„Oro navigacija“ pripažįsta, jog galbūt buvo galima paieškos operaciją pradėti kiek anksčiau, tačiau tikina, kad į krūvą susidėjo daugybė nepalankių aplinkybių.
Pirmosios valandos: didžiulė įtampa ir keista informacija iš Rusijos
Pirmąją An-2 paieškų dieną operaciją koordinavo „Oro navigacijos“ padalinys, Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras (AGKC). Jo vadovas Vytautas Vaižmužis, vos gavęs žinią apie nelaimę, pats atskubėjo į darbo vietą ir asmeniškai koordinavo ryšius tarp Lietuvos ir Švedijos tarnybų, taip pat – informacijos srautus iš kitų valstybių.
V.Vaižmužis patikino, jog buvo mestos visos įmanomos pajėgos. Sykiu AGKC vadovas paaiškino, dėl ko Švedijos orlaiviai į nelaimės zoną atvyko anksčiau nei pajėgos iš Lietuvos.
„Į įvykio vietą pirmi atvyko švedai. Čia labai daug interpretacijų yra – kodėl jie? Visų pirma, jie buvo ore. Visų antra, tai buvo naikintuvai. Ne paieškos ir gelbėjimo orlaiviai. Buvo priimtas nestandartinis sprendimas, švedų pasiūlytas. Jie sakė, kad turi oro erdvėje savo „Gripen“ naikintuvus. Jie paklausė, ar siųsti juos į avarijos vietą. Mes atsakėme: taip“, – prisiminė V.Vaižmužis.
15min.lt žiniomis, švedų naikintuvai „Gripen“ su specialia jūros paviršiaus žvalgymo įranga jau pirmosiomis valandomis po nelaimės ne kartą skrido virš Baltijos jūros ruožo, kur vėliau aptiktas nuskendęs An-2. Tačiau švedų orlaiviai, pajėgūs pastebėti, pavyzdžiui, laivų išpilto tepalo dėmes, toje vietoje nieko neužfiksavo.
V.Vaižmužis patvirtino pirmosiomis dienomis po avarijos pasklidusias žinias, jog buvo gautas pranešimas iš Rusijos tarnybų, kuriame minimas Gotlando link judėjęs objektas paieškų zonoje.
„Tai buvo apie 11 val. vakaro, šeštadienį. Užklausėme per skrydžių valdymą Rusijos radarinių duomenų. Ir gavome, kad galbūt kažkoks orlaivis buvo fiksuotas“, – teigė pašnekovas.
Vis dėlto AKGC vadovas užtikrintas – Rusijos tarnybų fiksuotas objektas tikrai nebuvo An-2, o likusi informacija leidžia atmesti net teorinę galimybę, kad Adolfo Mačiulio ir Alvydo Selmistraičio orlaivis galėjo ore susidurti su šiuo objektu.
„Absoliučiai nesutapo laikai. Rusai kažką fiksavo 20 minučių anksčiau, negu mūsų orlaivis išėjo į normalų ryšį. Tai jau nesutapo – tai 20 minučių tarpas, visiškai nelogiškas. Ir su kryptimi link Gotlando, ir tas taškas dingsta prie Gotlando salos, jau švedų pusėje gerokai“, – teigė V.Vaižmužis.
Pasak jo, nėra net teorinės galimybės, jog An-2 galėjo su šiuo objektu susidurti. Be to, net negalima teigti, kad tas objektas buvo lėktuvas.
Nepaisant to, jog informacija nebuvo užtikrinta, anot V.Vaižmužio, Rusijos tarnybų duomenys nedelsiant perduoti švedams, ir staigus An-2 kurso pakeitimas Gotlando link buvo tarp scenarijų, kuriuos modeliavo paieškos operacijoje dalyvavę specialistai.
