Daugeliui keleivių „Uber“ su palankesnėmis nei taksi kainomis, švariais automobiliais, mandagiais vairuotojais ir patogiu elektroniniu mokėjimu — tiesiog dangiškoji mana
Tačiau įmonė apaugo skandalais, pridarė rimtų klaidų, kurias savo ataskaitoje nuodugniai aprašė buvęs JAV generalinis prokuroras Ericas Holderis. Kai kas „Uber“ klaidas, įmonei sukėlusias nemalonumų, priskiria jo įkūrėjui ir generaliniam direktoriui Travisui Kalanickui, o jo atsistatydinimas veikiausiai buvo logiškas jų tęsinys.
E.Kalanickas ir kiti vadovai savo pavyzdžiu demonstruoja, kaip elgtis galima, o kaip – nevalia, todėl jie, be abejo, atsakingi už abejotino etiškumo ir teisėtumo sprendimus ir veiksmus. Visgi, manau, kad „Uber“ problema jokiu būdu neapsiriboja netinkamais vadovų veiksmais. Korporatyvinės kultūros nebuvimas kompanijoje, man atrodo, yra pati konkurencinio „Uber“ pranašumo esmė: jo verslo modelis remiasi įstatymų nepaisymu. Paslauga visada sąmoningai su jais kirtosi, tad žaisti pagal taisykles jam bus sunku.
„Uber“ beteisiškumo šaknys
„Uber“ komercinio pervežimo sferoje atliko daug svarbių pertvarkų, apie kurias dabar visi gerai žino. Tačiau bendrovės veiklos pradžioje 2010 metais dauguma miesto taksi parkų naudojo šiuolaikines dispečerių tarnybas, o pačiuose automobiliuose veikė GPS imtuvai ir speciali techninė bei programinė įranga.
Šiuo atžvilgiu „Uber“ nuo konkurentų niekuo nesiskyrė, vystėsi ta pačia kryptimi, kaip ir jie. Ne vien „Uber“ sumojo, kad iš anksto užsakytus pervežimus taksistai gali atlikti be brangių licencijų, panašią taktiką verslininkai taikė daugelyje miestų.
Kompanija teisingai nuspėjo, kad keleiviams paprasčiau ir patogiau bus užsisakyti programėle (o ne telefonu). Taip buvo galima daug sutaupyti, vairuotojams pateikiant standartinius telefonus (o ne specializuotą įrangą).
Tačiau kiti rinkos dalyviai pasielgė taip pat. Tiesą sakant, jie gan sparčiai perėmė daugelį „Uber“ techninių naujovių. Pagrindiniu bendrovės pranašumu prieš konkurentus tapo įprastų automobilių naudojimas be specialių licencijų ir kitų formalumų.
„Uber“ vairuotojai, dirbantys asmeniniais automobiliais, neprivalėjo turėti komercinio draudimo, atitinkamai registruotis, atlikti išankstinių patikrinimų, griežtų techninių apžiūrų, naudoti specialių numerių ir licencijų, ir nepatiria daugybės kitų išlaidų. Tai leido „Uber“ įgyti svarų kainų pranašumą prieš taksi tarnybas ir tradiciniu keleivių pervežimu užsiimančias įmones.
Mažesni kaštai, taigi ir tarifai vartotojams, užtikrino „Uber“ populiarumą ir augimą. Tačiau asmeninių automobilių naudojimas komerciniais tikslais buvo neteisėtas nuo pat pradžių. Daugelyje jurisdikcijų seniai veikia taisyklės, reikalaujančios laikytis visų aukščiau išvardintų saugumo priemonių, todėl „Uber“ nevertėjo tikėtis kokių nors palengvinimų (tiesą sakant, ne jie pirmieji tai sumanė, o „Lyft“, bet apie tai vėliau).
Be to, dauguma išskirtinių „Uber“ galimybių orientavosi į jo nelegalaus statuso apsaugą. Personalas, darbo reglamentas ir įmonės programinės sistemos skatina keleivius ir vairuotojus ginti jos interesus priežiūros ir teisėsaugos organuose, todėl bet kokie bandymai suabejoti jų veikla, virsdavo tokių iniciatorių košmaru.
„Uber“ advokatų kohorta, remdamasi jau nagrinėtais įvairių jurisdikcijų ginčais, taip pat savo profesionalizmu, ištobulino kompanijos gynybos liniją, susiremdama su menkiau teismo praktikoje pasikausčiusiomis taksi įmonėmis. Tuo tarpu bendrovės viešųjų ryšių darbuotojai pozicionuoja ją kaip inovacijų pavyzdį, kritikus vadindami tiesiog senovėje užstrigusiomis marionetėmis.
