Nesiimsiu nagrinėti konkrečių versijų. Jų galima sugalvoti nemažai, bet turint tik tiek informacijos, kiek jos yra dabar, tai tik tušti spėliojimai.
Aišku viena – pilotai negrįžo į paskirties aerodromą dėl kažkokio gedimo. Scenarijų daugybė. Galėjo įvykti toks gedimas, kuris nepaliko jokių šansų išsigelbėti.
Tačiau jeigu sugedo variklis, tai būdami ypatingai patyrę pilotai, jie turėjo realius šansus išlikti gyvi.
Verta paminėti, kad mes kalbame ne apie eilinius pilotus, o tokius žmones, kurie iš lėktuvo An-2 galėjo išspausti visą, kas tik yra įmanoma. Ir dar šiek tiek daugiau.
Tai tie patys pilotai, kurie prieš keletą metų aviacijos šventėse tokiu lėktuvu darydavo kilpas ir kitus triukus. Šiuos pasirodymus stebėti šiek tiek apie aviaciją išmanantiems net stovint ant žemės būdavo nejauku – gniauždavo kvapą.
Jei avarijos priežastis buvo sugedęs variklis, tai šie pilotai tikrai turėjo galimybę sklęsti, įvesti lėktuvą į parašiutavimo režimą ir atsisukę prieš vėją minimaliu greičiu švelniai trenktis į vandenį.
Tokių pilotų rankose buvo realios galimybės nutūpti taip, kad jie turėtų galimybę išsiropšti, įlipti į pripūstą gelbėjimosi valtį ir laukti pagalbos.
Lėktuvas An-2 sutvertas skraidyti lėtai, turi specialius priešsparnius, kurie įgalina orlaivį parašiutuoti nekrentant į suktuką. Tokių pilotų rankose buvo realios galimybės nutūpti taip, kad jie turėtų galimybę išsiropšti, įlipti į pripūstą gelbėjimosi valtį ir laukti pagalbos.
Tai sudėtinga, bet įgūdžių, sėkmės ir teisingų veiksmų pagalba – įmanoma.
Tačiau mes nežinome, ar taip buvo ir, tikėtina, niekada nebesužinosime.
Klausimų yra labai daug. Pavzydžiui, kodėl pilotų nebuvo pasiųstas (arba negautas aviadispečerių pusėje) pavojaus pranešimas, kodėl sėkmingo avarinio nusileidimo atveju (jei toks įvyko) nesuveikė gelbėjimosi valties avarinis siųstuvas?
Tiriant tokius įvykius nėra svarbiausia surasti kaltus ir po to kažką nubausti. Aviacijoje yra svarbiausia padaryti išvadas, kad įvykiai nesikartotų ir skraidymas ateityje taptų saugesnis.
Kokias išvadas galima padaryti šiuo atveju? Apie patį įvykį, nebent jau kol kas, deja, beveik jokių. Tačiau kas vyko po to, yra labai svarbu ir indikatyvu, o neišspręstos problemos kažkada ateityje gali kainuoti dar daugiau gyvybių.
Todėl dabar trumpam įsivaizduokime, kad šie pilotai dabar sėdi gelbėjimosi valtyje arba plūduriuoja su liemenėmis, lėktuvas nuskendo ir jie laukia pagalbos. Oro temperatūra – gal koks 11-13 laipsnių, vandens – apie 9-11, banguoja.
Tokioje temperatūroje sušlapus galimybės išgyventi yra skaičiuojamos ne dienomis, bet valandomis.
Tiriant tokius įvykius nėra svarbiausia surasti kaltus ir po to kažką nubausti. Aviacijoje yra svarbiausia padaryti išvadas, kad įvykiai nesikartotų ir skraidymas ateityje taptų saugesnis.
Kas vyksta toliau? O gi kurį laiką nieko.
Pagal aviacinius reikalavimus orlaiviui sėkmingai neuždarius skrydžio plano (t.y. neatvykus į oro uostą arba nepranešus apie sėkmingą tūpimą), po 30 min. turi būti siunčiami gelbėtojai. Niekas neturi nieko svarstyti ir dvejoti – reikia veikti pagal procedūras.
Šiuo atveju, panašu, kad kažkiek buvo delsiama ir, sprendžiant iš viešų pranešimų, buvo prarasta primoji ir pati svarbiausia valanda.
Ar ši valanda buvo prarasta prasmingai (analizuojant duomenis ir bandant identifikuoti galimą orlaivio avarijos vietą) ar beprasmiškai – nesiimu diskutuoti, nes oficialios informacijos (kol kas) nebuvo viešai pateikta.
