Dviratis netruko tapti viena svarbiausių susisiekimo priemonių tradiciškai prastų kelių krašte, tad neturėtų stebinti gausa prekinių ženklų ir įmonių, besivertusių jų pardavimu, remontu, reguliavimu ir priežiūra. Spauda mirguliavo nuo reklaminių pranešimų, skatinančių pirkti vokiškus Brennabor, Durkopp, Dixi, Korona, Vanderer, angliškus Humber, Triumph, Royal Cycle, Premier, prancūziškus Peugeot, rusiškus Omega, Latvello ir t. t., o nuo 1928 m. – ir lietuviškus Amlit dviračius.
Pastaroji, 1921 m. įkurta Amerikos lietuvių prekybos akcinė bendrovė pradėjo „įsukti“ automobilizacijos sritį – iš pradžių pardavinėjo importuotus automobilius, traktorius ir jų dalis, vėliau surinkinėjo automobilius Ford, autobusus, ryžosi pradėti dviračių gamybą, savo 80 automobilių talpinančiame garaže Kaune imdamasi būtinųjų techninės pagalbos darbų, įsteigdama prekybos filialus Šiauliuose, Panevėžyje, Kėdainiuose ir kituose miestuose.
Piliečiai neretai užsakomaisiais straipsniais skatinti palaikyti bei remti savąją pramonę: „Turiu pripažinti, kad per kelerius metus važinėjęs duobėtomis Kauno gatvėmis pirmą kartą pajutau tikrą malonumą. Pačiu blogiausiu keliu trankymas beveik visiškai buvo nejuntamas ir dviratis minkštai ėjo, nežiūrint smarkiai pripūstų padangų. [...] Patinka man ir jūsų dviračio pailginti rėmai, „Amlit“ – geras dviratis ir jis tinka mūsų keliams“, – teigė Lietuvos dviratininkų sąjungos (LDS) pirmininkas Jurgis Šulginas.
Dienraščio Diena korespondentas rašė: „Amlit“, pradėjęs gaminti dviračius, iš karto kreipė daug domės ne tiek į jo išorinę išvaizdą – blizgėjimą, kiek į jo patvarią konstrukciją. Bendrovė, gerai suprasdama, kad tik gera preke galima įsigyti vartotojų pasitikėjimą, užkariauti rinką, jau pačioje darbo pradžioje stengėsi duoti geriausios ir patvariausios medžiagos dviratį. Tam reikalui dalys, kurios vietoje negaminamos, yra užperkamos iš geriausių Anglijos fabrikų“.
Preliminariais duomenimis iki 1940 m. į Lietuvą įvežta apie 40 000 dviračių, Amlit 1928–1930 m. parduodavo apie 1500, vėliau – apytikriai 2000 vienetų kasmet. Taigi darytina prielaida, kad nepriklausomoje Lietuvoje per 22 metus nupirkta apie 65 000 dviračių.
Tiksliai rekonstruoti, kokiu metu ir kiek dviračių riedėjo Lietuvos keliais tarpukariu, nėra galimybių. Preliminariais duomenimis iki 1940 m. į Lietuvą įvežta apie 40 000 dviračių, Amlit 1928–1930 m. parduodavo apie 1500, vėliau – apytikriai 2000 vienetų kasmet. Taigi darytina prielaida, kad nepriklausomoje Lietuvoje per 22 metus nupirkta apie 65 000 dviračių, daugiausia didžiuosiuose miestuose.
Kadangi Lietuvos būta agrarinio krašto, tai dviračio kainą vertėtų išreikšti „ūkišku“ matu: už naują dviratį, apytikriai teigiant, reikėdavo pakloti maždaug 2–3 karvių kainą. Brangu, bet tai nebuvo neįveikiama kliūtis, juolab kad daugelis platintojų dviratį siūlė įsigyti išsimokėtinai, įrodžius savo mokumą: „Mes norime kiekvienam savo kreditingam piliečiui suteikti lengvas ir patogias išsimokėjimo sąlygas“, – skelbė reklaminis 1930 m. dviračių importui skirtas leidinys Klaipėdai.
