Lėktuvą pilotavo du pilotai. Abu juos pažįstu asmeniškai. Jie turėjo plaustą. Jie matė situaciją, kad reikės tūpti į vandenį. Tam buvo laiko pasiruošti.
Lėktuvą pilotavo du pilotai. Abu juos pažįstu asmeniškai. Jie turėjo plaustą. Jie matė situaciją, kad reikės tūpti į vandenį. Tam buvo laiko pasiruošti. Žinant šitas aplinkybes mes nesuprantame, kaip per 24 valandas gali būti nutraukta paieška?
Šiandien vėjo greitis yra apie 15 m/s. Bangų aukštis siekia 2 metrus. Visi kalba apie paieškos laivus, tačiau konkrečiai gelbėjimo laivo „Šakiai“ greitis yra 10,3 mazgų. Iki paskutinio ryšio vietos yra 97 mylios.
Palangos oro uostas gelbėjimo tarnybai apie įvykį pranešė 18 val. Tai yra po pusantros valandos, kai jau buvo galima numanyti, kad kilo pavojinga situacija. Vokietijoje per pusvalandį prisistato policija, jei nutrūksta ryšys su lėktuvu.
„Šakiai“ išplaukė po 18 val. Iki paskutinės ryšio vietos nuplaukti laivui reikėjo 9 valandų. Apie kokią gelbėjimo kokybę mes kalbame, jei jam reikia tiek laiko plaukti vien iki gelbėjimo vietos?
Lėktuvo sparnai yra dengti dažyta drobe. Sparnai yra kaip plūdurai. Taip pat ir bakas, kuriame telpa daugiau kaip tūkstantis litrų degalų, bet jie jau buvo išnaudoję 500–600 litrų. Bakas taip pat veiktų kaip plūduras. Per tiek laiko norint gyventi išlipti iš lėktuvo tikrai įmanoma.
Pilotams, kurie 40 metų skraido ir žino, ką daro, kurie ne veltui skrenda dviese, nes žino apie pavojus kertant Baltijos jūrą, nutraukti paiešką per 24 valandas yra neįsivaizduojama. Visi pilotai dėl to yra labai susirūpinę.
Lėktuvas skrido 1,5 km aukštyje. Lėktuvui „Antonov-2“ pažemėti iki jūros lygio be variklio reikia mažiausiai 10–15 minučių. Per tą laiką galima atlikti visus pasirengiamuosius darbus – susirasti plaustą, pritvirtinti jį pasiekiamoje vietoje.
Net jei užgeso variklis, vienas pilotas jį bando užvesti ir daro visą techninį darbą, o kitas tokioje situacijoje daro visą pasiruošiamąjį darbą avariniam nusileidimui. Aš lygiai tą patį daryčiau. Tai elementari disciplina.
Žinoma, yra tikimybė, kad ratai liesdami vandenį apvertė lėktuvą, bet tai nereiškia, kad taip tikrai buvo, o jei ir buvo, tai nereiškia, kad pilotai negalėjo palikti lėktuvo. Išlipti iš An-2 lėktuvo nėra taip sudėtinga. Pilotai puikiai žino, kad šis lėktuvas skęsta 12–15 minučių.
Lėktuvo sparnai yra dengti dažyta drobe. Sparnai yra kaip plūdurai. Taip pat ir bakas, kuriame telpa daugiau kaip tūkstantis litrų degalų, bet jie jau buvo išnaudoję 500–600 litrų. Bakas taip pat veiktų kaip plūduras. Per tiek laiko norint gyventi išlipti iš lėktuvo tikrai įmanoma.
Yra realių pavyzdžių, kai plaustuose žmonės išgyvena keturias paras ir po to būna išgelbėjami. Paiešką nutraukti per parą yra negražu ir gėdinga.
Ieškojimas laivais yra labai neefektyvus. Realiai galėtų padėti termovizoriai, kuriais pasienio tarnyba naktimis gaudo kontrabandininkus. Realų šansą rasti lakūnus gali suteikti tik oro pajėgos. Žinoma, naktį be šilumos detektorių šukuoti jūrą yra labai sunku. Aukštos bangos lūžta, jūra pasišiaušusi, pamatyti 2 metrų valtį yra nepaprasta.
