Susidaro įspūdis, kad egzistuoja bendras supratimas, jog elektriniai traukiniai išspręs visas problemas, susijusias su mūsų tolimojo susisiekimo transportu ir klimato tikslų įgyvendinimu.
Kol Europos ir nacionalines lėšas skiriame traukinių jungčiai tiesti, tolimojo susisiekimo autobusai lieka nuošalėje. Ateities tolimojo susisiekimo transportas – tai ne visos logistikos perkėlimas į traukinius, o skirtingų transporto rūšių derinimas. Net tokiose rinkose kaip Vokietija, kur geležinkelių tinklas yra itin tankus, susisiekimas autobusais yra nepaprastai svarbus.
Pirma, yra daug vietų, kurių traukiniai dėl įvairių priežasčių niekada nepasiekia – dėl per mažos paklausos arba per didelių statybos kaštų. Praėjusiais metais „Lietuvos Geležinkelių“ grupė paskelbė, kad vien jos investicijos į „Rail Baltica“ iki 2027 metų sieks 3,6 mlrd. eurų.
Antra, bėgių tiesimas užima daug laiko, be to, ne visada yra socialiai priimtinas, t. y. žmonės nenori, kad traukinio bėgiai eitų šalia jų kiemo. Taigi mes nuo 2010-ųjų tiesiame naują susisiekimo trasą, bet iš tikrųjų dar nieko nepasiekėme. Be to, jau turime kelių tinklą, skirtą tolimajam autobusų transportui – belieka tai toliau plėtoti. Jau nekalbant apie kainą.
Pavyzdžiui, skaičiuojama, kad „Rail Baltica“ greitojo traukinio bilietas maršrutu Vilnius-Talinas kainuos 76 eurus, o tai daugiau nei tris kartus brangiau nei kelionė autobusu iš Lietuvos sostinės į Taliną (šiuo metu 15-20 eurų).
Todėl autobusas yra ir išliks prieinamiausia ir pigiausia transporto priemonė. Net jei traukinys paprastai laikomas ekologiškiausia transporto priemone, autobusas gali būti dar ekonomiškesnis. Keleiviai, pasirinkę „FlixBus“ autobusą vietoj kitos transporto priemonės, pavyzdžiui, automobilio ar lėktuvo, 2022 m. sutaupė daugiau kaip 800 tūkst. tonų CO₂.
Autobusas yra ir išliks prieinamiausia ir pigiausia transporto priemonė.
Palyginimui, autobusas išmeta 26 g CO₂ vienam keleiviui vienam kilometrui, t. y. bent 5 kartus mažiau nei keliaujant automobiliu ir bent 8 kartus mažiau nei keliaujant lėktuvu. Be to, mūsų auganti keleivių statistika rodo, kad žmonės yra pasirengę tolimoms kelionėms autobusais.
Skubiai reikia suvienodintų taisyklių
Šiuo metu gamintojai yra pasirengę prisiimti atsakomybę ir kurti anglies dioksido neišmetančias transporto priemones, tačiau negali jų išbandyti ir pradėti eksploatuoti, nes trūksta ir bendrų taisyklių, ir įkrovimo infrastruktūros. Tačiau sukūrus bendrus Europos standartus, vežėjų pastangos siekti ES nustatytų klimato neutralumo tikslų būtų kur kas lengvesnės.
Kadangi nėra bendrų taisyklių, privatus sektorius šiuo metu nežino, kokius degalus naudojančius tolimojo susisiekimo autobusus, furgonus ar sunkvežimius kurti, nes nėra supratimo, kokiai sistemai bus teikiama pirmenybė ES.
Tikriausiai daugelis prisimena mobiliųjų telefonų įkrovimo problemas, kai kiekvienas gamintojas gamino savo įkrovimo antgalį. Panaši situacija gali susiklostyti ir transporto srityje, kai įmonės nežino, kuris kištukinis elektros įvadas užtikrins palankiausią įkrovimo tinklo ryšį. Reglamentai ir aiškiai išreikšti pageidavimai nacionaliniu lygmeniu padėtų sukurti aiškumą ir išvengti panašių į mobiliųjų telefonų atvejį neapsižiūrėjimų.
