Idėją dėl rusiškos vėžės atsisakymo liepos viduryje pirmasis viešai iškėlė buvęs Lietuvos karinės žvalgybos vadas, atsargos pulkininkas Gintaras Bagdonas.
Jam antrina JAV atsargos generolas Benas Hodgesas, puikiai išmanantis regiono saugumo klausimus.
Buvęs amerikiečių sausumos pajėgų Europoje vadas interviu 15min sakė, jog Rusijos kariuomenei logistika geležinkeliais vaidina esminį vaidmenį.
Pakeitus vėžę į europietišką, sąjungininkams atsiųsti paramą Lietuvai taptų lengviau, o Rusijos įsibrovėliams judėti – sunkiau.
Šia tema diskusijos pastarosiomis savaitėmis persikėlė ir į Vyriausybės rūmus, ir į Briuselį.
Projektas savo mastu nustelbtų ir suskystintų gamtinių dujų terminalą, dėl kurio Lietuva dabar jaučiasi energetiškai saugesnė nei dauguma kitų Europos šalių, ir elektros tinklų sinchronizacijos projektą, kuris po kelerių metų leis Lietuvai pasitraukti iš posovietinės sistemos.
Konservatorių lyderis, užsienio reikalų ministras Gabrielius Landsbergis, pirmą kartą deklaravo, kad geležinkelių pertvarkymas turi tapti ilgalaikiu strateginiu tikslu. Jo teigimu, to reikalauja nacionalinio saugumo interesai.
„Pagrindinis mūsų šalies tikslas yra kuo didesnė integracija su Vakarų Europa, o tam yra svarbus ir geležinkelių tinklas. Europinės geležinkelio vėžės Lietuvoje turėtų tapti ilgalaikiu, strateginiu tikslu, nes tai susiję ir su nacionalinio saugumo interesais“, – raštu atsiųstame komentare 15min sakė G.Landsbergis.
„Lietuvos priklausomybė nuo sovietinės transporto sistemos yra rizikos veiksnys, kurio sprendimas – šalies transporto infrastruktūros integracija į ES, įskaitant ir geležinkelius“, – pridūrė jis.
Kiti politikai pabrėžia, kad šį projektą svarbu derinti su latviais ir estais.
Lietuvoje jau egzistuoja europinė vėžė nuo Kauno iki Lenkijos sienos. Jei 2026 m. iš tiesų bus užbaigtas „Rail Baltica“ projektas, europinė vėžė turėtų tęstis iki šiaurinės Lietuvos sienos ir iki Vilniaus bei dar „dubliuoti“ jau esamą vėžę iki Lenkijos.
Iki šiol nė vienas Lietuvos valdžios atstovas nebuvo deklaravęs tikslo vienodinti visą geležinkelio tinklą.
Apsisprendus dėl tokio grandiozinio projekto, jo įgyvendinimas tektų ne vienai ateinančiai Vyriausybei, kaina siektų milijardus eurų, o didžiosios dalies finansavimo Lietuva tikriausiai siektų iš Europos Sąjungos biudžeto.
Svarbūs prioritetai
Profesorius Ramūnas Vilpišauskas sako, kad valdžiai tenka pareiga sudėlioti prioritetus, atlikus tinkamą poveikio vertinimą.
„Tai galėtų pagreitinti judėjimą geležinkeliu ir simboliškai būtų dar vienas infrastruktūrinis žingsnis link Vakarų, bet klausimas, ar investicija dabar į tai būtų prioritetinė, vertinant, kad reikia investuoti ir į kitas Lietuvos saugumą stiprinančias priemones. Kitaip sakant, reikia atlikti tinkamą poveikio vertinimą“, – 15min sakė R.Vilpišauskas.
Europos Parlamento (EP) narys Petras Auštrevičius pabrėžia, kad projektas yra itin svarbus kaip tolesnė Lietuvos integracija į Vakarų geopolitinę ir geoekonominę erdvę.
