Seniai reikėjo
Pirmą kartą nuo prieškario Lietuvos gyvavimo laikų Lietuvoje vėl tiesiamas geležinkelis, o tai savaime rodo pakankamai aukštą mūsų šalies technologinį, inžinerinį ir ekonominį lygį. Nors šis projektas pradėtas kaip politinis, jis tampa ekonominiu, iš kurio privalome Lietuvai išspausti maksimalią naudą.
Sunku pervertinti geležinkelio svarbą. Jis turi didelę įtaką ekonominei ir socialinei plėtrai, laisvam žmonių, paslaugų ir prekių judėjimui. Neabejojama, kad „Rail Baltica“ padės pritraukti daugiau turistų ir krovinių, pagerins šalies transporto paslaugų kokybę bei konkurencingumą, sumažins transporto spūstis Europos sausumos kelių tinkle. Be to, tai ekologiškiausias ir mažiausiai nuo oro sąlygų priklausomas transportas.
Nors šis projektas pradėtas kaip politinis, jis tampa ekonominiu, iš kurio privalome Lietuvai išspausti maksimalią naudą.
Ilgus metus apie „Rail Baltica“ statybą buvo tik kalbama, kartais paburnojant, kad dėl visko kalti kažką stabdantys kaimynai. Paradoksalu, bet daug apie integraciją su Vakarų šalimis „suokusi“ ankstesnioji Vyriausybė šiam projektui pakankamai dėmesio neskyrė. Dabartinis susisiekimo ministras didžiausią šalies istorijoje transporto infrastruktūros projektą ištraukė iš stalčiaus, nupurtė dulkes, pastatė ant gerai suteptų bėgių ir pastūmė.
Nieko negriauti
Žvelgiant iš pirmo žvilgsnio, geležinkelio linija „Rail Baltica“ griauna nusistovėjusią tranzitinių krovinių judėjimo struktūrą. Mat didžioji krovinių masė per Lietuvą juda iš Rytų į Lietuvą ir atgal.
Šis srautas toks intensyvus, kad leidžia Baltijos valstybių geležinkelių tinklams išsilaikyti be dotacijų, kai daugumoje Europos Sąjungos šalių jie dotuojami. „Rail Baltica“ tiesiama skersai šiam srautui – iš pietų į šiaurę, nuo Varšuvos iki Helsinkio. Dabar kroviniai šia kryptimi daugiausia gabenami automobilių transportu ir jūra. Yra nemaža grėsmė, kad nutiesus „Rail Baltica“ geležinkelį, dalis didžiojo krovinių srauto Rytai–Vakarai gali pasukti į jį ir tokiu būdu sumažinti krovos apyvartą Klaipėdos jūrų uoste, kas Lietuvai nėra naudinga.
Kad taip neatsitiktų, negalima apsiriboti vien šia linija. Prie europinės vėžės būtina prijungti Vilnių – tai vienintelė sostinė iš penkių valstybių, kurią „Rail Baltica“ palieka nuošalyje. Manau, tai nėra teisinga, nes skirtingai nei Lenkijoje, Latvijoje, Estijoje bei Suomijoje, ši svarbi tarptautinė transporto arterija Lietuvoje aplenkia ir sostinę, ir jūrų uostą.
Tikrai reikia galvoti ir apie Klaipėdos sujungimą su europine geležinkelio vėže, kas teigiamai atsilieptų tranzitinių Rytai–Vakarai krovinių srauto didėjimui uoste ir šalies biudžetui. Gal tai reikėtų daryti kompleksiškai su ketinamu statyti giliavandeniu uostu. Žodžiu, turimą unikalią geografinę padėtį privalome išnaudoti maksimaliai. Geopolitikos ekspertai vieningi: visuotino karo atveju Lietuvos geografinė padėtis yra pati blogiausia, kokia tik gali būti, tačiau taikos metu – pati geriausia visame regione.