Kalbant apie konkrečias sumas, 1924 m. laikraštyje Sportas buvo pristatyti vokiškų, angliškų ir prancūziškų dviračių modeliai, kurių kaina svyravo nuo 250 iki 550 Lt (tuometis darbininko atlyginimas – apytikriai 200 Lt).
Atsiradus vietiniam gamintojui ketvirtame dešimtmetyje dviračiai nežymiai atpigo: Amlit vyriško dviračio kaina svyravo tarp 282 ir 315, moteriško – 302 ir 335 Lt10, bet kokio kito importuojamo dviračio kaina nebesiekė 400 Lt.
Dviračių registracija ir važiavimo taisyklės
Įsivaizduokime, kaip kito Lietuvos eismo sąlygos bei bendras gatvių ir kelių kraštovaizdis randantis vis daugiau dviračių – nuo kelių šimtų XX a. pradžioje, kelių tūkstančių nepriklausomybės pradžioje iki keliasdešimties tūkstančių Antrojo pasaulinio karo pradžioje. Visa tai akino mąstyti apie saugų eismą, tinkamą dviračių įsiliejimą į jį bei registraciją. Kiekvienais metais procedūra turėjo būti kartojama iš naujo. Jei dviratis būdavo parduodamas ar jo savininkas pakeisdavo gyvenamąją vietą į kitą apskritį, jis turėdavo ten pereiti analogišką procesą.
Jau 1919 m. kovo 3 d. „Omnibusų, automobilių, motociklų ir dviračių“ įstatymu nustatyta Lietuvos dviračių registracijos sistema: įsigytą dviratį privalėta užregistruoti apskrities valdyboje arba pas valsčiaus viršininką, kur interesantas gaudavo leidimą juo važinėti už nustatytos vertės mokestį, kiekvienoje apskrityje skirtingą. Vėliau dviratininkai kaip eismo dalyviai minimi 1929 m. „Sauskeliais važinėti įstatyme“ ir 1931 m. „Autovežimių įstatyme“, kuriuose vienodai teigiama, kad automobiliais ir kitomis susisiekimo ir transporto priemonėmis draudžiama važinėti dviratininkams bei pėstiesiems paskirtuose keliuose.
1935–1936 m. suintensyvėjo rūpestis saugiu eismu: spaudoje pagausėjo straipsnių, išleistos kelios metodinės knygelės, nurodančios, kaip tinkamai dviratininkams elgtis kelyje. 1935 m. priimtas „Viešaisiais keliais judėjimo įstatymas“, kuriame pačių dviratininkų judėjimas gatvėmis ir laikymo sąlygos jau įtvirtintos atskiru straipsniu: „Dviračiu galima važiuoti keliais, kai jis yra įregistruotas ir turi nustatytąjį numerį; dviratis registruojamas ten, kur gyvena jo laikytojas; pirmaeiliuose ir antraeiliuose miestuose dviračius registruoja burmistras, o kitur – valsčiaus viršaitis“.
Nuodugnesniam įstatymo išaiškinimui, taip pat straipsniams, kurie susiję su dviratininkais, 1936 m. paskelbtos „Viešaisiais keliais judėjimo įstatymui vykdyti taisyklės“, įpareigojusios laikytis dviračių techninių (stabdžiai, žibintai, skambutis), manevravimo (rodymas ranka) ir saugumo (draudimas neįgudusiems dviratininkams važinėti viešaisiais keliais, prievolė vienviečiu dviračiu vienu metu važiuoti tik vienam suaugusiajam, draudimas keliais ir gatvėmis važiuoti dviračiu nelaikant vairo, įsikibti į kitas transporto priemones) reikalavimų.
Dviračiu – darbe, tarnyboje ir laisvalaikiu
Dėl finansinių išteklių stokos Lietuvos valstybinių tarnybų motorizacija vyko lėtai, todėl jų dėmėsio centre atsidūrė neabejotinai pigesnė transporto priemonė – dviratis. Oficialiai policijos tarnyboje dviračiai atsirado 1925 m., nors neabejotinai naudoti ir anksčiau. Iškart pastebėta jų praktinė ir ekonominė nauda, todėl 1927 m. policija turėjo jau 79 dviračius. Nuo 1925 m. Vidaus reikalų ministerijoje pradėjo sklandyti idėja apie susisiekimo priemonių perleidimą policijos tarnautojų nuosavybėn, iš valdžios kas mėnesį skiriant atitinkamą pinigų sumą joms išlaikyti. 1927 m. šiam reikalui specialiai sudaryta komisija, kuri priėjo prie išvados, kad ir valstybės iždui, ir patiems tarnautojams tokia tvarka būtų patogesnė.