Politikas minėjo, kad imperijos viską pradėdavo nuo savo techninių standartų primetimo užimtoms teritorijoms ir tuo pastoviai naudodavosi.
Tačiau priimant sprendimus būtina kruopščiai suskaičiuoti pinigus.
„Klausimas būtų vertas ilgo, išsamaus ir labai techniško aptarimo. Bet tai reikalautų tikrai labai išsamių diskusijų. Aš tik priminsiu, kad Suomija taip pat naudoja rusišką geležinkelį ir ji, tiesą sakant, neįleidžia rusiškų nei vagonų, nei kitų riedmenų į savo teritoriją.
Bet naudojasi iš esmės rusiška technologija ir standartais, – aiškino jis. – Baltijos valstybių panašus sprendimas būtų, sakyčiau, nebūtinai išimtinis. Yra pavyzdys, kaip galima naudoti ir kitaip. Bet klausimas yra, žinoma, finansinis. Ir finansinis klausimas čia yra, matyt, labai rimtas. Ne vien tiktai patiesti trečią bėgį ar priartinti tą bėgį vieną prie kito ir tokiu būdu pastatyti naują geležinkelį, bet pasižiūrėti, kaip tai gali veikti tranzitinius srautus. Nes iki šiol Lietuvos tranzitiniai srautai daugiau priklausė Vakarai–Rytai, Rytai–Vakarai, nei Šiaurė–Pietūs, Pietūs–Šiaurė.“
P.Auštrevičiaus nuomone, reikėtų pradėti diskusiją dėl rusiškos geležinkelio vėžės atsisakymo įvertinant įvairius aspektus, taip pat – ir riedmenų parko pakeitimą Lietuvoje, kas irgi būtų didžiulė investicija.
Kadangi tokie projektai yra labai ilgalaikiai, kiek galėtų užtrukti toks pertvarkymas, pasakyti sunku.
„Bet aš manau, kad mes galime šituos dalykus kelti kaip dar vieną papildomą integracijos į europinių standartų sistemą klausimą ir daryti tai savo nuožiūra. Manau, kad mažiau mums reikėtų dairytis į šonus“, – komentavo europarlamentaras.
Toks projektas – ne vienos Lietuvos išgalėms, akivaizdu, kad reikėtų europinės paramos. Tačiau kiek Europos Sąjunga galėtų būti nusiteikusį jį finansuoti?
Pasak P.Auštrevičiaus, čia yra vienas svarbus aspektas – žaliasis kursas. Jeigu sugebėtume įrodyti, kad tai reikšmingai prisidėtų prie žalinimo, tai esą būtų argumentas.
Be to, kaip pažymėjo politikas, tai turėtų būti mažiausiai trijų Baltijos valstybių veiksmas.
„Nes nepritarus mūsų kaimynams, mes jiems padarytume, sakyčiau, nemalonumų. Jų geležinkelių pajėgumai sumažėtų ir panašiai, nes geležinkelių rinka yra liberalizuota, pervežimus gali vykdyti ir privatūs vežėjai.
Sakyčiau, turėtų būti žaliasis ir regioninės svarbos projektas. Pagrindžiant tai tikrai reikšmingu pokyčiu, manau, kad būtų galima kreiptis pagal žalinimo kurso programą dėl finansavimo. Nors dabar, turiu pasakyti, tas ekonomikos rekonstrukcijos planas neapima tokio projekto. Jį peržiūrėti būtų, sakyčiau, nelengva, nes jis jau patvirtintas, pinigai padalinti, jau užprogramuoti kitoms sritims. Bet jeigu valstybė tai mato kaip strateginį veiksmą, kas mus gali sustabdyti?“ – kalbėjo EP narys.
P.Auštrevičiaus teigimu, jeigu, tarkime, nesukurtume tvarios ir efektyvios riedmenų keitimo sistemos, įgyvendinus europinės geležinkelio vėžės projektą tranzitas į Kaliningradą per Lietuvą reikšmingai sumažėtų arba net apskritai sustotų.
