Šių metų liepos–rugpjūčio mėnesiais Vilniaus oro uoste buvo įgyvendinamas tūpimo ir kilimo tako rekonstrukcijos projektas, kuris, pasak G.Almanto, buvo gyvybiškai svarbus. Jei šiemet jis nebūtų buvęs įgyvendintas, oro uosto takui nebūtų suteiktas sertifikatas ir Vilnius būtų likęs be oro uosto. Oro uostų vadovo teigimu, iš pradžių projektą planuota įgyvendinti 2016 metais, tačiau dėl politinio spaudimo jis buvo sustabdytas.
„Projektą suplanavome 2015 m., norėjome įgyvendinti 2016 metais, tačiau tada, konkrečiai, Susisiekimo ministerija pasakė, kad šito projekto nedarysime, nes jis politiškai nepopuliarus, rinkiminiai metai ir projekto nebus. Šiame projekte labiausiai pasireiškė politinė rizika, kuri Lietuvoje iš principo yra nevaldoma“, – konferencijoje „Efektyvus valstybės turto valdymas“ sakė G.Almantas, nuo kitų metų kovo 1 dienos pasitraukiantis iš šių pareigų.
Anot jo, 2016 metais politinė rizika buvo nesuvaldyta, o nerekonstruoti tako buvo vienasmenis sprendimas. G.Almanto nuomone, dėl to, kad projektas nebuvo pradėtas įgyvendinti metais anksčiau, balansuota ant labai plonos linijos.
„Dėl politinės rizikos pasireiškimo, kuri buvo nevaldoma, faktiškai ėjome ant ploniausios linijos, kad tas projektas galėjo nepavykti dėl kokios nors techninės priežasties. O tų rizikų ir priežasčių tikrai galėjo būti daug“, – įsitikinęs Lietuvos oro uostų vadovas.
Nepadėjo net gamta
Viena iš rizikų – oro sąlygos. Lietuvos oro uostų vadovas paaiškino, kodėl rekonstrukcijai ir Vilniaus oro uosto uždarymui buvo pasirinktas liepos–rugpjūčio laikotarpis. Prieš pradedant rekonstrukciją, buvo analizuoti prieš tai buvusių penkerių metų orai ir šį laikotarpį būta mažiausiai kritulių.
„Šį laiką pasirinkome ne dėl to, kad tai vasaros laikotarpis, kai visiems reikia keliauti, už ką mus daug kas keikė ir sakė, kad neturite proto. Pagal visas prognozes, tai turėjo būti geriausias laikas. Bet jis buvo blogiausias, nes lijo neperstojamai. Gamta mums irgi nepadėjo šito projekto padaryti“, – sakė G.Almantas
Be to, prie sėkmingo projekto įgyvendinimo neprisidėjo ir oro linijos, kurios nenorėjo perkelti skrydžių ir darbuotojų į Kauną. Tarptautinėse bilietų rezervavimo sistemose žmonės nerasdavo skrydžių į Vilnių, o prie Vilniaus buvo atsisakyta pridėti Kauno kodą.
„Aviakompanijų asociacija pasakė, kad dėl tokios mažos rinkos nesistengsime ir šalia Vilniaus Kauno kodo nedėsime. Jų atsakymas buvo toks, kad čia yra maža problema ir jūs ją išgyvensite. Aviakompanijos šio projekto nenorėjo ir jokiu būdu mūsų nerėmė“, – teigė jis.
Prie projekto įgyvendinimo neprisidėjo ir įmonės, dirbančios Vilniaus oro uoste, kurios reikalavo padengti nuostolius, patirtus rekonstrukcijos laikotarpiu.
Negailėjo pagyrų darbuotojams
Antra politinė rizika pasireiškė 10 dienų iki Vilniaus oro uosto uždarymo pradžios. Tuomet grupė Seimo narių pateikė siūlymą stabdyti projektą, nes esą jam nepasiruošta. Tačiau, pasak G.Almanto, bendrovės vadovybė dar iki tol buvo nusprendusi nereaguoti ir nepasiduoti politikų spaudimui, ir įgyvendinti projektą.