Yra realių pavyzdžių, kai plaustuose žmonės išgyvena keturias paras ir po to būna išgelbėjami. Paiešką nutraukti per parą yra negražu ir gėdinga. Nereikia sakyti, kad per tiek laiko buvo galima viską išieškoti, nes tai nesąmonė.
Man pačiam teko kalbėtis su Geteborgo oro uosto direktoriumi Kjellu Brattforsu. Jis pasakojo, kad asmeniškai išlydėjo pilotus. Jie prisipylė dar 200 litrų degalų atsargai. Lėktuvas buvo techniškai tvarkingas.
Įskridus į Lietuvos teritoriją būna atvejų, kai negali radijo ryšiu susisiekti su Palangos oro uostu. Man tai teko girdėti ir iš kitų pilotų. Taškas, nuo kurio lėktuvus turi perimti Lietuvos radarai, yra Ninta.
Švedijos radarai stebėjo lėktuvą iki pat Lietuvos teritorijos. Lėktuvas įskrido 28–29 mylias į Lietuvos teritoriją ir dingo iš Švedijos radarų. Kodėl iki šiol neatsakyta, ar jis buvo stebimas Lietuvos radarų?
Kjello teigimu, įskridus į Lietuvos teritoriją būna atveju, kai negali radijo ryšiu susisiekti su Palangos oro uostu. Man tai teko girdėti ir iš kitų pilotų. Taškas, nuo kurio lėktuvus turi perimti Lietuvos radarai, yra Ninta.
Kodėl neįmanoma susisiekti? Tai gali būti techninės kliūtys, tai gali būti žmogiškasis faktorius. Dabar keliamas klausimas, kodėl pilotai turėdami laiko nepranešė apie gedimą, bet neklausiama, ar techniškai tai buvo įmanoma? Jei radarai ar radijo ryšys dengia ne visą mūsų teritoriją virš Baltijos jūros, apie kokį saugumą galime kalbėti?
Palangos oro uostas kartais ilgai neatsiliepdavo
Baltijos jūroje dingusius lietuvius iš Švedijos išlydėjęs K.Brattforsas ir naujienų agentūrai BNS patvirtino, kad skrendant iš Geteborgo į Klaipėdą Palangos oro uostas kartais kurį laiką neatsiliepdavo į siunčiamus pranešimus.
„Dažnai būdavo, kad skambinu ir nesulaukiu atsakymo. Palangai kartais prireikdavo daug laiko atsiliepti. Nežinau, ką jie veikdavo bokšte, galbūt blogas radijo ryšys“, – BNS telefonu iš Švedijos sekmadienį sakė Kattlebergo oro uosto Geteborge vadovas.
Jis sakė pats ne kartą skridęs iš Geteborgo į Klaipėdą. Pasak K.Brattforso, panašių problemų susisiekti su skrydžių vadovais Švedijoje neiškildavo.
„Taip būdavo prieš šešerius septynerius metus. Iš pilotų panašias problemas girdžiu ir dabar“, – teigė švedų pilotas.
Pasak K.Brattforso, lėktuvas An-2, kuriuo skrido lietuviai, paskutinį kartą buvo tikrintas dvi savaites prieš skrydį, o pilotai buvo itin patyrę, todėl negalėjo padaryti klaidos.
„Du vyrai su 15 tūkst. valandų skrydžių patirtimi, „Antonov-2“ skraidę 40 metų, nedaro klaidų. Turėjo būti rimtų problemų. Neįsivaizduoju, kokios jos. Galėjo nutikti tūkstantis skirtingų dalykų“, – kalbėjo K.Brattforsas.
Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas Alvydas Šumskas BNS sakė, kad panašių nusiskundimų iki šiol negirdėjęs, bet teigė negalintis atmesti, jog blogos sąlygos gali sutrukdyti patekti į girdimumo zoną.
Jo teigimu, vėliau dingę pilotai įskridę į Lietuvos skrydžių valdymo zoną šeštadienio popietę sėkmingai užmezgė ryšį.
„Ryšys buvo pirmas ir paskutinis įskridus į Lietuvos skrydžių valdymo zoną, informavo apie vietą ir aukštį“, – sakė A.Šumskas.