Tačiau priimtas ir tų pačių metų rugsėjo 1 d. įsigaliojęs „Apskričių viršininkų ir policijos tarnautojų susisiekimo priemonių įstatymas“ dviračių nepalietė, ir miestuose jie liko valstybės nuosavybe. Panašu, kad galutinio ir aiškaus susitarimo nebūta, nes pasienio policijos pareigūnai naudojo ir savo įsigytus dviračius. Tai matyti iš pasienio pareigūnų ir miestuose tarnavusių policininkų asmens bylų.
Pasienio policijos vyriausiojo policininko mėnesinis atlyginimas išskaidytas tokia tvarka: pagrindinė alga – 200, priedas – 20, vaikų priedas – 15, munduro pinigų priedas – 23,08, susisiekimo priemonėms išlaikyti (dviračiui) – 7 Lt.
Pavyzdžiui, Jono Dagelio, Tauragės apskrities Pasienio policijos vyriausiojo policininko mėnesinis atlyginimas išskaidytas tokia tvarka: pagrindinė alga – 200, priedas – 20, vaikų priedas – 15, munduro pinigų priedas – 23,08, susisiekimo priemonėms išlaikyti (dviračiui) – 7 Lt.
Priešinga situacija pastebima dviračius įsigyjant miestų policininkams: 1940 m. gegužės 29 d. Vilniaus miesto 4-osios nuovados ekspeditorius Augustinas Pocius greitesniam reikalų atlikimui valstybės lėšomis nupirko dviratį, prižiūrint specialiai komisijai, įvertinusiai susisiekimo priemonės tinkamumą, rinkos kaina.
Kadangi dviratis buvo sezoninė transporto priemonė, pagrindiniu policijos susisiekimo vienetu darbe išliko arklys, o tarpmiestiniam susisiekimui – automobilis, motociklas. Prireikus jis būdavo nuperkamas valstybės arba paties tarnautojo ir jam skiriamas išlaikymas kiekvienam mėnesiui.
Tiesa, leidinyje Policija ne kartą skųstasi, kad skiriami 7 Lt mėnesinei dviračio priežiūrai tikrai neatitiko realiųjų techninei priežiūrai reikalingų poreikių, o, orui subjurus ir tenkant vykti į nusikaltimo vietą, apžiūrą ar teismą apskrities ribose, papildomos išlaidos už kitų transporto priemonių panaudojimą nebūdavo padengiamos.
Pirmojo pasaulinio karo patirtis ir tuometė technikos būklė būsimus Lietuvos karininkus skatino mąstyti ir apie šios transporto rūšies pritaikymą kariuomenės reikmėms. Tarpukario spaudoje dėl karinių paslapčių išsaugojimo apie dviratininkų kuopų taktikas ir galimą panaudojimą Lietuvos kariuomenėje informacijos neaptikta, tik išspausdinti keli apžvalginiai straipsniai, nagrinėjantys tokių užsienio dalinių privalumus ir trūkumus, patirtį Pirmojo pasaulinio karo metais.
Iš pradžių Lietuvos kariuomenėje naudoti tik civiliniai dviračiai. Ketvirtą dešimtmetį, valstybei sustiprėjus finansiškai ir technologiškai, pradėta įsigyti specializuotų kariuomenės dviračių. Prie jų įprastinės komplektacijos būdavo kabliai karabinui arba lengvajam kulkosvaidžiui, kabliai dėžutėms su šoviniais susidėti ir kt.