Tokie „Uber“ veiksmai tik pablogino situaciją. Nepaisant aiškiai išdėstytų ir daugumoje jurisdikcijų plačiai taikomų teisės aktų ignoravimo, kompanijai dažniausiai pavykdavo užvilkinti arba sustabdyti teisėtvarkos mechanizmus, tinkamu laiku juos atitinkamai pakeičiant ir taip legalizuojantis. Pamažu „Uber“ koncepcija tapo naujosios realybės dalimi, ir tai, kad jos strategija iš pat pradžių buvo neteisėta, pasimiršo.
Žuvis pūva nuo galvos
Įgyvendindama šią strategiją, „Uber“ susidūrė su rimtu iššūkiu: ne taip paprasta priversti žmones nusikalsti. Iš tiesų, kompanijos darbuotojai, pažeisdami įstatymą, kiekviename žingsnyje rizikavo tiek asmeniniu, tiek profesiniu aspektu.
Du kompanijos padalinių Europoje vadovai buvo areštuoti, pateikiant kaltinimus verslo be būtinų leidimų organizavimu. Tačiau „Uber“ tokią praktiką labai išplatino, taip sėkmingai sabotuodama taksi paslaugas tvarkančių įstatymų leidybą. Tik pažvelkite į šios bendrovės pareikštas vertybes („visada būti ryžtingam, apsukriam ir įžūliam“) – jose nėra nė užuominos apie pagarbą įstatymams.
Įstatymų nesilaikymo kultūrą skatino „Uber“ juristai. Įprastose įmonėse vadovai į juristus kreipiasi, siekdami išsiaiškinti, kaip vykdyti verslą, nepažeidžiant įstatymų. Bet tik ne „Uber“ – jos juridinio padalinio darbuotojai, vadovaujami buvusio kompanijos pagrindinio juridinio konsultanto Salle'o Yoo, ne tik leido naudoti „Greyball“ programinę įrangą (taip „Uber“ slėpė savo veiklą nuo valstybinių tyrėjų), bet kai kuriais duomenimis, netgi dalyvavo samdant privačius detektyvus, kurie ištraukdavo informaciją apie teismo proceso priešininkus iš jų draugų ir kolegų.
Nieko keisto, kad skatindama įstatymų laužymą, „Uber“ atsidūrė daugybės skandalų sūkuryje. Iš kur kompanijos vadovui žinoti, kokių įstatymų laikytis privalu, o kurių galima nepastebėti?
Pajamų lenktynės
XVI amžiuje finansininkas seras Thomas Greshamas suformulavo garsųjį dėsnį: „Blogiausi pinigai iš apyvartos išstumia geriausius“. Šis teiginys, mano požiūriu, tinka ir neteisėtų verslo modelių atžvilgiu. Leidus vienam įsišaknyti kokiame nors ekonomikos sektoriuje, jame veikiančios įmonės, taip pat kitų sferų atstovai netrukus sumos, kad ši išmani strategija skirta įstatymų ignoravimui, ir tada jiems reikės prašyti atleidimo, o ne leidimo, tikintis, kad viskas baigsis geruoju.
„Lyft“ pirmasis pasiūlė vairuotojams užsiimti keleivių pervežimu savo asmeniniu transportu. Mat iš pradžių „Uber“ darbuotojai tiekdavo paslaugas prabangiais F klasės automobiliais, turėdami atitinkamas licencijas. Tačiau „Lyft“ pradėjo mažinti kainas, pasitelkdami privačius vairuotojus, taip vesdami „Uber“ imtis atsakomųjų veiksmų.
2013 metų balandį E.Kalanickas kompanijos interneto svetainėje įdėjo įdomią publikaciją, kurioje vos ne pripažino, kad neprofesionalūs vairuotojai yra už įstatymo ribų, vadino „Lyft“ sprendimą „gan agresyviu“ ir „nelicencijuotu“. (Po to, kai pirmą kartą atkreipiau dėmesį į E.Kalanicko publikaciją 2015 metais, „Uber“ iš savo svetainės dokumentą pašalino. Tačiau Archive.org išliko jo kopija. Turiu ir įžanginės publikacijos dalies ekrano nuotrauką, taip pat visą jos PDF versiją, bei variantą spaudai). 2013 metų birželį „Fortune Brainstorm Tech“ konferencijoje E.Kalanickas pareiškė, kad kiekvienas važiavimas „Lyft“ su neprofesionaliu vairuotoju yra „baudžiamasis nusikaltimas“, nurodydamas, kad jie neturi verslo licencijos ir draudimo.
Po tokių pareiškimų buvo galima tikėtis, kad „Uber“ kreipsis į teismą ar pasiskųs priežiūros organams dėl įmonės, kurios pranašumas susijęs su įstatymų pažeidimu, nesąžiningos konkurencijos. Tačiau E.Kalanicko kompanija perėmė „Lyft“ būdą ir netgi jį patobulino.