Šiandien taip pat turime aptarti, kaip sukurti tinkamą tolimojo susisiekimo autobusų infrastruktūrą: taisykles ir pagrindus, kas yra standartas sunkvežimiams ir autobusams ir koks yra įgyvendinimo tvarkaraštis. Turi būti aišku, už ką atsakinga valstybė, už ką – savivaldybės, o už ką – privatus sektorius.
Didesnėms transporto priemonėms skirtos infrastruktūros kūrimas privačiam sektoriui neįdomus
Nors vis daugiau vietos viešojo transporto operatorių jau naudoja švaresnius energijos šaltinius, vis dar nėra tinkamos technologijos, kuri leistų autobusams neteršti aplinkos, vykstant dideliais atstumais. Todėl pramonės subjektai vis dažniau stengiasi ieškoti veiksmingų būdų, pavyzdžiui, biologinių suskystintų gamtinių dujų (SGD), elektros ir vandenilio technologijų, kad sumažintų savo autobusų parko išmetamo CO₂ kiekį, nepaisant to, kad infrastruktūros dar nėra.
Biodujų autobusų ir reikiamos infrastruktūros diegimas atrodo logiškesnis, nes tai labiau prilygsta plačiausiai naudojamam dyzelinui. Sukurti biodujų infrastruktūrą gali tos pačios įmonės, kurios šiandien tiekia dyzeliną. Jos taip pat turi ieškoti naujų būdų besikeičiančioje aplinkoje ir atsisveikinti su iškastiniu kuru.
Tačiau ir čia valstybė gali patarti, kur statyti autobusams skirtas degalines. Akivaizdu, kad tolimųjų reisų autobusams skirtos SGD degalinės nereikia ten, kur autobusai niekada nesustoja. Šiuo metu taip pat nėra nacionalinių gairių, kokias funkcijas turėtų turėti naujos degalinės, kad ateityje būtų galima papildyti vandenilio, biologinių SGD degalų ar elektros energijos įkrovimo galimybes, nepradedant statyti degalinių nuo nulio.
Nors privačiam sektoriui prisidedant padaryta didelė pažanga kuriant privačių automobilių įkrovimo infrastruktūrą, vidutinių ir didelių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūra vis dar reikalauja didesnių viešojo sektoriaus investicijų. Dėl šios priežasties už elektromobilumą, įskaitant elektros energijos šaltinius, turi būti atsakinga valstybė.
Deja, kol kas didžiausias dėmesys skiriamas vietiniam, o ne tolimajam susisiekimui autobusais. Pavyzdžiui, Susisiekimo ministerija užtikrino 84 mln. eurų investiciją, finansuojamą ES ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės „NextGenerationEU“ lėšomis, kuri leis Lietuvos autobusų parkus atnaujinti 260 elektrinių ir vandenilinių autobusų bei užtikrins jiems reikalingos infrastruktūros įrengimą iki 2026 m. rudens.
O kokį mastą pasiektume, jei infrastruktūra būtų plėtojama ne tik vietiniam, bet ir tolimajam susisiekimui? Juo labiau, pasitelkiant ne tik ES, bet ir šalies biudžeto lėšas?
Įkrovimo sistemos ir (arba) kištukinių lizdų infrastruktūrą turi kurti valstybė jau vien dėl to, kad energetikos sektorius daugiausia priklauso valstybei arba yra jos kontroliuojamas , todėl padaryti jį komerciniu yra visiškai neįmanoma. Taigi, jei tiesiame naujus greitkelius, jau šiandien galėtume nuspręsti, kas juose turi būti numatyta. Viena aišku, kad įkrovimo infrastruktūra turi būti gana tanki.
Šiandien visa tai yra lengva, nes mūsų automobiliai, autobusai, sunkvežimiai ir kitas transportas varomas dyzelinu arba įprastu benzinu. Tačiau ateitis priklauso biodujoms, elektrai ir vandeniliui, todėl norime tikėtis, kad valstybė pradės diskusijas ir sukurs reikiamas gaires bei reikiamą infrastruktūrą varomųjų energijos šaltinių technologijoms plėtoti ir naujiems, aplinkai draugiškesniems autobusams diegti.
