Naujame E.Lazausko kabinete – puikus vaizdas į Vilniaus geležinkelio stoties mazgą. Žiūrėdamas pro langą ir juokaudamas, visam valstybiniam geležinkelių krovinių verslui vadovaujantis E.Lazauskas neprimena išsigandusio viršininko, kuriam kaimynai Rytuose ruošia sankcijas. Šimtas milijonų eurų – tiek geležinkeliai prarastų, jei baltarusiški kroviniai dingtų iš Lietuvos. Bet E.Lazauskas tokį scenarijų vadina sunkiai tikėtinu.
Ko gero, ne visi pamena, kad prieš 10-15 metų baltarusiški kroviniai buvo kraunami per Latvijos uostus, tik vėliau Klaipėda kartu su „Lietuvos geležinkeliais“ sėkmingai nukonkuravo juos nuo kaimynų. Šiandien, klausydamas Baltarusijos prezidento Aliaksandro Lukašenkos grasinimų, kad kroviniai bus patraukti iš Lietuvos, E.Lazauskas lieka ramus – su „Belaruskalij“ yra ilgalaikės sutartys, kurių nenorėtų nutraukti ir patys baltarusiai.
Tiesa, visam valstybiniam Lietuvos geležinkelių krovinių verslui vadovaujantis A.Lazauskas sako, kad viskas įmanoma, ir tą šimtą milijoną eurų, kuriuos dabar kaip pajamas iš baltarusiškų krovinių gauna geležinkelininkai, bus galima uždirbti kitur. Jis tuo tvirtai tiki, bet patį blogiausią scenarijų linkęs nustumti.
Apie tai – 15min pokalbis su juo.
– Baltarusiški kroviniai sudaro trečdalį „Lietuvos geležinkelių“ krovinių, o pajamos iš to siekia apie šimtą milijonų eurų per metus. Kaip paveiktų Lietuvos įmonę, jei tie krovinių srautai nuslūgtų?
– Taip, pajamos sudaro tiek. Bet viskas priklauso nuo periodo, apie kurį šnekame. Šis verslas reikalauja daug investicijų, turto, tai poveikis trumpalaikėje perspektyvoje būtų. Bet žiūrint į 5-10 metų perspektyvą, tikrai galima spėti pasivyti ir po to susigrąžinti tuos šimtą milijonų. Yra kitos rinkos, visa Europa, srautai iš tolimesnės Azijos, krovinių perkėlimai intermodaliniuose terminaluose. Mūsų siekis – turėti 70 milijonų tonų per metus, įskaitant Lietuvą ir kitas rinkas.
Jei prapuola šimtas milijonų eurų nuo kitų metų, tai kitais metais, jei neatsigriebsime, tai viską darysime, kad kitus kanalus turėtume.
– O kiek tą praradimą galėtų kompensuoti alternatyvios kryptys?
– Visame pasaulyje matyti tendencija, kad geležinkeliai pereina prie konteinerių, puspriekabių gabenimo. Taigi krovinių yra, jų daugėja, bet reikia perorientuoti veiklą tam, kad galėtum teikti kitas paslaugas. Nenoriu sakyti, kad išėjus baltarusiams turėsime didelę skylę – trumpuoju laikotarpiu galbūt taip, bet perėjimas į kitas rinkas, pavyzdžiui, Lenkijoje veikia mūsų įmonė, būtų tas siekis atsistatyti.
Žinoma, jei sakytume, kad niekas čia nieko neatšauks ir toliau nieko nedarytume, tai užsidėtume rožinius akinius.
– Šią savaitę Aliaksandras Lukašenka sakė, kad pakeisdamas krovinių kryptį tikisi iš Rusijos naujų geležinkelio tarifų. Tai jau ne pirmas kartas, kai nuolaida bandoma nuvilioti. Jei Rusija iš tiesų pasiūlytų nuolaidas, kaip reaguotų „Lietuvos geležinkeliai“? Ar būtų irgi pasiūlyta nuolaida, ar nesiveltumėte į šią kovą?
