„Jonavos autobusai“ išplatino pranešimą spaudai, kuriame – pokalbis su O.Urbanu. Kalbėta ne tik apie laukiančius iššūkius, tačiau ir apie viešojo transporto atgimimą, kodėl į autobusų stotelę reiktų ateiti bent keliomis minutėmis anksčiau bei tai, su kuo kasdien susiduria vairuotojai.
– „Jonavos autobusai“ šiuo metu turi septynis elektrinius autobusus, tačiau jų poreikis – didesnis?
– Be abejo. Visų pirmą, atnaujinti autobusus mus įpareigoja 2022 m. priimtas alternatyvių degalų įstatymas. Vadovaujantis juo, iki 2030 m. 80 proc. viešojo transporto (įskaitant ir taksi automobilius), turi būti su alternatyviais degalais.
Šiandien pagal paramos sritis mes galime rinktis iš dviejų variantų – elektra ir vandenilis. Kalbant apie vandenilį, tam nėra infrastruktūros ir jis labai brangus. Iš esmės tai būtų tas pats elektrinis autobusas, tik skirtingais būdais kaupiama energija.
Skiriasi ir kaina. Jei elektrinis autobusas yra maždaug 300 tūkst. eurų brangesnis už dyzelinį, tai vandenilinis – dar gerokai brangesnis už elektrinį.
Iki 2030 m. atnaujinti autobusų parką – iššūkis. Kol kas turime tik gaires, tačiau finansavimo šaltinis neaiškus. Manyčiau, kad įstatymo leidėjai laiko šiam pokyčiui skyrė per mažai, o jei nebus numatyta paramos priemonių – mes patys įsigyti naujų autobusų negalėsime.
Iki šiol elektriniams autobusams taip pat buvo naudojamos paramos lėšos – turėjome projektą su Jonavos rajono savivaldybe ir su Aplinkos valdymo agentūra. Čia laimėjome du projektus ir nusipirkome penkis elektrinius autobusus.
– Užsiminėte apie kainų skirtumus. Kiek kainuoja autobusas?
– Priklausomai nuo gamintojo, tačiau apibendrintai – dyzelinis autobusas kainuoja apie 200 tūkst. eurų, elektrinis – apie 500 tūkst. eurų. Žinoma, elektrinis autobusas yra daug geriau, kalbant apie eksploatacijos kaštus, brangus tik jo įsigijimas. Tačiau vėliau nebūna didelių techninio aptarnavimo kaštų. Tarkime, nereikia keisti tepalų. Mūsų poreikiams mieste septynių elektra varomų autobusų pilnai pakanka, kartais jie važiuoja ir priemiesčio maršrutais.
Dabar žvalgomės į komfortiškesnius, didesnius autobusus. Neseniai teko būti Briuselyje vykusioje viešojo transporto gamintojų parodoje bei kalbėtis su gamintojais. Daugelis jų sako, kad nuo 2026 m. dyzeliniai autobusai iš viso nebus gaminami.
– Koks yra keleivių srautas?
– Apie 10 tūkst. keleivių per mėnesį. Vasarą važiuoja mažiau žmonių, nes nėra studentų, bet rudenį keleivių skaičius labai išauga. Srautas priklauso net nuo oro. Tarkime, jei oras geras – daug jonaviečių važiuoja į Kauną. Gal į kavines, į renginius ar tiesiog pasivaikščioti.
-
Istorinio Senojo Kauno kelio likimas: kol verslas „kasa“ eurus, sodininkai springsta dulkėmis ir pažadais
-
Gyvenimas be automobilio, naujos galimybės ir nuotykiai viešajame transporte: kur boba – ten laimė?
-
Į autobusą dėl vairuotojo kaltės nepatekęs kaunietis atsidūrė kurioziškoje situacijoje: „Gal nedarom tragedijos?“
– Ar juntama tendencija, kad viešasis transportas populiarėja? Juk buvo laikas, kai autobusai važiuodavo pustuščiai?
– Viešasis transportas iki maždaug 2002–2003 m. praktiškai merdėjo. Kodėl? Prisiminkime pirmuosius nepriklausomybės metus, kai žmonės pirko nuosavus automobilius – nors ir senus, tačiau vakarietiškus. Išties galėjo pasirodyti, kad viešojo transporto nebereikės – didžioji dauguma važinės savais automobiliais.
Iš dalies taip ir nutiko, todėl keleivių srautas vis mažėjo, o gatvėse toliau daugėjo automobilių – tai atrodė gero gyvenimo simbolis.
Automobilių daugėjo tiek, kad kitos Europos šalys susgribo: toks jų kiekis ir srautas nėra gerai, visų pirma, kalbant apie ekologiją. Didžiųjų miestų gatvės tiesiog užsikimšo, o žmonės iš komforto perėjo į diskomfortą. Juk kartais stovėti kamščiuose tenka ir valandą, ir dvi.
