Egidijus Lazauskas interviu BNS teigė, kad bendrovė sėkmingai konkuruoja su Latvijos geležinkeliais. Tačiau sudaryti kliūčių į Lietuvos rinką ateiti naujiems vežėjams „LG Cargo“ neketina ir ruošiasi dar aštresnei konkurencijai.
LG Krovinių vežimo direkcijos veiklą neseniai perėmusi „LG Cargo“ planuoja ne tik dideles investicijas į vagonų atnaujinimą ir elektrinius lokomotyvus, bet svarsto ir apie tolesnį veiklos optimizavimą.
– Balandį skelbta, kad bendrovė ketina atnaujinti savo vagonų parką. Iš kur planuojate pirkti naujų vagonų?
– Šiuo metu turime beveik 8 tūkst. vagonų labai skirtingų tipų. Šiandien ne visas mūsų parkas gali įvažiuoti į Baltarusiją, Ukrainą, Rusiją ar Kazachstaną, nes pagal techninius normatyvus yra jau pasibaigęs vagonų galiojimas (...) Esame pasirengę vagonų parko atnaujinimo programą. Istoriškai yra susiklostę, kad būtent 1520 mm vėžei vagonai gaminami Gruzijoje, Ukrainoje, Kazachstane, Baltarusijoje ir toje pačioje Rusijoje.
Mes kreipėmės į keletą Vakarų Europos gamintojų, tačiau gavome atsakymus, kad esant labai dideliam apkrovimu Europoje, jie realiai yra užsiėmę iki 2021 metų ir mums pasiūlymų negali pateikti.
Esame apklausę, berods, per 100 kompanijų. Kriterijai įvardyti tiek ekonominiai, bet taip pat ir sankcijų, jeigu jos taikomos kažkurioms valstybėms narėms arba konkretiems fabrikams, ar kurie gamina karinę techniką, tai mes juos iš anksto esame išbraukę. Bet reikia suprasti – Vakarams nesant pasiruošus tiekti vagonus, neįsigydami vagonų toje erdvėje, mes rizikuojame didele savo verslo dalimi.
– Iš kelių įmonių renkatės potencialius tiekėjus?
– Iš keliolikos, tų, kurie turi sertifikatus. Gaminti gali bet kas, bet yra mechanizmas plačiojoje erdvėje suderintas, kai pagamina konkretų vagoną, testuojama, yra komisijos, duodamas sertifikatas. Procedūros užtrunka metus, ir jeigu neįdeda į žinyną vagonų, tai mes toliausiai galėsime nuvažiuoti iki Baltarusijos sienos.
– Kiek įmonei kainuos naujų vagonų įsigijimas?
– Įvairiais vertinimais, vagonų kainos svyruoja nuo 40 iki 60 tūkst. eurų. Programa – 5 tūkst. vagonų.
– Kalbate apie Rytų erdvę. Ar bendradarbiausite su institucijomis, gal imsitės kitų priemonių, kad išvengtumėte galimų rizikų?
– „LG Cargo“ šias paslaugas perka iš holdingo („Lietuvos geležinkelių“ – BNS). Kitaip tariant, praeina filtrą teisinį, ekonominį, vindikacijos, informacija yra surenkama.
Kadangi sandoriai yra dideli pinigine prasme, pagal įstatymus mes tikrai viršysime tas sumas, todėl kreipsimės į komisiją, kur tvirtina sandorius (vyriausybinė strateginių įmonių sandorius tikrinanti komisija – BNS) ir turėsime gauti atsiliepimą. Bet kreipsimės tik tuo atveju, jeigu matysime, kad ta bendrovė, tarkime, iš Rusijos, bus pasiūliusi mažiausią kainą, greičiausius pristatymus, tai mes bet kuriuo atveju turėsime gauti išvadas.
Įvairiais vertinimais, vagonų kainos svyruoja nuo 40 iki 60 tūkst. eurų. Programa – 5 tūkst. vagonų.
Rusijos bendrovių atžvilgiu mes tą tikrai turėsime padaryti, nes patikrinti sudėtinga, kas kam priklauso. Bet yra tam tikra prieinama informacija, yra saugumas, yra kitos tarnybos, kurių pagalbos prašysime, mes tikrai visko negalime numatyti, bet negalime ignoruoti ekonominių interesų. Tuo gali pasinaudoti kiti tiekėjai ir mes prarasime savo konkurencingumą.