„Reikia turėti šitą dalyką omenyje. Tai reikėtų kurti tokią riedmenų keitimo, vagono ratų keitimo sistemą. Yra tokių analogų, čia vėlgi nėra kažkas ypač naujo ir unikalaus. Bet apie tai reikia galvoti, nes krovinių tranzitas, prisipažinkime, yra svarbus dalykas, kurį reikia vertinti. Kol kas jis apskritai yra maitinantis „Lietuvos geležinkelius“. O kaip ten bus ateityje, dabar sunku pasakyti.
Aišku, dabartinės situacijos, matyt, nereikia vertinti kaip kažkokios normalios ir iš jos daryti išvadas. Bet žvelgiant į ateitį, aš manau, galima būtų kurti ir tokią techninę sistemą ir pasiūlyti galbūt net ir greitesnį pervežimą, nuo ko tranzitas tiktai laimėtų – kitaip tariant, jis taptų dar patrauklesnis“, – sakė europarlamentaras.
Permestų problemą Rusijos pusėn
JAV atsargos generolas, buvęs amerikiečių sausumos pajėgų Europoje vadas B.Hodgesas sako, kad vėžės pakeitimas iš esmės pagerintų Baltijos šalių padėtį ir apsunkintų Rusijos veikimą, jei Maskva nuspręstų pulti.
„Pirma, tai palengvins NATO pastiprinimo, įrangos ir visų gynybai reikalingų dalykų judėjimą Baltijos regione. Judėjimas bus greitesnis ir lengvesnis. Tai akivaizdus privalumas atgrasymo ir reagavimo į krizę požiūriu“, – interviu 15min sakė B.Hodgesas.
„Antroji priežastis, dėl kurios tai svarbu, yra ta, kad tai permestų problemą į Rusijos pusę. Jei jie labai apsiskaičiavę nuspręstų pulti, tuomet jie turėtų rūpintis dėl gabaritų pakeitimo. Dabar tai turime darytis mes. Rusai labai pasikliauja geležinkeliais, kad galėtų viską pervežti“, – teigė atsargos generolas.
Be to, pasak atsargos karininko, Lietuvai tai būtų svarbu psichologiškai, nes reikštų dar vieną atsiribojimą nuo sovietinės okupacijos palikimo.
„Yra trečias labiau psichologinis komponentas, kad tai reikštų dar vieną atsiribojimą nuo to laiko, kai Lietuva buvo aneksuota sovietų. Lygiai taip pat, kaip norima atitrūkti nuo rusiškos elektros ir rusiškų dujų, atsijungimas nuo rusiškų geležinkelių taip pat turėtų vertę“, – kalbėjo B.Hodgesas.
Infrastruktūra orientuota į Rytus
Buvęs Lietuvos kariuomenės vadas atsargos generolas Jonas Vytautas Žukas sakė, kad kalba apie europinį geležinkelį, kad pavojaus atveju į mūsų šalį būtų galima greitai permesti sąjungininkų pajėgas iš kitų NATO šalių, – sena.
Šitame kontekste jis minėjo ir kitos infrastruktūros – tiltų, kelių, jų praeinamumo, praleidžiamumo, svorio atlaikymo – svarbą.
„Čia – vienas iš esminių infrastruktūrinių dalykų, apie kuriuos mes daug metų kalbėjome – ir man būnant kariuomenės vadu, ir prieš tai, ir būnant NATO, kad tai yra silpnoji Baltijos šalių vieta. Yra uostai, nėra susisiekimo tarp Baltijos šalių, susisiekimas keliais, tie tiltai yra neaišku kokios kokybės, ne per visus galima važiuoti ir t.t. Tai čia yra skaičiuota, pratybos darytos, daug kartų kelta problema, daug apie tai šnekėta.