Jei oras geras – daug jonaviečių važiuoja į Kauną.
Berods dešimtajame dešimtmetyje Europoje atsirado atskiros eismo juostos, skirtos viešajam transportui, imta kalbėti apie jį, kaip apie alternatyvą nuosavam automobiliui. Tuo metu Lietuvoje keleivių srautai ir toliau mažėjo drastiškai, politikai neskubėjo priimti jokių sprendimų: atrodė, kad viešasis transportas paliktas merdėti, kad jis nei yra, nei ateityje bus reikalingas.
Tačiau taip nenutiko, o ir negalėjo nutikti – viešasis transportas juk funkcionuoja visose išsivysčiusiose šalyse. Lietuvoje apie viešojo transporto sektoriaus pokytį imta kalbėti maždaug nuo 2002 m. Buvo aišku, kad autobusus būtina atnaujinti, kad jie turi būti ne tik patogūs, tačiau ir komfortiški. Juk koks malonumas važiuoti senu autobusu, kurio viduje žiemą šalčiau nei lauke, o vasarą jis tampa važiuojančia sauna?
Kai pradėjome atnaujinti autobusus – žmonės pradėjo pajusti ir naudą, keleivių skaičius ėmė didėti ir piką pasiekė prieš pandemiją. Žinoma, pas mus dar nėra tokios infrastruktūros, kaip kitose šalyse. Trūksta, tarkime, autobusų juostų. Daugelį dalykų dar galima tobulinti, keisti. Nuolat tą ir darome.
Populiariausias mūsų maršrutas – Jonava–Kaunas, per dieną iš Jonavos į Kauną važiuojame 32 kartus. Nemažai jonaviečių dirba Kaune ir patys pasakoja, kad važiuoti į darbą autobusu patogu – kelyje galima atlikti dalį darbų, atsakyti į elektroninius laiškus ir panašiai.
Važiuojant autobusu mažiau vargina ir spūstys – pačiam nereikia jose stovėti, o tuo metu gali dirbti savo darbus ar skaityti. Žmonės pajuto viešojo transporto naudą, važiuoti autobusais jiems tapo komfortiška, juose veikia ir nemokamas belaidis internetas.
Per dieną iš Jonavos į Kauną važiuojame 32 kartus.
Kelionė viešuoju transportu yra ne tik įprotis, bet ir skaičiavimas. Jei suskaičiuotume, kiek kainuoja kelionė autobusu ir kiek – nuosavu automobiliu, pastaroji išties būtų brangesnė, įvertinus ne tik kuro kainą, tačiau ir automobilio amortizaciją, jo priežiūrą, draudimą.
– Minėjote apie stovėjimą spūstyse. Kelis mėnesius Kaune buvo remontuojamas Savanorių prospektas.
– Taip, keturis mėnesius dėl to autobusai stipriai vėluodavo – „įtilpti“ į grafiką buvo neįmanoma. O ir kaip gali būti įmanoma, jei vien tik Savanorių pr. tekdavo prastovėti po 30–40 minučių, kai įprastai visa kelionė iš Jonavos į Kauną trunka 50 minučių?
Žinoma, žinant Lietuvos kelių būklę reikia tik džiaugtis, kad keliai remontuojami. Tačiau niekur Europoje tokių dalykų nemačiau, kad bene judriausioje miesto gatvėje piko metu vyktų remonto darbai. Jie pradedami vakare ir baigiami apie 1–2 valandą naktį – taip stengiamasi sukelti kuo mažiau diskomforto kitiems eismo dalyviams, taip pat dėl pačių kelininkų saugumo. Juk ir Lietuvoje jau buvo skaudus atvejis, kai žuvo kelininkas.
– Kokia yra Jonavos rajono specifika, kalbant apie viešąjį transportą?
– Mes turime kai kuriuos vienos krypties maršrutus. Pavyzdžiui, į kaimus iš ryto važiuoja beveik tuščias autobusas, o atgal – pilnas. Vakarop būna atvirkščiai. Tad tokio rentabilumo, kaip didžiuosiuose miestuose, pas mus niekada nebus.
Tačiau tokių „vienos krypties maršrutų“ nuimti negalime. Net ir savivaldos įstatymas numato, jog žmonėms turi būti užtikrinamas susisiekimas.
Viešojo transporto sektorių veikia daug faktorių. Tarp jų – ir pandemija, ir karas Ukrainoje, kuomet ėmė strigti tiekimo grandinės ir trūksta autobusų gamybai reikalingų detalių. Kai pastarąjį kartą pirkome autobusą, jo pristatymas vėlavo net pusmetį. Mes visi – visas pasaulis – esame tampriai susieti.