Radaras neturėjo jokių šansų
15min.lt kalbinti „Oro navigacijos“ specialistai vienbalsiai tvirtina, kad nedideliame aukštyje skridusio ir toli nuo Lietuvos krantų buvusio An-2 civiliniai radarai tiesiog negalėjo užfiksuoti. Visų pirma – dėl to, kad orlaivis buvo už radaro „matymo“ zonos ribų. Visų antra – An-2 konstrukcija nedėkinga radaro spinduliui: tik nedidelė orlaivio korpuso dalis yra metalinė, taigi radaro signalas atspindimas labai silpnai, ypač dideliu nuotoliu.
„Ten, kur jis nukrito, ir teoriškai jo negalėjome matyti. Nuotolis (radaro veikimo, – aut. past.) priklauso nuo skrydžio aukščio ir antenos aukščio. Kuo aukščiau skrenda – tuo toliau radaras mato“, – 15min.lt teigė „Oro navigacijos“ technikos direktorius Genadijus Matulaitis.
Faktiškai nelaimės metu An-2 skrido „už horizonto“.
Pasak jo, faktiškai nelaimės metu An-2 skrido „už horizonto“. „Jis skrido už horizonto, kada radaras tikrai nematys“, – užtikrino G.Matulaitis.
Aiškindami, kodėl paskutinę žinomą An-2 poziciją fiksavo ne Lietuvos, o Švedijos tarnybos, „Oro navigacijos“ specialistai pabrėžia du faktorius. Visų pirma, Gotlando sala yra gerokai arčiau nelaimės vietos, palyginti su Palanga. Visų antra, švedai orlaivį užfiksavo kariniu radaru, specialiai pritaikytu žemai skrendančių objektų identifikavimui, kam civiliniai radarai yra nepajėgūs.
Kas ta „nekontroliuojama oro erdvė“
„Oro navigacija“ kartoja, kad An-2 skrido vadinamojoje nekontroliuojamoje oro erdvėje, kur pilotai turi ir daugiau laisvės, ir daugiau atsakomybės.
„Tai erdvė, kur neteikiamos skrydžių valdymo paslaugos – labai paprastai pakomentuosiu. (…) Tai yra erdvė, kur nebūtinas skrydžių vadovo leidimas, jo nėra prašoma. Ir ten suteiktos paslaugos naudotojui kur kas didesnės galimybės, kur kas didesnė laisvė. Atsakomybę prisiima patys naudotojai, be abejo. Tada jie atsako už skrydžio taisyklių laikymąsi – įgulos vadas arba orlaivio vadas“, – 15min.lt sakė „Oro navigacijos“ Oro eismo valdybos direktorius Sergejus Smirnovas.
Pasak jo, būtent tokioje erdvėje buvo An-2. Didesniame aukštyje arba arčiau Palangos – jau kitos taisyklės.
Nevaldoma erdvė – žemiau 3 tūkst. metrų. Tačiau yra išskiriamos zonos: Palanga, Kaunas, Vilnius, Šiauliai.
„Nevaldoma erdvė – žemiau 3 tūkst. metrų. Tačiau yra išskiriamos zonos: Palanga, Kaunas, Vilnius, Šiauliai. Ta zona, kur yra teikiamos skrydžių valdymo paslaugos: šitose zonose jau yra reikalingas skrydžių valdymo leidimas, jau privalomas radijo ryšys – čia būtinai. Čia bet koks vartotojas privalo paisyti nurodymų. Visur kitur – oro erdvė yra nevaldoma iki 95-o skrydžių lygio arba iki 3 tūkst. metrų“, – žemėlapyje rodydamas kiekvieną iš zonų aiškino S.Smirnovas.
Pasak jo, nėra pagrindo ir kalbose, esą An-2 savininkai nesusimokėjo už tam tikras „Oro navigacijos“ paslaugas, kurios galėjo užtikrinti didesnį skrydžio saugumą. „Kad galėtų turėti kitokias paslaugas, jie privalėjo pakilti iki 3 km ir jau būti valdomoje erdvėje“, – konstatavo S.Smirnovas.
