„Malaysia Airline“ lėktuvas su 239 žmonėmis dingo kovo 8 dieną. Tik po poros savaičių pavyko nustatyti apytikslę vietą, kur galėtų būti lėktuvas.
Skrydis iš Kvala Lumpūro į Pekiną buvo vykdomas lėktuvu „Boeing 777“. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Antano Gustaičio Aviacijos instituto (AGAI) direktorius, profesorius Jonas Stankūnas 15min.lt sakė netikintis, kad naujos kartos lėktuvo sistemos galėjo tiesiog imti ir sugesti.
„Tai yra naujos kartos lėktuvas, kuris turi trigubai rezervuotą elektroninę sistemą. Vadinasi, kad viskas yra taip rezervuota, kad vienu metu tą patį uždavinį sprendžia trys kompiuteriai, kurie yra skirtingų įmonių. Todėl tikimybė, kad dėl gedimo elektronikoje lėktuvas gali tapti nevaldomas ir prarasti ryšį, yra labai maža. Gedimas beveik neįmanomas, reiktų absoliučiai viską išjungti, o tą padaryti nėra taip paprasta. Tai absoliučiai patikimas lėktuvas“, – sakė J.Stankūnas.
Su profesoriumi 15min.lt kalbėjosi apie lėktuvo ryšio sistemas.
– Kodėl lėktuvas gali dingti iš radaro?
– Radarai yra du – pirminis ir antrinis. Pirminis – tai tas radaras, kuris siunčia savo signalus, jie atsispindi nuo objekto, grįžta atgal ir radaro ekrane rodo tašką, kurioje vietoje yra tas objektas, pavyzdžiui, lėktuvas.
Yra dar informacija, kuri yra gaunama iš lėktuvo autoatsakiklio. Tai yra prietaisas, kuris visą laiką skrydžio metu siunčia į erdvę skrydžio planą. Tai reiškia, kad jis duoda tam tikrą informaciją apie lėktuvo tipą, oro bendrovę, kursą – iš kur skrenda, kur skrenda.
Iš antrinio radaro lėktuvas gali dingti tik tada, jeigu radaras sugedo arba buvo išjungtas autoatsakiklis. Kadangi lėktuvas yra labai smarkiai rezervuotas, tai gedimo atvejis atpuola. Ko gero, autoatsakiklis buvo išjungtas.
Jeigu išskrendi iš pirminio radaro veikimo zonos, 300–500 kilometrų nuo radaro, ir jis jau jo nebepasiekia, tai antrinio radaro informacija yra pasiekiama viso skrydžio metu, visą laiką skrydžio vadovas turi informaciją savo ekrane, mato taškiuką, kurgi tas lėktuvas yra.
Iš antrinio radaro lėktuvas gali dingti tik tada, jeigu radaras sugedo arba buvo išjungtas autoatsakiklis. Kadangi lėktuvas yra labai smarkiai rezervuotas, tai gedimo atvejis atpuola.
Ko gero, autoatsakiklis buvo išjungtas. Tai yra aukščiausio saugumo dalykas, todėl turi būti užtikrinta, kad tie signalai būtų siunčiami.
– Ar įmanoma tas sistemas išjungti tik iš lėktuvo? Ar reikia dar žemėje tam tikras sistemas atjungti?
– Šitą gali išjungti tik pilotai iš piloto kabinos. Jie gali ir įjungti, ir išjungti. Visų lėktuvų apsaugos sistemų nenuspėsi. Gali būti neuždėti išjungimo apribojimai.
Be radarų, kita elektroninė įranga yra ryšio įranga – radijo imtuvai ir siųstuvai, kurie yra ilgesnio ir tolimesnio ryšio, priklausomai nuo to, su kuo reikia lėktuvui susisiekti. Jie yra atskiri, jie yra dubliuojami, kad, vienam išėjus iš rikiuotės, būtų galima įjungti kitą. Taip įgula visada gali su kuo nors susisiekti.
Dar yra navigacijos įranga, kuri lėktuvui rodo, kur yra oro uostas, jo navigacinis švyturys, koks iki jo atstumas, kaip iki jo skristi. Tai yra tiesioginė navigacija. Yra dar ir palydovinė navigacija, kuri įgulai visą laiką rodo, kur yra jų lėktuvas ir kuria kryptimi reikia skristi į numatytą oro uostą.
Ryšio ir navigacijos sistemų yra daug. Jos viena kitą dubliuoja ir tokio lygio lėktuvas kaip „Boeing 777“ tikrai be jokio ryšio su išore likti negali.
Ryšio ir navigacijos sistemų yra daug. Jos viena kitą dubliuoja ir tokio lygio lėktuvas kaip „Boeing 777“ tikrai be jokio ryšio su išore likti negali.
– Jeigu lėktuve yra išjungiamas radaras, ar jo pilotai mato kitus lėktuvus?
– Pats lėktuvas mato. Bet bėda yra ta, kad jis skrydžių vadovams yra nematomas. Gali atsitikti taip, kad jis, kai niekas jo nekontroliuoja ir nežino, kur jis yra, gali išeiti į kitų kelią ir susidurti su kitu lėktuvu.