Didžiausios mūsų sąnaudos yra žmogiškieji resursai – atlyginimai. Kartais labai sunku žmonėms paaiškinti, kodėl kuras sąnaudų eilutėje sudaro tik 26 proc. išlaidų. Mus bando lyginti su sunkiuoju transportu: juk vilkikas per valandą nuvažiuoja apie 100 kilometrų. Tačiau autobusas – tik apie 30 kilometrų, nes jis stoja stotelėse, vairuotojas parduoda ir bilietus. Tai trunka.
Beje, jei prieš 20 metų vairuotojai tik vairavo, tai dabar jie turi mokėti ir išmanyti tikrai daug.
– Pavyzdžiui?
– Kaip ir minėjau, jie patys parduoda bilietus, todėl jie turi gerai išmanyti lengvatų įstatymą. Atrodo, sunku patikėti, bet yra apie 30 atskirų pažymėjimų su skirtingomis lengvatomis bilietui.
Tai – pensininkai, moksleiviai, studentai, žmonės nukentėję nuo 1991 metų sovietų agresijos, tremtiniai, POLA kortelės turėtojai, negalią turintys žmonės. Kai kurios šios grupės dar turi ir savo „pogrupius“ pagal amžių, be to, skirtingos savivaldybės yra pasitvirtinusios savo nuolaidų sistemą. Tad nuolaidos, tarkime, važiuojant Kauno ir Jonavos viešuoju transportu, skiriasi. Būna, kad keleiviai vairuotojo klausia, kodėl yra kainų skirtumas ir vairuotojas turi paaiškinti.
Yra apie 30 atskirų pažymėjimų su skirtingomis lengvatomis bilietui.
– Kitaip tariant, vairuotojai turi ryšį su keleiviais.
– Įsivaizduokime, kad mieste per dieną vairuotojas turi pabendrauti maždaug su 400 žmonių. Ir kiekvienas žmogus – su savo nuotaika. Pasitaiko tokių, kurie piktinasi, kai jų paprašo parodyti pažymėjimą, nors juk vairuotojas mato, kad nuolaida pagal amžių priklauso.
Bet turėti pažymėjimą reikalauja ne vairuotojas, o įstatymas. Jei keleivis įsigis bilietą su nuolaida, tačiau neturės pažymėjimo ir patikrins viešojo transporto kontrolieriai – už tai baudžiamas ir vairuotojas, ir vežėjas.
Mieste per dieną vairuotojas turi pabendrauti maždaug su 400 žmonių.
– Ar pasitaiko keleivių skundų ir dėl ko jie būna?
– Žinoma. Juos galima skirstyti į tris grupes. Vieni – pagrįsti, kai mūsų darbuotojai negerai ar nepakankamai gerai atliko savo darbą.
Tačiau daug skundų yra dėl dalykų, kurie nuo mūsų nepriklauso. Tarkime, žmonės skundžiasi dėl spūsčių arba dėl to, kad autobuse blogai išdėstytos sėdynės. Automobilių spūsčių mes nesumažinsime, o sėdynes autobuse juk išdėstė gamintojas.
Trečia kategorija – kad autobusas į stotelę atvažiavo anksčiau laiko ir žmogus dėl to į jį nespėjo. Seniau tirti tokius skundus buvo sunku, tebuvo keleivio žodis prieš vairuotojo žodį. Dabar patikrinti jau nėra sunku – kiekviename autobuse yra GPS.
Buvo atvejis, kai žmogus skundėsi per anksti pravažiavusiu autobusu, tačiau paaiškėjo, kad jis tuo metu dar tik ėjo į stotelę, o autobusas išvyko laiku. Arba pagal GPS matai, kad vairuotojas vienoje iš stotelių stovėjo dvi minutes, laukdamas savo grafiko.
Planuojant savo kelionę viešuoju transportu, minutės, žinoma yra svarbios, tačiau aš kiekvienam sakau – ateikite į stotelę bet keliomis minutėmis anksčiau. Juk net mūsų laikrodžiai kartais rodo nevienodai. Viešuoju transportu į darbą kelis metus važinėjau ir pats, todėl tikrai žinau, kad susiplanuoti sklandžią kelionę didelių pastangų nereikia.
Mieste per dieną vairuotojas turi pabendrauti maždaug su 400 žmonių.
Apibendrinus: niekada nebus taip, kad viešasis transportas, jo grafikai idealiai tiks kiekvienam žmogui. Juk dėl to jis yra viešasis, o ne individualus transportas. Bet keliaujant autobusais svarbiausi du dalykai – įprotis ir planavimas.
