Anot teismo, pareiškėjai tapo kompanijos darbuotojais nuo momento, kai savo išmaniajame įrenginyje aktyvavo mobiliąją „Uber“ aplikaciją ir tokiu būdu išreiškė sutikimą priimti kelionės užsakymus.
Kitaip tariant, tuomet, kai mobilioji programėlė buvo neaktyvi, jokie sutartiniai ar darbiniai saitai vairuotojų ir kompanijos nesiejo, bet sulig jos aktyvavimu, vairuotojas automatiškai tapo „darbuotoju“ ir įgijo teisę į apmokėjimą už faktiškai dirbtas valandas, nepriklausomai nuo realaus pavežimo paslaugų poreikio.
Savo sprendimą JK Aukščiausiasis teismas grindė 5 pagrindiniais argumentais.
Pirma, „Uber“ vienašališkai reguliuoja paslaugų tarifą bei kainą, kurią už suteiktas paslaugas gauna vairuotojas. Vairuotojams nesuteikiama galimybė už kelionę reikalauti didesnės nei „Uber“ aplikacijoje nurodytos sumos.
Antra, „Uber“ nustato paslaugų teikimo sąlygas, kurioms vairuotojai negali turėti jokios įtakos. Trečia, kai tik vairuotojas aktyvuoja „Uber“ aplikaciją, kompanija iškart imasi jų veiklos monitoringo, vertindama, kiek paslaugų užsakymų buvo priimta ir nustatydama baudas, jei paslaugų teikimo buvo atsisakyta per dažnai.
Ketvirta, „Uber“ vykdo nuolatinę paslaugų teikimo kokybės kontrolę, naudodama vairuotojų reitingavimo sistemą ir pagal tai spręsdama, ar vairuotojas gali toliau bendradarbiauti su kompanija.
Ir pagaliau, „Uber“ riboja vairuotojo ir keleivio bendravimo lygį iki minimalios ribos, reikalingos tik konkrečiai pervežimo paslaugai atlikti ir imasi bet kokių priemonių, kad sustabdytų asmeninių kontaktų užmezgimą vengiant susitarimų dėl individualių paslaugų teikimo.
Kaip JK teismo sprendimas gali paveikti pavežėjų verslą Lietuvoje?
Tuo atveju, jei Lietuvoje veikiančios pavežėjų paslaugas teikiančios įmonės atitiktų JK teismo nurodytus kriterijus, ar šiandien tai atvertų kelią vairuotojų iniciatyvai reikalauti, kad jie pagal tą pačią analogiją būtų traktuojami įmonės darbuotojais, o ne paslaugų teikėjais?
Svarbų vaidmenį atsakant į šį klausimą, be abejo, turėtų suvaidinti įstatymų leidėjai bei Valstybinė mokesčių inspekcija, kuriems tektų nustatyti aiškią takoskyrą tarp paslaugų teikimo ir darbo santykių.
Prasidėtų teisės aktų aiškinimo maratonas, neatmetant galimybės ir naujų sukūrimui, juolab kad Europos Komisija, atsižvelgdama į JK teismo sprendimą, jau ketina parengti rekomendacijas, tikėtina, padėsiančias aiškiau traktuoti pavežėjų statusą.
Visgi, kol valstybės mastu nėra nustatyti aiškūs kriterijai, JK teismo sprendimas bent jau teoriškai galėtų tapti precedentu tūkstančiams vairuotojų Lietuvoje kreiptis į teismus.
Tai jokiu būdu nereiškia, kad visi iki vieno paslaugas teikiantys vairuotojai būtų pripažinti įmonės darbuotojais, tačiau teismams nustačius jų reikalavimus pagrįstais, pavežėjų kompanijoms tektų nemaža piniginė neišmokėto darbo užmokesčio našta, kuri neigiamai paveiktų jų veiklos rezultatus ar netgi įtakotų veiklos stabdymą. Vartotojams tai atsilieptų pasiūlos sumažėjimu ir, labai tikėtina, išaugusiomis paslaugų kainomis.
JK teismo sprendimu jau vadovaujasi tokios Europos Sąjungos šalys kaip Belgija, Prancūzija, Ispanija, Italija, Nyderlandai, kurių teismai analogiškus ginčus tarp pavežėjų kompanijų ir vairuotojų sprendžia pastarųjų naudai.
Panašu, kad procesas įgauna sniego gniūžtės efektą ir tik laiko klausimas, kada šis riedulys pasieks Lietuvą. Tuo tarpu ir patiems pavežėjams tai yra puikus metas pagalvoti, kaip pagerinti vairuotojų „gerovės krepšelį“ ir sumažinti teismų maratono riziką.