Kiti tai suprato ir padarė taip pat: vos tik konkurentai sužinojo, kad „Uber“ pereina prie nelicencijuotų automobilių, išsyk pasielgė taip pat, nes priešingu atveju būtų likę už borto. Padariusi įstatymų pažeidimus taisykle, „Uber“ iš esmės pakeitė miesto transporto sferą, parodydama pavyzdį ir kitoms sritims.
Problemos sprendimas
Be abejo, galima prisiminti daug atvejų, kai įmonės su paralyžiuota valdymo sistema iš aklavietės išvesdavo nauja vadovybė. Tereikia prisiminti korupcinius „Siemens“ skandalus. Dabar ten prie vairo kiti lyderiai, kurie, panašu, sugebėjo grąžinti bendrovę į tikrų inovacijų ir sąžiningos konkurencijos kelią.
Tačiau turint galvoje, kad „Uber“ problema slypi pačiame verslo modelyje, vien vadovybės pakeitimo nepakaks. Kol egzistuoja pats modelis, įstatymo pažeidimai tęsiasi.
Optimaliausias jos panaikinimo būdas — nubausti „Uber“ (ir visus, naudojančius panašius metodus) už įvykdytus teisės aktų pažeidimus, ir visu įstatymo griežtumu pritaikyti atitinkamas priemones. Nuo savo įkūrimo momento kompanija atliko milijardus važiavimų tūkstančiuose jurisdikcijų, todėl baudos ir ieškiniai nesunkiai gali siekti šimtus dolerių už kiekvieną.
„Uber“ šalininkai gali paprieštarauti: uždarius kompaniją, likimo valiai būtų palikti jos keleiviai, vairuotojai ir akcininkai. Tačiau nemažai įtikinamų pavyzdžių liudija priešingai.
Daugumoje jurisdikcijų šiems pažeidimams dar negalioja senatis, tad niekas nekliudo inicijuoti teisinių svarstymų. Galiausiai bendras faktinis kompanijos įsiskolinimas smarkiai viršys jos turimus aktyvus ir netgi balansinę vertę. Net jei tik keliems miestams pavyktų šias bylas perduoti teismams, jų sprendimai galėtų sukelti „Uber“ bankrotą ir parodyti visai verslininkų kartai, kad vykdydami inovacijas privalo paisyti įstatymų.
„Uber“ šalininkai gali paprieštarauti: uždarius įmonę, likimo valiai būtų palikti jos keleiviai, vairuotojai ir akcininkai. Tačiau nemažai įtikinamų pavyzdžių liudija priešingai.
Pavyzdžiui, muzikinis tinklas „Napster“. Jis tapo tikru šios srities proveržiu ir suteikė klausytojams galimybę tarpusavyje mainytis dainomis, išvaduodamas nuo būtinybės eiti į parduotuves pirkti kompaktinių diskų, kurių galėjo visiems ir neužtekti. Tačiau iš esmės „Napster“ veikla buvo neteisėta: nepaisant visų inovacijų, įmonė negalėjo paneigti, kad pažeidžia pagrindines intelektinės nuosavybės teises. Spaudžiama muzikantų ir garso įrašų kompanijų, „Napster“ galiausiai buvo priversta savo veiklą nutraukti.
Tačiau po „Napster“ uždarymo muzikantų ir klausytojų gyvenimas į seną vagą negrįžo. Atvirkščiai, toks žingsnis tapo postūmiu atsirasti „iTunes“, „Pandora“ ir „Spotify“ – kompanijoms, kurios pasiėmusios visa, kas geriausia ir teisėta iš „Napster“, pradėjo dirbti, nepažeisdamos autorinių teisių.
„Uber“, kaip ir „Napster“, nuopelnas – sugebėjimas išsiaiškinti egzistuojančias efektyvumo spragas, kurias galima pašalinti sumaniai naudojant šiuolaikines IT technologijas, tačiau to negana. „Uber“, kaip globalios bendruomenės narys, privalo gerbti įstatymus ir jų laikytis. Kai įmonė pateikia rinkai iš principo naują paslaugą, kyla pagunda užmerkti akis į aukščiau išdėstytus principus. Tačiau atsisakydami laikytis tokių aiškių taisyklių, kaip komerciniais tikslais naudojamų automobilių licencijavimas, mes skatiname įstatymų nesilaikymą su visomis neigiamomis pasekmėmis. Plačiai aptariami „Uber“ trūkumai akivaizdžiai mums parodo, kodėl neturėtume taip elgtis.
Benjaminas Edelmanas, Harvardo verslo mokyklos docentas, įvairių stambiausių bendrovių patarėjas konkurencijos klausimais