– Kokią įtaką jūsų verslui turės geležinkelių elektrifikavimas?
– Tiesioginės. Vien elektrifikuoti nepakanka. Reikia turėti elektrinių lokomotyvų, kurių šiandien turime nulį. Kitaip tariant, tai bus didelis parko atšviežinimas. Iš vienos pusės tai yra mums didelis operacinis iššūkis – jeigu turime įsigyti nemažą kiekį lokomotyvų, ką daryti su senais, kurie mažiau efektyvūs, kurie teršia? (...) Elektrinius lokomotyvus eksploatuoti yra žymiai pigiau.
Koridoriaus per Lietuvą – iš Kenos į Klaipėdą – elektrifikavimo planas yra 2024 metai, jis turi būti užbaigtas ir turime būti įsigiję lokomotyvų, gal apie keliasdešimt. Šiandien turime 100 magistralinių lokomotyvų, tai galite pasiskaičiuoti. Investicijų prasme tai labai dideli skaičiai.
– Pakalbėkime apie konkurencinę aplinką Lietuvoje. Kai kurios bendrovės — „LGC Cargo“, „Gargždų geležinkelis“ — teigia, kad joms sunku patekti į rinką Lietuvoje.
– Tai natūralus procesas. Ar kažkokios kompanijos veikia prieš mus ar prieš Lietuvos Respubliką, galbūt nenorėčiau to vertinti. Mes norėtume konkuruoti arba bendradarbiauti su visais, remiantis galutine nauda, sukuriama klientui.
– Bet jeigu į rinką ateina naujos skaidrios bendrovės, ar nebus iš „Lietuvos geležinkelių“ arba „LG Cargo“ sudaroma kliūčių naujiems žaidėjams?
– Tokių kliūčių mes negalime sukelti. (...) Kokiu būdu mes galime ką nors paveikti? Galime tik pasiūlyti klientams geresnes sąlygas, kurios leidžia ir pelną generuoti. Jeigu atsiranda kita bendrovė, ji tikriausiai eis pas tą patį klientą (...).
– Ar tikite, kad toje konkurencijoje pasiūlysite geresnes sąlygas?
– Gali skambėti neambicingai, bet visko laimėti 100 proc. neįmanoma, nes yra daug aplinkybių, bet (tikimės – BNS) išlaikyti didžiąją dalį rinkos, nepakartoti mūsų Lenkijos kolegų PKP kritimo, kai pas juos rinka buvo liberalizuota ir krito apie 30-40 proc., nes jie buvo dideli ir galbūt netikėjo, kad kažkas galės pasiūlyti paslaugas. Yra įvairių priežasčių, dėl kurių taip atsitiko, jie dabar atsikovoja tas pozicijas. Mes darysime viską, kad būtume tinkamai pasiruošę ir efektyvinsime savo veiklą.
– Pernai „Lietuvos geležinkeliai“ pervežė apie 57 mln. tonų krovinių. Iki 2030 metų numatyta pervežimus padidinti iki 70 mln. tonų. Ar tai ne pernelyg ambicingas tikslas?
– Šiuo metu Lietuvos-Lenkijos sieną kerta apie 20 mln. tonų krovinių, kurie vežami sunkvežimiais. Perkėlus kažkurią dalį, – nebūtinai konkuruojant tiesiogiai su automobilių vežėjais, bet kartu su jais kooperuojantis, perkeliant puspriekabes ant platformų, tas irgi duoda tam tikrą postūmį. Kai šnekame apie 70 mln. tonų, nenoriu apsiriboti vien Lietuva, šnekame apie kitas rinkas, kuriose galime sėkmingai sudalyvauti, pavyzdžiui, Lenkijoje.
Ne paslaptis, kad šiandien dalis produkcijos – tiek „Achemos“, tiek „Lifosos“ – išvažiuoja sunkvežimiais į skirtingus Europos taškus.