Ar buvo galima aliarmą skelbti greičiau? Galbūt
Tiek A.Mačiulio ir A.Selmistraičio bičiuliai, tiek kiti aviatoriai kelia versiją, jog „Oro navigacija“ aliarmą dėl An-2 galėjo skelbti anksčiau, nelaukdama procedūrinių 30 minučių po planuoto orlaivio nusileidimo laiko.
„Galbūt“, – trumpai atsako S.Smirnovas.
Vis dėlto „Oro navigacijos“ oro eismo valdybos direktorius pabrėžia, kad 30 minučių terminas nustatytas dėl labai aiškių priežasčių.
Visko gali atsitikti per tą laiko tarpą. Galėjo „atsisakyti“ ryšys, bet lėktuvas gali toliau tęsti skrydį.
„Kodėl? Kad nekeltume be reikalo pajėgų. Kadangi visko gali atsitikti per tą laiko tarpą. Galėjo „atsisakyti“ ryšys, bet lėktuvas gali toliau tęsti skrydį. Specialiai apskaičiuotas toks laiko tarpas. Duodamos 30 minučių. Po 30 minučių, kada, pateikus skrydžio planą, orlaivis nenutupia, tai yra aliarmo stadija“, – aiškino S.Smirnovas.
„Oro navigacijos“ specialistų teigimu, tai, kad An-2 įgula netrukus iki kontakto su vandeniu dar palaikė ryšį su Palanga, o po to ryšys nutrūko, taip pat nėra tvirtas pretekstas nedelsiant skelbti paiešką – juo labiau, kad kontakto metu įgula nenurodė susidūrusi su kokiomis nors problemomis.
Be to, „Oro navigacija“ akcentuoja, kad visą laiką nuo tada, kai An-2 nustojo reaguoti į mėginimus susisiekti radijo ryšiu, vyko intensyvus darbas: tikrintos įvairios galimybės, pasitelkti policijos pareigūnai, nenutrūko bandymai atnaujinti kontaktą su lėktuvu.
Viršpelnius grąžina klientams
„Oro navigacija“ negali siekti pelno. Aviacijos pasaulyje ne sykį skambėjo kalbos apie tai, kad Briuselis įpareigojo įmonę milijoninius viršpelnius grąžinti klientams. „Oro navigacijos“ generalinis direktorius Algimantas Raščius 15min.lt patvirtino, kad tokių atvejų būta.
„Mes esame nepelno siekianti įmonė. Jeigu mes uždirbame viršpelnį – mes turime jį grąžinti, čia yra ES reglamentas ir mes darome tai nuolat. Mes viršpelnį grąžiname aviakompanijoms“, – kalbėjo A.Raščius.
Sykiu „Oro navigacijos“ vadovas pabrėžia, kad gauto viršpelnio negalima skubiuoju būdu investuoti, pvz., į naujos įrangos įsigijimą.
„Kiekvienas milijonas, kiekviena investicija yra derinama. Ir jeigu Europos Komisija sutinka ir leidžia, mes tai darome. Jeigu mūsų būtų valia, mes tikriausiai Lietuvą apstatytume bokštais ir radarais kas 50 metrų“, – aiškino A.Raščius.
Be to, gauti viršpelniai grąžinami ne „iš rankų į rankas“, o visiškai kitokia forma. „Čia nėra tiesioginis grąžinimas iš sąskaitos į sąskaitą. Grąžinimas eina per tarifo mažinimą“, – pridūrė „Oro navigacijos“ Oro eismo valdybos direktorius S.Smirnovas.
„Oro navigacijos“, kaip ir kitų tarnybų, darbas An-2 paieškų operacijos metu vertinamas tiek specialių komisijų, tiek prokuratūros. Įmonė teigia tyrimui pateikusi visą įmanomą informaciją.