Gausėjant dviračių tarp Lietuvos gyventojų pastebimas tam tikras socialinis modelis. Laisvųjų profesijų atstovai, privačių įmonių ir valstybės įstaigų darbuotojai, darbininkai – visi per du dešimtmečius įsiliejo į modernų judėjimą dviračiais. Trečiame dešimtmetyje dviratį galėjo įsigyti tik labiau pasiturintys piliečiai.
Tai ryškėja iš ikonografinių to meto šaltinių bei LDS Narių knygos sąrašo, į kurį įtraukiamas naujasis narys turėjo nurodyti savo profesiją. Tarp šios draugijos pionierių dažniausiai pastebime banko tarnautojus, „biznierius“, prekybininkus, mokytojus, geležinkelių sistemos tarnautojus, o nuo trečio dešimtmečio antros pusės profesijų spektras pradėjo „margėti“ – ėmė jungtis mechanikai, technikai, viešbučių tarnautojai, kepėjai, fotografai, kirpėjai, kurpiai, spaustuvių darbuotojai, staliai, šaltkalviai, dailininkas, studentai, mokiniai.
Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, buvo sugriežtinta leidimų važinėti dviračiais tvarka, o iš prašymų karinėms komendantūroms išduoti leidimus matyti, kokioms reikmėms dviračiai žmonėms būdavo reikalingi: „Geležinių vamzdžių fabrikas. Pažymėjimas. Šiuo pažymime, kad Beleišis Ignas tikrai dirba mūsų fabrike eidamas šaltkalvio bei suvirintojo pareigas. Kadangi minėtas darbininkas gyvena Ramučių kaime (6 km nuo fabriko), tad dviratis jam reikalingas darbovietėn vykti“.
Šis ir panašūs atvejai atskleidžia, kad dviratis tapo pagrindine darbuotojų susisiekimo su darboviete bei darbo reikalų tvarkymo priemone, kurios netektis stabdydavo normalų darbo procesą.
Gerėjant šalies ekonominei situacijai, Lietuvos žmonės įgijo daugiau laisvo laiko, kurio viena praleidimo formų tapo iškylos ir ekskursijos po gimtąjį kraštą. Šiai laisvalaikio pramogai neretai būdavo pasitelkiamas dviratis.
Daug rašytinės medžiagos, įspūdžių apie ekskursijas nėra išlikę, o spaudoje vyravo labiau konstatuojamojo pobūdžio pranešimai apie LDS vykdytas išvykas: „25. V. įvyko ekskursija į Jonavą ir atgal (apie 70 km), kurioje dalyvavo apie 20 dviratininkų. Plentas į Jonavą vienas puikiausių, gamta labai graži, todėl ekskursantai, išvažiavę 9 val. ryto, grįžo vakare linksmi ir patenkinti. / 1. VI Kauno skyriaus dviratininkai suruošė ekskursiją gegužinę dviračiais į Raudondvarį (apie 20 km). Tą dieną Raudondvaryje buvo kelių draugijų gegužinė, todėl, susitikę su draugais bei pažįstamais, dviratininkai linksmai praleido laiką“.
Moters vaidmuo dviračių judėjime
Tarpukario visuomenė buvo palyginti konservatyvi. XIX–XX a. sandūroje Vakarų Europoje ir JAV su saugiojo dviračio atsiradimu kilo feministinis sąjūdis. Lietuvoje už tokio simbolinio akstino moterų sąjūdis „neužsikabino“ – jų mažuma tiesiog važinėjosi dviračiais, bet dėl to susilaukdavo prieštaringų vertinimų spaudoje ar metodiniuose leidiniuose.
Nepaneigiamas faktas, kad didžioji dauguma dviračių valdytojų buvo vyrai. Jie sudarė per 90% LDS narių. Dviračio sporto pradininkai ir propaguotojai – vyrai. Dviračių reklama orientuota į vyrus – per visą tarpukarį spaudoje pavyko aptikti tik vieną reklamą, kurioje šalia dviračio pavaizduota moteris. Rinkoje dominavo vyriški dviračiai, moteriškų nuleistais rėmais veikiausiai būta ne kiekvienoje prekybos įmonėje, tik Amlit pirmieji savo išleistame 1928 m. reklaminiame leidinyje pristatė dviračius, skirtus moterims. Ikonografijoje vėlgi daugeliu atvejų su dviračiais užfiksuoti vyrai.