Europinės vėžės (siauresnės nei rusiška) atsiradimas – dar ne viskas. Tokios linijos išlaikymas taip pat kainuoja. Kaip žinoma, pervežimų versle daugiausia uždirba tas, kas veža. Baltijos valstybių geležinkelio įmonės neturi europinės vėžės tinklui skirtų riedmenų bazės, t. y. traukinių, lokomotyvų, vagonų.
Lietuva neišvengiamai susidurs su lėšų trūkumu – pervežimų veiklai organizuoti reikia ne tik didelio kiekio riedmenų, bet ir naujos jų priežiūros bazės sukūrimo, specialistų paruošimo. Todėl uždavinys šalies politikams: aktyviai veikti Europos Komisijoje, kad būtų skirtas finansavimas riedmenų bazės įsigijimui ir priežiūrai. Kito kelio tiesiog nėra.
Skirtingai nei Lenkijoje, Latvijoje, Estijoje bei Suomijoje, ši svarbi tarptautinė transporto arterija Lietuvoje aplenkia ir sostinę, ir jūrų uostą.
Vėžliais niekas neskraidys
Nemaža problema tampa Lenkijos geležinkelio linijos nuo Lietuvos sienos iki Varšuvos atnaujinimas.
Kol kas traukiniai nuo sienos į už 60 km esantį Augustavą (Lenkija) atrieda beveik per valandą, o nuo Kauno iki Varšuvos kelionė trunka 9 valandas. Tai visiškai nepriimtina. Palyginimui: iš Londono į Paryžių traukinys nuvažiuoja per 2 val. 15 minučių. Dabar linija nuo Lenkijos iki Kauno tiesiama, vaizdžiai tariant, ant veikiančios rusiškos vėžės, kur maksimalus prognozuojamas traukinių greitis 100–120 km/val., o keleiviniam srautui reikia 240 km/val. greičio. Todėl, manau, planuojama „Rail Baltica 2“ linija turėtų eiti link Rygos ne nuo Kauno, o dar nuo Lenkijos sienos, t. y. reikia tiesti naują liniją ir apskritai plėtoti europinės vėžės tinklą. Geležinkelis turistus sudomintų tada, jeigu iš Varšuvos būtų galima pasiekti Vilnių bent per 5 valandas.
Kitaip bus visai nesvarbu, kiek Lietuvoje vyks krepšinio čempionatų ar „Europos kultūros sostinės“ renginių. Turistų srautai, dėl nepatogaus susisiekimo, Lietuvą tiesiog aplenks, nes rinktis visada bus iš ko.
Pradžia yra, bet priekyje dar labai daug darbo. Būtų gerai, kad ir toliau statybos darbams būtų samdomos lietuviškos įmonės, kad „Rail Baltica“ pasiektų visus didžiuosius šalies miestus. Šis geležinkelis – tai unikali galimybė Lietuvai tvirtai atsistoti ant kojų.
****
Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“, kaip projekto užsakovė, atliko didelį darbą, kad europinė vėžė Lietuvoje būtų pradėta statyti. Geležinkelio liniją ties generaliniai rangovai, daugiausia lietuviškos bendrovės: „Geležinkelio tiesimo centras“, „Hidrostatyba“, bendrovių „Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas, „Panevėžio keliai“, Prancūzijos kapitalo kelių tiesimo ir statybų bendrovių „Eurovia“ ir „Eurovia Lietuva“ konsorciumas. Užsimota labai plačiai – darbai pradėti iškart visuose ruožuose nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno – 123 kilometrų ilgio linija bus nutiesta iki 2015-ųjų pabaigos, darbų apimtis – 1,3 mlrd. litų. Formuojama nauja logistikos grandinė, prie Kauno statomas logistikos centras, savo apimtimi prilystantis tikram uostui, tik sausumoje.
Dainius Budrys yra Lietuvos socialdemokratų partijos narys
