Jame siūloma gerokai išplėsti tinklą gatvių, kuriose numatytos juostos viešajam transportui, taip pat plėsti pėsčiųjų zonas miesto centrinėje dalyje.
Infrastruktūra gerinama nuosaviems automobiliams
Plano ataskaitos duomenimis, Kauno gatvėse dominuoja nuosavi automobiliai: rytinio piko metu jie sudaro 83 proc., o vakarinio – 91 proc. automobilių srauto. Viešasis transportas sudaro 4 proc., o likusį srautą – įvairus krovininis transportas.
Plane pastebima, jog mieste planuojant infrastruktūros plėtrą nėra stengiamasi keliavimo įpročių pakeisti.
„Projektų įgyvendinimas priklauso nuo gaunamo finansavimo ir dažnai pagrindinis dėmesys numatant gerinti susisiekimo infrastruktūrą yra skiriamas lengvųjų automobilių eismo sąlygų gerinimui“, – rašoma darnaus judumo plano santraukoje.
Jo rengėjai taip pat pastebi, kad miesto bendrajame plane akcentuojama urbanistinė plėtra, tačiau nenumatomos teritorijos tankiam užstatymui ar priemonės valdyti gyventojų kėlimuisi į priemiesčius. Pramonės rajonų planavime neatsižvelgiama į darnaus susisiekimo su jais poreikį.
„Planavimo dokumentuose per mažai dėmesio skiriama pėsčiųjų sąlygų gerinimui, susisiekimo sistemos visuotinimui, specialiųjų poreikių turinčių žmonių įtraukimui, eismo saugos ir saugumo didinimui, visuomenės informavimo švietimo klausimams, viešajam transportui“, – rašoma santraukoje.
Pasak rengėjų, pagrindinis dėmesys turėtų būti skiriamas pėstiesiems eismo dalyviams, dviratininkams bei viešajam transportui.
„A“ juostų turėtų daugėti nuo 3 iki 21 kilometro
Plane pastebima, jog viešojo transporto keleivių mieste per paskutinį dešimtmetį nuolat mažėjo ir siūlo priemones, kaip didinti jo patrauklumą: greitųjų autobusų įdiegimą bei eismo juostų, skirtų viešajam transportui, plėtimą.
Bendras gatvių atkarpų ilgis, kuriuose siūloma įdiegti viešojo transporto prioritetą abejomis kryptimis sudarytų 21,49 kilometro, kai šiuo metu „A“ juostos įdiegtos vos keturiose atkarpose ir sudaro šiek tiek daugiau nei tris kilometrus.
Tyrimo duomenimis, viešojo transporto keleivių nuo 2006 metų sumažėjo 10 procentų: nuo 89,4 mln. keleivių per metus 2006 metais iki 80,6 mln. keleivių per metus 2016 metais.
Vis dėlto projekto rengėjai pabrėžia, kad jei savivaldybėse nebūtų dedamos pastangos skatinti gyventojų keliones viešuoju transportu, mažėjimo apimtis būtų dar didesnė.
Gyventojų apklausos rodo, jog viešąjį transportą renkasi tos visuomenės grupės, kurios negali sau leisti nuosavo automobilio: jaunimas arba pensinio amžiaus žmonės. Tuo tarpu dirbantys kauniečiai, ypač tie, kurie turi vaikų ir lydi juos į ugdymo įstaigas, keliauja nuosavais automobiliais.
Siūloma mieste skirstyti viešojo transporto tipus pagal tai, ar jie skirti atvežti gyventojus iš atokių vietovių, ar pagreitinti susisiekimą, įvedant greituosius maršrutus. Vis dėlto jiems aptarnauti, rengėjų vertinimu, naujų transporto rūšių įvesti nereikia.
Pastebima, kad ne visi Kauno miesto priemiestinių teritorijų gyventojai gali naudotis viešuoju transportu kasdieninėms kelionėms dėl per mažo jo kursavimo dažnio darbo dieną. Taip pat siūloma suderinti Kauno viešojo transporto sistemas su gretimomis savivaldybėmis, įvedant vieningą bilietų sistemą, suderinant grafikus.
Taip pat siūloma supaparastinti viešojo transporto bilietų įsigijimą, įdiegti „statyk ir važiuok“ aikšteles, kuriose gyventojai galėtų palikti automobilius ir dviračius, o toliau vykti viešuoju transportu.
Kauno centras – riboto automobilių srauto zona
Gana drastiškų priemonių siūloma imtis miesto centre, per kurį šiuo metu eina dauguma pagrindinių transporto mazgų.
„Individualaus variklinio transporto eismo ribojimui Kauno senamiestyje reikalingos pakankamai kardinalios priemonės. Reikia mažinti transporto srautą ir automobilių stovėjimo poreikį senamiestyje organizacinėmis ir apmokestinimo priemonėmis“, – rašoma ataskaitoje.
Siūloma miesto centre plėsti pėsčiųjų zonas, siaurinti Karaliaus Mindaugo prospektą ir jo sąskaita plėsti rekreacinę zoną palei Nemuno upę.
Taip pat siūloma siaurinti, o ilgainiui automobiliams visai uždaryti Laisvės alėją kertančias Maironio ir A.Mickevičiaus gatves.
„Šis sprendimas būtų radikalus, bet labai paskatintų pėsčiųjų ir bemotorių transporto priemonių eismą Kauno miesto centre“, – mano projekto rengėjai.
Miesto centrinėje dalyje, apimančioje senamiestį ir naujamiestį, siūloma įrengti zoną be CO2: tai reikštų, jog čia mažėtų automobilių stovėjimo vietų, o už įvažiavimą į ją reikėtų sumokėti du eurus.
Dviračiams nepalankus reljefas
„Reljefas Kauno mieste yra vienas pagrindinių trukdžių kelionėms dviračiu populiarėti, ir pagrindinė priežastis, kodėl dviračiai naudojami daugiausiai trumpoms pramoginėms kelionėms arba sportui, bet mažai naudojami kelionėms į darbą ir kaip transporto priemonė“, – rašoma plano santraukoje.
Atsižvelgiant į šią problemą, trukdančią skatinti dviračių naudojimą kelionėms vietoj nuosavų automobilių, siūloma skirti ypatingą dėmesį sujungti dviračių takų sistemas pakalnėje esančiame miesto centre ir ant kalno.
Rengėjai taip pat siūlo tam pasitelkti funikulierių sistemą bei ją plėsti. Šiuo metu mieste veikia du – Aleksoto ir Žaliakalnio – funikulieriai, menantys tarpukarį.
Kaune rekomenduojama svarstyti įvairias alternatyvas, tarpusavyje derinančias viešąjį transportą ir dviračius: populiarinti dviračių dalijimosi paslaugą ar įrengti saugyklas, leidžiančias tolimesnių vietovių gyventojams iki stotelių atvykti dviračiu ir toliau keliauti viešuoju transportu.
Baigiant rengti šį planą, iki liepos 7 dienos miestas laukiama kauniečių pastabų ir pasiūlymų.
Baigiamo rengti Darnaus judumo plano tikslas – skatinti kauniečius rinktis kitas transporto rūšis nei asmeninis automobilis.
Per ateinančius keletą metų tam bus skirta apie 12 mln. Europos Sąjungos lėšų.