Viena šios statistikos ir susiformavusio stereotipo priežasčių buvo tai, kad dviratis buvo vyriška transporto priemonė nuo pat jo išradinėjimo pradžios ir per visą XIX a. Ne veltui feministinis moterų judėjimas, prasidėjęs XIX a. pabaigoje, stengėsi simboliškai perkeisti požiūrį ropščiantis ant draustinos susisiekimo priemonės ir keičiant garderobą lengvesniu ir panašėjančiu į vyrišką.
Tai pirmiausia sąlygojo „užkalkėjęs“ požiūris. Pavyzdžiui, Karolis Dineika, kūno kultūros ir sveikatingumo ekspertas, 1924 m. nerimauja: „Dviratis jokiu būdu negražina moters kūno. Kuprinimu ir kojų storinimu negi galima džiaugtis? O dviratis tiktai tas „malonybes“ teikia. Važiuojant dviračiu dirba ne visas kūnas, bet itin kojos, nuo ko ir kojų raumenis turi tvirtėti ir diktėti.
Antra vertus, ir kojų kraujo indai pernelyg plėtojasi ir ilgainiui verčiasi į paviršį, kas be tam tikro defekto teikia ir skausmą. Ir indų išsiplėtimas jau žymiai blogai veikia į nėsčias moteris. Be to, ir, bendrai imant, labai blogai atsiliepia į lyties organus. Tam paaiškinimų nereikia. Gyvenime lengva pastebėti daug liūdnų pavyzdžių“. 1923 m. žurnale Moteris dviratis moterims rekomenduotas tik ribotam gyvenimo laikui, per kurį ji turėtų „atsivažinėti“ dviračiu visam gyvenimui, t. y. tarp 30 ir 35 gyvenimo metų, bet ir tai tik „po nedaug, be nuovargio“.
Vis dėlto pamažu požiūris liberalėjo. Daugėjo įvairių šakų moterų sportininkių, kurių mažą skaičių iš esmės lėmė ankstesnis lėšų stygius ir neigiamas požiūris į sportuojančiąsias. Laikraščiuose atsirado viena kita reklama, pristatanti moterišką dviračiu važiuoti skirtą aprangą, fotografijose užfiksuotos moterų iškylos dviračiais ir pan. 1940 m. jau konstatuota, kad ėjimas, dviratis, jojimas yra tinkami mankštos pratimai moterims.
Dviračių vagystės
Neišvengiama ano meto kasdienybės dalis – nusikaltimai, tarp kurių dominuojančias pozicijas išlaikė vagystės. Kartu su Bernardu Gailiumi galima tarti, kad tarpukaris nėra vien retro – senosios muzikos, kavinių-salonų, senovinių automobilių, siaurukų, frakuotų intelektualų susibūrimų – epocha, o ir metas, kai žmonės buvo rūstūs, žiaurūs ir linkę nusikalsti. Nuo vagių nebuvo apsaugoti ir dviračių turėtojai.
1935 m. Policijoje kelis kartus prieita prie išvados, kad dažniausiai pasitaikanti vasaros meto vagystė – dviračio: „Pats vagiamas daiktas padeda jį vikriai pavogti, jei vagis spėjo nepastebėtas keliolika metrų pavažiuoti – jis jau stačiai nepagaunamas, ypač Kaune, kur dviračiais važinėjančių yra labai daug ir policijai visų patikrinti neįmanoma“.
Deja, išaiškintų nusikaltimų ir surastų dviračių kiekis rodė arba menkas policijos pastangas, arba ribotas priemones ir galimybes. Tik ketvirto dešimtmečio pradžioje policija rimtai susirūpino dviračių vagystėmis kaip atskira ir rimta visuomenės yda. Susidariusi situacija – 1931 m. visoje šalyje užregistruotos 87 dviračių vagystės (surasta 10), 1932 m. vien tik iki spalio 1 d. – 247 (išaiškinta 23) – vertė pareigūnus ieškoti sprendimo kelių.
