Anot A.Stikliūno, iki dešimtmečio pabaigos Vilniaus ir Kauno oro uostuose aptarnaujamą keliautojų srautą būtų galima padvigubinti, tačiau einant 10 mln. keleivių tikslo link reikės principingai apsispręsti, ką daryti toliau – plėsti esamus ar statyti naują oro uostą.
Pagrindinio šalies oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno idėja iškelta dar 2019 m., tačiau pasaulį sukrėtus pandemijai ji atsitraukė į antrą planą. Vis dėlto, sako A.Stikliūnas, Lietuvos oro uostų srautams sparčiai atsistatant į priešpandeminį lygį, šis klausimas ir vėl sugrįžta.
„Jeigu vertintume tolimesnius periodus, natūralu, kad 3–4 metų perspektyvoje turi būti priimtas principinis politinis sprendimas, kaip vystyti oro uostus: ar plėsti vieną iš esamų ar statyti naują.
Tai yra atskiras klausimas, kuris turėtų būti išnagrinėtas skirtingais pjūviais. Pradedant nuo verslo modelio, ekosistemos kūrimo, baigiant tiek aplinkosauginiais, tiek socialiniais aspektais“, – interviu 15min kalbėjo A.Stikliūnas.
Iki 2030 m. Lietuvos oro uostai keleiviams sieks pasiūlyti 150 krypčių – tai numatyta šiais metais pristatytose Lietuvos aviacijos gairėse. Dabar iš Lietuvos galima skristi 90 krypčių, tad norint šį tikslą pasiekti kasmet reikėtų pridėti po 7–8 kryptis.
Tiesa, Lietuvos oro uostų prioritetas yra ne tiesiog didinti naujų krypčių skaičių, o pasiekiamumo kokybę, pabrėžia A.Stikliūnas. „Strateginės rinkos nesikeičia – Skandinavijos šalys, Didžioji Britanija, Vokietija, Prancūzija, Šveicarija. Turime stiprinti pasiekiamumą į šias šalis. Kalbame apie pagerinimą ir esamais maršrutais, tarkime, didinti skrydžių skaičių į Amsterdamą, bet kartu galvojame ir apie Paryžiaus Charles'o de Gaulle'o oro uostą, Londono Heathrow oro uostą, Šveicarijoje – Ženevą, Vokietijoje – Diuseldorfą, Štutgartą. Yra nemažai krypčių, kur mes matome, kad tiesioginio pasiekiamumo nepakanka“, – komentavo jis.
Pašnekovas pasidalijo ir artimiausiomis prognozėmis. Jis sako, kad nors COVID-19 pandemija išmokė aviaciją, kaip reaguoti į panašias situacijas, tuo laikotarpiu įvesti ribojimai ilgiau nepasiliks – jie bus pritaikomi tik tada, kai atsiras rizika.
Tuo tarpu pigių skrydžių era, greičiausiai nesibaigs, tik kuriam laikui atsitrauks – kadangi reikšmingą dalį skrydžių savikainoje sudaro degalai, jiems atpigus ir vėl padaugės galimybių skraidyti pigiau. Žemų kaštų oro linijos turėtų būti greičiausiai augančios tarp visų oro linijų.
Lietuvos oro uostai yra valstybinė įmonė, valdanti oro uostus Vilniuje, Kaune ir Palangoje. A.Stikliūnas bendrovei vadovauja nuo birželio, kai iš generalinio direktoriaus kėdės pasitraukė ketverius metus bendrovei vadovavęs Marius Gelžinis. Konkursas naujo vadovo pareigoms dar nėra paskelbtas.
– Pastaruoju metu žiniasklaidoje pasirodė nemažai pranešimų ne tik apie būsimas naujas, bet ir atšaukiamas kryptis. Nors dalis skrydžių – sezoniniai, sustabdyti „Brussels Airlines“ skrydžiai į Briuselį buvo vykdomi nuo 2009 m., „Rayanair“ ir „airBaltic“ taip pat paskelbė apie kai kurias atšaukiamas ne atostogines kryptis. Kas tai lemia?
– Vertinant bendrai visas kryptis ir tinklą, didžiąja dalimi mes kalbame apie sezoniškumą, nes nemažai krypčių Europoje yra sezoninės. Vasaros sezono krypčių skaičius kartais viršija 40–50 proc. to, ką bendrovės vykdo žiemą.
Taigi visų pirma tai, ką dabar turime, yra sezoniškumas, kalbant apie „Ryanair“, „Airbaltic“ ar „Wizzair“ skrydžius.
Tos kryptys, kurios buvo vykdomos į Pietų Europą, jau yra arba bus sustabdytos spalio mėnesį, nes spalio gale keičiasi aviacinis sezonas, pereinama iš vasaros aviacinio sezono į žiemos.
Kitas dalykas – ekonominiai iššūkiai, su kuriais iki šiol susiduria oro bendrovės, susiję su įgulų, orlaivių trūkumu. Dėl to oro bendrovės optimizuoja savo tinklą arba ieško būdų, kaip trumpuoju laikotarpiu sutaupyti.
