminalą, niekas jo neužims. Turime dirbti kryptingai ir tapti centru skrydžiams. Mūsų rinka yra maža. Ją kompensuoja šiek tiek auganti perkamoji galia, bet mums būtina prisitraukti tranzitinius keleivius“, – teigė G.Almantas.
Turi keistis mąstymas
Lietuva turėtų keisti mąstymą. Turime suprasti, kad oro transporto susisiekimas turėtų būti mūsų prioritetas, – nurodė ekonomistas.
Pasak jo, koncesija yra vienas iš būdų, kaip tai būtų galima pasiekti. Operatorius ateitų su tarptautine patirtimi ir leistų oro uostui paslaugų įmone virsti greitai. Tam reikia įstatymų pakeitimų.
Ž.Mauricas siūlė keisti mąstymą ir numatyti aiškią strategiją, kaip bus pasiekta užsibrėžtų tikslų: „Lietuva turėtų keisti mąstymą. Turime suprasti, kad oro transporto susisiekimas turėtų būti mūsų prioritetas. Vilnius ir bendrai Lietuva neturi stiprių konkurentų. Stipriausias konkurentas yra Ryga.
Turi būti aiški strategija ir ji turi būti įgyvendinama. Vilnius turi tapti tranzitiniu oro uostu. Į tai turi būti investuojama. Lietuvoje kol kas didesnis dėmesys buvo teikiamas geležinkelio ir kelių transportui. Sunku paaiškinti, kodėl tiek investuojama į vidinį susisiekimą.“