1932 m. Policijoje pasiūlytas teoriškai tikslingas modelis – leisti visoms nuovadoms bei registracijos pažymėjimus išduodantiems valdžios organams platinti knygą-sąrašą „Ieškomi dviračiai“, kurioje būtų paskelbti dingusių dviračių firmų pavadinimai, rėmo numeriai, skiriamieji ženklai. Numerius išduodantiems asmenims siūlyta pareikalauti parodyti dviračius ir patikrinti, ar jų nėra pavogtųjų sąrašuose, o, pastebėjus dviračių rėmų numerio panaikinimo bei suklastojimo žymes, perduoti policijai ištirti, kokiu tikslu tai padaryta. Policijos atstovai pasiūlė dar porą priemonių: apskričių įsakyme, nurodančiame dviratininkų teises ir pareigas, įvesti privalomą punktą, kuris reglamentuotų tvarką kiekvienam dviračiui turėti užraktą ir drausti jį palikti neužrakintą.
Nagrinėjant apskričių policijos nuovadų ataskaitų dokumentus aiškėja, kad sistema dėl viešo paskelbimo buvo diegiama per „Kriminalinės policijos žinias“, kuriose pradėti skelbti visi pranešimai apie pavogtus dviračius. Deja, apčiuopiamų rezultatų nauja paieškų forma neatnešė, atvirkščiai, vagysčių skaičius augo dideliais tempais – 1936 m. visoje valstybėje pranešta apie 458 dviračių vagystes.
Dviračių vagystės Lietuvoje apogėjų pasiekė Antrojo pasaulinio karo ir okupacijų metais. Vien Kauno apygardos Kriminalinės apygardos Identifikacijos skyrius iki 1941 m. spalio 15 d. gavo 195 dviračių vagystės atvejų pranešimus, visoje Lietuvoje tokių užfiksuota apie 700, 1942 m. – per 700 (įtraukta jau Vilniaus krašto statistika). Tai kriminalinės policijos pareigūnus vertė daryti vadinamuosius reidus, per kuriuos būdavo tikrinami visi iš eilės dviračiai.
Nacių okupacijos metais pasipylė virtinė žydus diskriminuojančių ir engiančių prašymų karinėms komendantūroms. Karo sukeltomis aplinkybėmis netekę transporto priemonės asmenys pareikalaudavo žydų dviračius pavesti jų reikmėms.
Nacių okupacijos metais pasipylė virtinė žydus diskriminuojančių ir engiančių prašymų karinėms komendantūroms. Karo sukeltomis aplinkybėmis netekę transporto priemonės asmenys pareikalaudavo žydų dviračius pavesti jų reikmėms.
Štai vienas iš daugybės simptomiškų atvejų, pasitaikiusių Kauno komendantūros Transporto skyriaus bylose: „Pranešu, kad pas žydą Jakovą, gyv. Kaune, Vytauto pr. 28, bt. 10, yra du vyriški dviračiai. Minėtus dviračius žydas Jakovas laiko paslėpęs. Šie dviračiai jam yra visai nereikalingi ir prašau poną Komendantą sutikimo leisti vieną dviratį paimti man, Jonui Renkauskui, Kauno greitosios Pagalbos Stoties tarnautojui“.
Lietuvos dviratininkų sąjunga ir dviračių sporto užuomazgos
Kai Vakarų Europoje dviračių sportas jau egzistavo daugiau nei pusamžį, Lietuvoje ši sporto šaka pradėjo žengti pirmuosius žingsnius. Dviračių sporto iniciatoriai ir pradininkai – Kęstutis ir Vytautas Bulotos ir Jurgis Šulginas. Jų pastangomis pirmasis nepriklausomos Lietuvos dviračių sporto čempionatas įvyko 1922 m. rugpjūčio 27 d. Kaune, Ukmergės plente.
1923 m. spalio 8 d. sporto entuziastų ir puoselėtojų Vinco Barkausko, Vinco Butkausko, Voldemaro Gulmano, Kazimiero Markevičiaus, Jurgio Šulgino, profesoriaus Tado Ivanausko ir kitų iniciatyva buvo įsteigta Lietuvos dviratininkų sąjunga, kuri tais pačiais metais tapo Tarptautinės dviratininkų sąjungos (angl. International Cycling Union) ir Lietuvos sporto lygos nare, siuntė savo atstovą į Lietuvos olimpinį komitetą.