– Mes turime ilgalaikius susitarimus dėl produktų gabenimo. Kai ateis sutarčių pabaiga, tai tada ir derėsimės. Sutartys baigiasi 2023 metų pabaigoje. Mes perėjome prie ilgalaikių sutarčių su jais jau anksčiau. Žinoma, baltarusiai kiekvieną sutartį gali nutraukti. Kaip ir kiekvienoje sutartyje, yra sankcijos.
Bet kalbant ape nuolaidas, reikia suprasti, kad tarifas pats savaime nieko nereiškia – kiek kilometrų yra iki Rusijos uostų, o kiek iki Klaipėdos? Jei ir gali pasiūlyti lengvatas, bet kilometrų tai yra žymiai daugiau. Į galutinę kainą įskaičiuojama ir terminalų kaina, kur tie terminalai yra, ir greitis čia svarbus. Dabar „Belaruskalij“ produkciją į vieną pusę vežame tik 15 valandų, o jūs pažiūrėkite žemėlapyje, kur yra Ust-Lugos uostas Rusijoje. Naftą pervežame dar neatšalusią.
Rusijoje terminalai taip pat nori dirbti efektyviai, ten nėra vietos – kad galėtum ateiti ir paprašyti. Be to, laimi tas, kas pasiūlo didesnę kainą jiems. Taigi čia greitai niekas nepavyksta.
– Ar sutartyje su „Belaruskalij“ yra tam tikrų sąlygų, pavyzdžiui, geopolitinių, politinių? Na, nepriklausančių nuo bendrovės sprendimų?
– Nenoriu šito komentuoti. Ten yra kompleksinis susitarimas, tai yra didelė sutartis. Bet ji sudaryta įprastu principu – kaip verslo su verslu. O verslas visada įsivertina tam tikras rizikas. Sutartis niekuo nesiskiria nuo kitų, kurias pasirašome su kitais klientais. Tik trukmė ilgesnė.
– Kiek valstybinės įmonės „Belaruskalij“ sprendimus dėl krovinių tranzito, jūsų nuomone, veikia šalies vyriausybė? Kiek šalies valdžia veikia visą šios įmonės verslo politiką? Ar gali valdžia nurodyti įmonei imtis ekonomiškai nenaudingų sprendimų?
– Negaliu komentuoti. Mes irgi esame valstybės valdoma įmonė, bet ar kišasi į mūsų veiklą valstybė? „Belaruskalij“ yra komercinė organizacija su generaliniu direktoriumi. Tikrai ne su Vyriausybe pasirašinėjame sutartį.
– Apskritai, kaip vertinate „Belaruskalij“ kaip klientą? Ar būta mokumo problemų, kitų nesilaikymo sutarties pavyzdžių? Matėme, kaip dalis šio pramonės giganto darbininkų streikavo, reikalavo naujų rinkimų.
– Mėnesio perspektyvoje nieko nepajutome, kas kažkas keistųsi. Duobelė kažkokia buvo, bet dėl natūralių priežasčių. Šis klientas laikosi visų sąlygų. Tai yra didelė organizacija su milijardinėmis pajamomis. Jų sutartys su indais ar kinais gerokai didesnės, žinoma, nei su mumis. Žinoma, tai vienas didžiausių valiutos šaltinių valstybei.
– Vadinasi nukreipti krovinius iš Klaipėdos jiems nebūtų ekonomiškai naudinga?
– Mes manome, kad tai būtų jiems ekonomiškai nenaudinga. Mes ne be reikalo ilgai derėjomės ir patvirtinome ilgalaikį susitarimą. Mes negalime komentuoti, kokia kaina būtų kituose terminaluose, bet žinant geografiją, kai reikia toliau nuvažiuoti, susimokėti terminalams daugiau nei buvusiam klientui – tai rodo, kad jiems tai tikrai būtų nenaudinga. Arba gali statyti sandėlius pakeliui, bet kas juos statys? Yra daug grandžių ir greito perėjimo čia sunku tikėtis.