Tai, kas vyko toliau, žvelgiant atgal iš poros dienų perspektyvos, taip pat atrodo keistai.
Pirmosiomis valandomis, kai dar buvo apčiuopiama tikimybė rasti išsigelbėjusiuosius, buvo prasminga siųsti visas įmanomas pajėgas ir bandyti aktyviai ieškoti.
Pirmosiomis valandomis, kai dar buvo apčiuopiama tikimybė rasti išsigelbėjusiuosius, buvo prasminga siųsti visas įmanomas pajėgas ir bandyti aktyviai ieškoti. Mes nežinome, kokią informaciją turėjo sprendimus priiminėjantys ir gelbėjimo operaciją koordinuojantys žmonės. Galbūt, toks atsakas buvo visiškai adekvatus, įvertinus švedų ir latvių pagalbą.
Bet antrasis gelbėjimo įrangą turintis sraigtasparnis tuo metu stovėjo ant žemės, Valstybės sienos apsaugos tarnybos sraigtasparnių pagalbos net nebuvo paprašyta, o paieškos lėktuvai buvo išsiųsti tik kitą dieną.
Tuo tarpu lėtaeigiai kariniai laivai visą pusdienį plaukė į spėjamą lėktuvo sudužimo vietą. Po dienos, nieko neradus, sekmadienį vakare visi gelbėjimo orlaiviai buvo atšaukti, laivai vėl lėtai grįžo atgal į uostą.
Nuo avarijos praėjusios beveik dvi paros. Tuo pačiu metu prasideda visiškas atsakingų tarnybų komunikacinis fiasko, gandų ir vienas kitam prieštaraujančių pranešimų srautas.
Tada paskelbiama, kad gelbėjimo operacija yra nutraukiama, bet pirmadienį ryte vėl šaukiamas pasitarimas ir apie vienuoliktą ryto nusprendžiama atnaujinti paieškas. Vėl išplaukia laivai, pakyla lėktuvai.
Nuo avarijos praėjusios beveik dvi paros. Tuo pačiu metu prasideda visiškas atsakingų tarnybų komunikacinis fiasko, gandų ir vienas kitam prieštaraujančių pranešimų srautas.
Pilotų artimiesiems informacija neteikiama. Informaciniame vakuume laikomi internetiniai portalai visiškai nukvailėja ir rašo bet ką, į breaking news straipsnius dedami žmonių pasakojimai, kurie tą dieną virš Palangos matė šį lėktuvą (iš tikro kitą pramoginius skrydžius darantį tokį pat orlaivį AN-2). Pilotų artimieji pasisamdo „Cessną“ ir iš nevilties savarankiškai ima ieškoti dingusio orlaivio.
Aš nesiimu spręsti, teisti ar konstatuoti, kad gelbėjimosi operacija buvo daroma nemokšiškai. Gal latvių ir švedų pagalbos dėka resursų buvo daugiau nei reikia. Gal tikrai nieko geriau nebuvo įmanoma padaryti. Labai tikiuosi, kad atsakas buvo adekvatus, savalaikis ir profesionalus.
Aš nesiimu spręsti, teisti ar konstatuoti, kad gelbėjimosi operacija buvo daroma nemokšiškai. Gal latvių ir švedų pagalbos dėka resursų buvo daugiau nei reikia. Gal tikrai nieko geriau nebuvo įmanoma padaryti. Labai tikiuosi, kad atsakas buvo adekvatus, savalaikis ir profesionalus.
Kažkas turbūt padarys tyrimą, išsiaiškins ir kompetentingai konstatuos, gal kažką pagirs, gal kažką nubaus, o geriausia – jei padarys išvadas ir ateityje klaidų, jei tokių buvo, nebekartos.
Tačiau aš galiu drąsiai teigti, kad labai nemokšiškai, mėgėjiškai ir neadekvačiai buvo atlikta komunikacija. Efektyvi, savalaikė ir reguliari komunikacija yra labai svarbi bet kurios krizinės situacijos valdymo dalis.
Šiuo atveju nukrito mažas lėktuvas su dviem žmonėmis. Kas būtų buvę jei būtų nukritęs keleivinis laineris su kokiais dviem šimtais žmonių? Kokia panika ir informacinis chaosas būtų kilęs šitaip valdant komunikaciją?
Šią pamoką tarnyboms reikia išmokti ir ateityje būti pasiruošus.
* Autorius Vidas Kaupelis yra aviacijos ekspertas