LDS veiklą reglamentavo 1923 m. tą pačią spalio 8 d. Kauno miesto ir apskrities viršininko raštinėje įregistruotas statutas. Jame organizacija išsikėlė esminius tikslus – narių ir visuomenės tarpe propaguoti dviračių sportą, kultūrą bei kitas „naudingas ir sveikas“ sporto šakas, lavinti žmogaus fizines jėgas, ištvermę, stiprumą, vikrumą, sveikatą, be to, „tobulinti dvasinę kultūrą, aukštinti dorą“.
Nepriklausomybės pradžioje LDS išsikėlė uždavinį per vietinius įmonininkus aprūpinti dviratininkus tinkamais dviračiais, ir tai pavyko maždaug per trejus veikimo metus – senasis prieškarinis dviračių parkas pakeistas ir papildytas moderniais prancūzų, vokiečių, anglų dviračiais. 1926 m. LDS Laisvės alėjoje pavyko atidaryti velodromą, Vytauto kalne – klubą su skaitykla ir laisvalaikio kambariu. Aktyvi šios organizacijos veikla išliko iki ketvirto dešimtmečio pradžios, paskutinysis narys Kauno centrinio skyriaus Narių knygoje užregistruotas 1932 m. gegužės 1 d.40, o valstybės saugumui susekus sąjungoje besitelkiant komunistuojantį jaunimą, ji 1938 m. sausio 31 d. uždaryta.
1924 m. Lietuvos pirmenybių nugalėtojai Isakas Anolikas ir Juozas Vilpišauskas buvo pirmieji dviratininkai, atstovavę Lietuvai vasaros olimpinėse žaidynėse Paryžiuje.
Įsitvirtinti tarptautinėje arenoje Lietuvos dviratininkams sekėsi gana sunkiai. 1924 m. Lietuvos pirmenybių nugalėtojai Isakas Anolikas ir Juozas Vilpišauskas buvo pirmieji dviratininkai, atstovavę Lietuvai vasaros olimpinėse žaidynėse Paryžiuje. Tiesa, dalyvavimas jose, anot įvykius iš Paryžiaus pranešusios Eleonoros Garbačiauskienės, išsiskyrė labiau kurioziškumu nei profesionalumu.
Atvykus į varžybų vietą paaiškėjo, kad abiejų dalyvių dviračiai nėra techniškai tvarkingi: „Anolikas jau vykdamas iš stoties, gailiai į savo „Brennabor“ žiūrėdamas, skundėsi, kad jis esąs sulūžęs ir net paprastą važiavimą vargu ar išlaikysiąs“.
Po apsilankymo pas meistrus paaiškėjo, kad Anolikui, jei jis norėsiąs lenktyniauti, reikalingas naujas dviratis, kurį jis nusipirko Paryžiuje savo lėšomis, o Vilpišauskui po techninių pataisymų leista važiuoti savuoju.
Pačių lenktynių Vilpišauskas nebaigė dėl nukritimo ir patirtos traumos nepastebėjus posūkio, o Anolikas nepasiekė finišo, nes sprogo jo dviračio padangos ir „pakelyje nieko girdėti nenorėjo apie padangų paskolinimą arba net už pinigus pardavimą“. Galima pasidžiaugti, kad 1928 m. žaidynėse Amsterdame lietuviams dviratininkams distanciją pavyko įveikti.
Profesionalus dviračių sportas tarpukario Lietuvoje nesusiformavo. Iliustratyvūs šiuo aspektu yra šiauliečio dviratininko Jono Važio žodžiai: „Kiek pavalgę, stojome į startą. Tauragiškius nugalėjome. Nusiprausę dar užkandome ir pasileidome dviračiais namo į Šiaulius. Apie jokį transportą, maitinimą, nakvynę niekas ir negalvojo. Nė nesvajojo. Važiavome, nes mėgome šį sportą, buvome entuziastai“.
Būtent šis entuziazmas nubrėžė ryškias ateities dviračių sporto gaires.