Kadangi praleidau pakankamai daug laiko – penkerius metus – Vokietijoje ir ten 1992–1994 metais mokiausi, kai buvo pasibaigęs Šaltasis karas, tai galiu pasakyti tiktai vieną dalyką, kad visa infrastruktūra Vokietijos kelių, tiltų ir netgi brastų – buvo viskas surašyta, žemėlapiai specialūs sudaryti, ką ir kur, kaip daryti, kur gali judėti sunkioji technika, kur galima išnaudoti geležinkelį, kur galima kirsti tiesiog upę dugnu ir tie dugnai buvo paruošti. Žodžiu, buvo valstybinis požiūris į tai, kad vyksta Šaltasis karas, kad Varšuvos sutarties kariuomenė stovi prieš NATO ir kad privaloma išnaudoti tos šalies infrastruktūrą ir statant naujus objektus atsižvelgti būtent į gynybinius šalies poreikius“, – pažymėjo jis.
Nepaisant pažymimos geležinkelių infrastruktūros svarbos nacionaliniam saugumui, pasak J.V.Žuko, Lietuvoje į tai niekas nekreipė dėmesio.
Esą gynybos svarba pas mus prisiminta tik po 2014 metų įvykių, kai Rusija aneksavo Krymą ir pradėjo kelti neramumus Donbase.
Turint minty visą kontekstą J.V.Žukas nėra tikras, ar pavyktų į priekį pajudėti su grandioziniu rusiškos vėžės atsisakymo projektu.
Jis bakstelėjo į europinės vėžės projektą „Rail Baltica“, primindamas, kiek metų trunka jo tiesimas.
„Mes „Rail Baltica“ trisdešimt metų statome. Mes neturime „Via Baltica“ – koks čia „Via Baltica“ kelias, koks čia pralaidumas? Tai yra visiškas absurdas, kad per trisdešimt kelerius metus Lietuva nesugeba sukurti jokių normalių infrastruktūrinių ryšių su Vakarų Europa ir NATO valstybėmis. Absurdas kažkoks.
Mūsų visa infrastruktūra orientuota į Rytus ir iki šiol tokia išlieka, – akcentavo buvęs kariuomenės vadas. – Nėra nė vieno gero kelio, nei geležinkelio, Klaipėda nėra sujungta su Europos geležinkeliais. Vienintelis dalykas, ką sugebėjome padaryti, tai nutiesti europinės vėžės geležinkelį iki Kauno per trisdešimt metų. Viskas. Toliau viskas baigėsi. Tai čia yra visiškas apsileidimas, nieko nedarymas. Aš nežinau, kodėl toks požiūris šitiek metų būnant tokioje geopolitinėje padėtyje ir žinant, kas yra mūsų kaimynai. (...) Čia niekam tas nerūpėjo daug metų, kol visi nepamatė, kas yra karas ir kokios yra čia tos realios grėsmės mūsų regionui.“
Visiškas absurdas, kad per trisdešimt kelerius metus Lietuva nesugeba sukurti jokių normalių infrastruktūrinių ryšių su Vakarų Europa ir NATO valstybėmis.
Priespaudos laikų palikimas
Iki Antrojo pasaulinio karo Baltijos šalyse buvo kelių skirtingų pločių vėžės, paveldėtos iš rusų ir vokiečių priespaudos laikų.
Kelionė iš laikinosios sostinės Kauno į Berlyną ar Karaliaučių geležinkeliu buvo įprastas dalykas.
1940 metais sovietams okupavus Baltijos šalis, jų geležinkeliai tapo Sovietų Sąjungos geležinkelių tinklo dalimi.
Visi 1435 mm bėgiai plačiu mastu buvo pradėti tvarkyti į oficialų rusišką 1524 mm plotį.
Vėliau septintajame dešimtmetyje SSRS geležinkelių standartas dar susiaurintas 4 mm iki 1520 mm.