Jo nebemato skrydžių vadovas ir nebegali lėktuvo įgulai patarti, kur reikia skristi, kad skristų saugiai. Pats jis mato, nes jis turi ryšį ir girdi, ką pranešinėja kiti lėktuvai, ir orientuojasi erdvėje, kaip kas kur skrenda.
Galų gale, jame yra dar ir savi radarai, kurie nustato ir kitus lėktuvus, ir audros debesis. Jeigu jie yra įjungti, lėktuvas gali orientuotis, kad nesusidurtų. Yra dar susidūrimų perspėjimo įranga. Žodžiu, yra daug priemonių, kurios apsaugo lėktuvą.
Skrydžių sauga yra svarbiausias uždavinys. Techniškai tai išsprendžiama paprasčiau, lieka žmogiškasis veiksnys, kad žmonės nedarytų klaidų.
– Ar oro avarijos, tai yra lėktuvų susidūrimai, yra dažni?
– Pasitaiko. Aviacijos istorijoje yra visko. Buvo garsi avarija virš Bodeno ežero, kai susidūrė lėktuvai. Juose visa įranga veikė, jie turėjo ryšį su žeme ir su skrydžiu valdymu, bet skrydžių vadovas padarė klaidą, lėktuvus suvedė į tą patį aukštį ir jie susidūrė.
Įvyksta tokių klaidų. Taip 2002 metais virš Šveicarijos ir Vokietijos ežero susidūrė du lėktuvai – žuvo 2 krovininio lėktuvo „Boeing“ įgulos nariai ir 69 rusiško Tu-154 keleiviai.
Dėl to visą laiką skrydžių sauga yra svarbiausias uždavinys. Techniškai tai išsprendžiama paprasčiau, lieka žmogiškasis veiksnys, kad žmonės nedarytų klaidų.
– Kaip lėktuvo saugumui padeda nurodymas išjungti mobiliuosius telefonus kylant ar leidžiantis?
– Visi sutaria, kad šiuos apribojimus reikėtų mažinti. Tiesiogiai bet kuris telefono naudojimas gal ir nesutrukdys sistemos veikimui, bet, turint tokių priemonių, gali būti tyčinis stengimasis pakenkti, žinant orlaivio sistemas. Čia yra didesnis pavojus.
Atsitiktinumas gali suveikti, kai sudėtingai navigacinei sistemai gaunant signalą, dar ateis telefono signalas, nors dažniai turi būti skirtingi, bet gali taip atsitikti, kad tie signalai susilies. Siekiant apsidrausti kol kas tai yra draudžiama.
Naujuose telefonuose galima įjungti lėktuvo režimą. Tai reiškia, kad ryšio su išore nėra, o viduj su tuo telefonu galite daryti, ką norite, – žaidimus žaisti, muzikos klausyti, jis signalo nesiunčia ir nėra pavojingas.
– Juk telefono ryšys nustoja veikti tam tikrame aukštyje. Kam reikia įsijungti dar ir lėktuvo režimą?
– Pats ryšys nutrūksta, bet telefono siųstuvas siunčia signalą bet kuriame aukštyje. Jeigu jūs nuolat rinksite numerį ir skambinsite, jis signalus siųs, tik tiek, kad tie signalai nepasieks ryšio zonos.
– Paaiškinkite, kas yra juodoji dėžė ir kaip jos yra ieškoma?
– Juodoji dėžė yra magnetofonas arba skaitmeninis įrašymo įrenginys, kuris registruoja visus gyvybiškai svarbius lėktuvo parametrus – aukštį, greitį, pašnekesius kabinoje, visus veikimo parametrus. Tikslas yra įrašyti tą informaciją ir išsaugoti bet kokiomis sąlygomis. Ar lėktuvas krenta, ar dega, ar į vandenį nukrito.
Naujausiuose lėktuvuose, tokiuose kaip „Boeing 777“, juodoji dėžė, kad ją būtų galima surasti, dar siunčia signalus kurį laiką, kol akumuliatoriai veikia.
Be šitos dėžės, lėktuve dar yra ir avarinis siųstuvas, kuris įsijungia smūgio į vandenį ar žemę metu ir pradeda siųsti signalus su lėktuvo koordinatėmis. Šitie prietaisai kurį laiką siunčia apie save informaciją.
– Ar įmanoma, įrašant informaciją į juodąją dėžę, daryti kopiją ir žemėje?
– Tokios technologinės galimybės teoriškai yra, nes dabar galima tą informaciją, didelius kiekius perduoti ir saugoti. Bet, mano galva, jos yra nerealizuojamos todėl, kad tai būtų labai dideli informacijos kiekiai. Įsivaizduokite, kiek lėktuvų vienu metu yra ore – tūkstančiai. Jų nuolatinį įrašą persiųsti ir saugoti techniškai dar yra sunkiai išsprendžiamas klausimas. Būtų idealu, jeigu siųstų informaciją. Tačiau perdavimas vien jau atstumo prasme yra sudėtingas.
Dėžė yra su apvalkalu tam, kad ji nesuirtų, nesudužtų, nesudegtų, neišsilydytų degant. Apvalkale yra storas sluoksnis termoizoliacinės medžiagos Dėžės spalva yra ryški – kad lengviau būtų surasti. Pavyzdžiui, oranžinis rutulys. Jis paprastai yra lėktuvo uodegoje, kadangi uodega, kad ir kaip būtų, mažiausiai nukenčia krentant.