Tiriame rinką, šnekamės su partneriais, klientais. Ne paslaptis, kad šiandien dalis produkcijos – tiek „Achemos“, tiek „Lifosos“ – išvažiuoja sunkvežimiais į skirtingus Europos taškus.
– Ar kalbate ir apie veiklą už Lietuvos ribų?
– Gali būti už Lietuvos ribų. Taip pat kalbame apie naujų paslaugų teikimą. Puspriekabių vežimas turi didelį potencialą. Tai yra dalykas, ko iki šio laiko nedarėme. Buvo prieš dešimt metų berods projektas, kai buvo pastatomas ant platformos (vilkikas – BNS) ir važiuodavo iki Maskvos, bet tai buvo neefektyvu.
– Baltarusija neabejotinai vienas svarbiausių jūsų partnerių. Pastaraisiais metais pasirašytos sutartys su „Grodno-Azot“, „Belaruskalij“. A r esate ramūs dėl šių susitarimų?
– Baltarusija turi pasirinkimą su Latvija bendradarbiauti arba su lenkais ir į Gdanską vežti. Tai šitoje vietoje mes į savo partnerius labai norime įsiklausyti ir atliepti jų poreikius. Pasirašius sutartį, patikėkite, niekas nesustoja ir niekas nelaukia, kol ji pasibaigs.
– „Latvijos geležinkelių“ vadovas yra pareiškęs, kad pamažu perima Baltarusijos krovinius, konkurenciją vadina netgi „kruvina“, bet iš kitos pusės, lyg ir kviečia bendradarbiauti dėl krovinių iš Kinijos. Ar tikrai konkurencija su Latvija tokia didelė ir kaip žvelgiate į bendradarbiavimą?
– Dėl tos aštrios, „kruvinos“ konkurencijos, jinai yra natūrali, bet ji nėra vien Lietuvos-Latvijos. Yra ir su autovežėjais, su maršrutu per Lenkiją. (...) Konkurencija yra, ji niekur nedings.
Ar mums geriau sekasi šiuo metu, negu latviams? Drįsčiau tvirtinti, kad taip. Per pastaruosius metus kritimas Latvijoje tikrai buvo didelis, pas mus buvo atvirkštinė proporcija. (...) Statistika rodo, kad mes pervežame Baltarusijos krovinių daugiau negu latviai. Šiandien yra taip, stengsimės, kad ir toliau tas pats būtų.
Ar mums geriau sekasi šiuo metu, negu latviams? Drįsčiau tvirtinti, kad taip.
– Iki 2020 metų planuojama atstatyti geležinkelio ruožą į Rengę. Ar tai kaip nors paveiks jūsų veiklą?
– Toks nevienareikšmis klausimas. Vėlgi grįžtu į tą pačią mantrą – ar reikės klientui? Ir kaip galima spręsti, prireiks ar ne? Mūsų klientai, ta pati „Orlen Lietuva“ turi labai aiškų matymą, ar didinti srautus į tą pusę, ar nedidinti. Ar bus važiuojant per šį ruožą greičiau, efektyviau ir pigiau, čia yra esminis klausimas. Jeigu tai leis tuos tikslus pasiekti, mes irgi neatmetame galimybės kovoti dėl to paties srauto (...).
– Kokie organizaciniai pokyčiai dar laukia „LG Cargo“?
– Mes toliau optimizuosimės, nes daugelis procesų bendrovėje yra neautomatizuoti. Yra dokumentų tvarkymo, vagonų tikrinimo procesai, kuriuose tikrai yra daug žmonių įsitraukę, bet šiandien yra 21-as amžius (...). Turime aiškią, atskirą programą dėl „Cargo“ veiklos optimizavimo.
– Ar kalbama ir apie darbuotojų atleidimus?
– Skaitmenizuojant procesus, tie sprendimai bus neišvengiami, iš kitos pusės, jeigu mes jų dabar nepadarysime, o mūsų konkurentai būtent veiks taip, tai reiškia, tas šansas 70 mln. tonų pasiekti, jis labai stipriai susitraukia. Kadangi technologijos į geležinkelius ėjo lėtai, tai šuolis, tam tikras lūžis tikrai bus ir tai turės įtaką darbuotojų skaičiui.
– Dėkoju už pokalbį.