„Jau iš principo nukelti nebuvo kur, bet šio klausimo niekas nediskutavo. Tai nebuvo šiaip diskusija, o aiškus politinis spaudimas. Jeigu pirmu atveju dar turėjome metus rezervo, šiuo atveju mes jokio rezervo neturėjome ir vadovybėje buvo priimtas sprendimas, kad nesvarbu, ką darys politikai, šį projektą darysime. Viduje buvo priimtas toks sprendimas ir tai dar vienas dalykas, dėl ko pavyko šį projektą įgyvendinti“, – kalbėjo jis.
Lietuvos oro uostų vadovo nuomone, tokie politikų pareiškimai ne tik demotyvavo darbuotojus, bet ir padarė žalos oro linijų finansiniams rodikliams. Dėl visuotinio nusiteikimo, kad projektui nepasiruošta, dalis keleivių nepirko bilietų ir nukėlė keliones.
G.Almanto nuomone, šį sudėtingą projektą iš esmės pavyko įgyvendinti tik dėl darbuotojų noro ir motyvacijos.
„Nesvarbu, kokioje jie pozicijoje dirbo, važiavo į Kauno oro uostą naktį ir dieną, dirbo ir darė visus darbus, kurie yra įmanomi valdant keleivių srautą, tiek jį valdant pačiame terminale, tiek išduodant bagažą, tiek pakeičiant įrangą rankomis, tiek valdant srautus perone ir t.t. Čia buvo pačių žmonių, darbuotojų ištemptas projektas“, – konferencijoje gerų žodžių negailėjo jis.
Vilniaus oro uosto likimas paaiškės po pusmečio
Koks tolesnis Vilniaus oro uosto likimas? Tai, G.Almanto teigimu, turėtų paaiškėti po pusmečio, kai bus baigta studija, kaip reikėtų plėsti oro uostus.
„Naujo oro uosto statybos analizė, plėtra yra daroma, šiandien konsultantai atvykę (Olandijos bendrovė „InterVistas Consulting“ – BNS), jie dirba prie šio klausimo. Galutinis terminas yra 6 mėnesiai, pagal tai, kaip vyksta darbai, tikrai turėtų įvykti anksčiau. Kitų metų viduryje tikrai turėsime“, – BNS sakė G.Almantas.
Pasak jo, svarstant naujo oro uosto statybą, reikia įvertinti valstybės finansines galimybes. Klausimą dėl būsimo koncesininko G.Almantas pavadino ankstyvu, nors tai būtų viena galimybių, statant tokį objektą.
„Naujas oro uostas yra labai didelis projektas ir pinigine prasme. Sprendžiant jo finansavimo klausimą, turės būti atsakyta, ar valstybė pajėgi projektą pati įgyvendinti, nes kalbame apie daugiau kaip milijardą eurų, priklausomai nuo paties oro uosto dydžio ir kokybinio lygmens. Ir koncesija viena iš realiausių alternatyvų“, – aiškino G.Almantas.
Pasak jo, Vilniaus oro uostas akivaizdžiai per mažas dabartiniam keleivių srautui – būtina arba jį plėsti, arba statyti naują.
„Oro uostas yra per mažas. Mes einame į kitą etapą, ir jį greitai pristatysime visuomenei – tai yra Vilniaus oro uosto plėtra. Pasirinkimas yra plėstis ant esamo kultūros paveldo objekto – nuostabus pastatas, bet nežinau, ar tinkamas oro uostui, čia vyksta visas atvykimas (...) – pasirinkimas tarp šito arba visiškai naujo terminalo. Ko reikia naujo terminalo statyboms, tai politinės valios“, – konferencijoje kalbėjo Lietuvos oro uostų vadovas.
Lietuvos oro uostai jau kelerius metus ruošiasi pritraukti privatų valdytoją.
Seimo birželį priimtas naujas Koncesijų įstatymas leidžia koncesijų sutartis sudaryti ilgiau nei 25 metams, todėl Susisiekimo ministerija iškėlė ambicingesnius nei anksčiau oro uostų plėtros planus.
Anksčiau bendrovės „InterVistas Consulting“ parengtame koncesijos projekte numatytos dvi plėtros alternatyvos – Vilniaus oro uosto terminalo plėtra arba naujo terminalo statyba. Privatus valdytojas plėtotų visus tris šalies oro uostus – Vilniaus, Kauno ir Palangos, kiekvieno jų valdymas ir plėtra būtų reguliuojama atskirai, o koncesijos pabaigoje valstybė perimtų turtą.
Su Olandijos konsultantais Lietuvos oro uostai turi 2,117 mln. eurų vertės sutartį.