Tiesa, rusai patraukė savo krovinius iš Latvijos uostų į savo, bet čia turi būti labai aiškus ekonominis motyvas. Kas gali subsidijuoti šiuos praradimus? Aš nežinau. Kažkiek baltarusiai veža į Lenkiją, bet ten kita vėžė, reikia kitų vagonų. „Belaruskalij“ jų šiek tiek turi. Latvija? Ten ir atstumu toliau, ir infrastruktūra kita.
Nereikia pamiršti, kad latviai anksčiau turėjo „Belaruskalij“ krovinius, tačiau Lietuvai pavyko nuvilioti. Bet kiekiai tada buvo visai kiti – gal trys milijonai tonų.
– O pats, bendraudamas su baltarusiais, nejaučiate, kad jų valdžia iš tiesų gali ryžtis tokiam žingsniui? Sankcijos Astravo elektrai, dabar – aukščiausiems pareigūnams, įskaitant ir A.Lukašenką.
– Mes žiūrime ekonomiškai. Tai būtų ilgas procesas ir krovinių perkėlimas truktų metus-pusantrų. Jei perkreipi srautą, turi derėtis su visais – uostu, terminalais, vežėjais. Gali perkelti krovinius kitur, jei tavęs ten kažkas laukia. Bet verslai, pastatę terminalus, dirba kitaip, ir kainuotų brangiai pas juos patekti. Niekas neturi laisvo ploto – viskas yra užimta. Gali statyti terminalus, bet tai irgi užtrunka ilgai. Nesakau, kad tai neįmanoma, bet tai kainuotų labai brangiai.
– Kai kurie ekonomistai pastebi, kad uosto įmonės iš esmės per menkai ieškojo alternatyvų baltarusiškiems kroviniams. O kaip „Lietuvos geležinkeliams“ sekėsi diversifikuoti krovinius ir užsakovus – A.Lukašenka grasina atimti krovinius jau daug metų.
– Turime įsteigę įmonę Lenkijoje ir ten dirbame. Mūsų kryptis ten visa Europa, ir krovinius gali gabenti visur. Puspriekabių pervežimas irgi perspektyvus.
– A.Lukašenka irgi vengia priklausomybės, todėl nafta Baltarusijos perdirbimo gamyklai atkako per Klaipėdos uostą, ir ji buvo nerusiška. Ją gabeno sausuma „Lietuvos geležinkeliai“. Ar dabar po šios grasinančios retorikos gali sumažėti naftos kroviniai?
– Tai buvo devyni tanklaiviai po 80 tūkstančių tonų. Čia irgi gali būti politinis ekonominis sprendimas. Yra terminalas ir mes pasiūlėme geras sąlygas. Jie galėjo per Latviją vežti, bet pasirinko Lietuvą. Kai teikėme siūlymą, ekonomika buvo vienas pagrindinių dalykų. Mums, kaip transporto įmonei, svarbu turėti srautus į abi puses, nes tuščių vagonų varinėti nesinori. Pats geriausias mums sprendimas – gabenti jiems naftą, o iš ten jau atvežti ją perdirbtą. Todėl šis variantas mums buvo patrauklus.
– Kaip dažnai bendraujat su „Belaruskalij“ atstovais? Ar jie kažką prognozuoja, vertina tai, kas vyksta jų šalyje?
– Jie dirba savo darbą. Praneša, kokie bus kiekiai, o pastarieji stabilūs. Jie turi klientų visame pasaulyje, turi daug partnerių užsienyje, ir turi daugybę sutarčių. O mes esame jų vieni iš partnerių. Beje, mes gabename 80 proc. viso jų eksporto.
Nepamirškime, kad jų didžiausias konkurentas – „Uralkalij“ – yra Rusijoje. Tai dabar įdomu – kaip jie reaguotų į nuolaidą, kurią davė konkurentams baltarusiams? Čia viskas yra labai supinta.
