Jau tuo metu buvo aišku, kad Ministrė Pirmininkė netenkins ministrų prašymų dėl kelių aiškių aplinkybių: koalicijos išsaugojimo, valstybės biudžeto priėmimo ir, svarbiausia, patenkinus ministrų atsistatydinimo pareiškimus premjerė faktiškai pripažintų Vyriausybės klaidas.
Buvo galima aiškiai nuspėti, kad abiem tiesiogiai už šią situaciją atsakingiems ministrams išsaugojus savo portfelius, vis tiek bus ieškomas asmuo, kurį reikia paaukoti, siekiant bent laikinai nuslopinti įkaitusią atmosferą. Taip ir nutiko. Savo atsakomybės neišvengė AB „Lietuvos geležinkeliai“ vadovas Mantas Bartuška, šiai valstybinei įmonei vadovavęs nuo 2016 metų.
Tačiau besitęsiantis trąšų skandalas atskleidžia ne tik Vyriausybės politinius žaidimus, desperatiškai bandant numalšinti krizę, ar AB „Lietuvos geležinkeliai“ žūtbūtinį norą visomis įmanomomis priemonėmis išsaugoti pelningą užsakovą, bet ir leidžia priminti įsisenėjusius šios įmonės skaudulius – gendančius traukinius ir sunkias ten dirbančių darbuotojų darbo sąlygas, apie kurias jie kalbėti viešai atsisako dėl baimių prarasti savo darbo vietas.
Dar vasarą, kai viešojoje erdvėje vis dažniau pasirodydavo informacija apie gendančius ir vėluojančius AB „Lietuvos geležinkeliai“ traukinius, oficialiai kreipiausi į Valstybės kontrolę ir Susisiekimo ministeriją, prašydamas atlikti valstybinį auditą ir įvertinti faktinius duomenis, ar įmonės eksploatuojamų traukinių ir viešosios infrastruktūros būklė atitinka nustatytus standartus bei saugumo reikalavimus.
Čia labai svarbu suprasti, kad AB „Lietuvos geležinkelių“ naudojami ištekliai ir infrastruktūra yra valstybei priklausantis turtas, naudojamas vežti geležinkeliais ne tik krovinius, bet ir keleivius, o už šios infrastruktūros tinkamą valdymą ir saugaus geležinkelių transporto užtikrinimą atitinkamai yra atsakingi Susisiekimo ministerija ir pati įmonė.
Situacija tikrai neraminanti, nes neretai pasitaikė atvejų, kad apynaujus keleivinius traukinius turi traukti atskirai užsakyti manevriniai šilumvežiai. Iškilę į viešumą atvejai rodė, kad gana naujus keleivinius traukinius turi traukti atskirai užsakyti senesni, bet dar važiuojantys šilumvežiai. Vienas iš tokių atvejų fiksuotas Kirtimuose, kitas – rugpjūčio antroje pusėje Klaipėdos geležinkelių stotyje, kai 2016 m. pagamintas dyzelinis traukinys patyrė gedimą. Įmonė tuomet buvo priversta organizuoti kitą lokomotyvą – seną manevrinį šilumvežį, tačiau ir tai nepadėjo. Atskirai užsakytas šilumvežis po keliasdešimties kilometrų kelionės tęsti taip pat nebegalėjo.
Panašios istorijos buvo aprašomos ir anksčiau. 2019 m. keleivinis traukinys, vos pajudėjęs iš Kauno geležinkelio stoties, įstrigo pirmoje stotelėje – Palemone. Taip nutiko dėl priekyje važiavusio įmonės prekinio traukinio gedimo. Dėl to sutriko traukinių eismas ruože Vilnius–Kaunas. Tą dieną buvo užlaikomi net trys keleiviniai traukiniai.
Rimtų problemų pasitaikė ir daugiau. Savo prašyme į Valstybės kontrolierių ir susisiekimo ministrą akcentavau atvejus, kai paskutinę minutę be perspėjimo buvo keičiami traukinių sąstatai – vietoje žemagrindžio traukinio atvažiuodavo ne pirmos jaunystės, bet vis dar važiuojantis keleivinis traukinys. Tokie pakeitimai sukėlė ypatingų nepatogumų judėjimo negalią turintiems žmonėms, nes jie savo keliones organizuoja iš anksto, atsižvelgdami į keleivinio traukinio tipą ir galimybes į jį patekti.
Net nesulaukus atsakingų institucijų paaiškinimų, buvo galima teigti, kad tuometinio vadovo M.Bartuškos valdoma įmonė susidūrė su realia krize – tokia pat, kokia buvo prieš tris dešimtmečius, kai anuomet kelyje sugedusius keleivinius traukinius tampė manevriniai šilumvežiai.
Blogėjanti vežimo paslaugų kokybė rodė viena – įmonės vadovai bet kokiomis priemonėmis labiau rūpinosi tik pelnu, užmiršdami paprasčiausią keleivių saugumą ir patogumą keliaujant.
Verta paminėti, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinės įmonės „LTG Link“ riedmenų parke yra 14 traukinių ir 7 šilumvežiai pagaminti iki 1995 m., kurie neatitinka kokybės standartų ir europinių reikalavimų, susijusių su keleivių vežimu. O didesni pokyčiai saugesniam keleivių vežime numatomi tik 2025 m.
Visame šiame fone dar keisčiau atrodo nuolatinis Lietuvos geležinkelių, susisiekimo ir aplinkos ministrų (deja, kol kas – tik) deklaruojamas siekis persodinti gyventojus iš automobilių į traukinius kaip tvarų, ekologišką ir patogų transportą, bet ar tokia infrastruktūra ir tokios techninės būklės traukiniai iš tiesų atitinka Europos Komisijos patvirtintą žaliąjį kursą?
Visiems yra aiškus vienas nenuginčijamas faktas: krovinių vežimas yra pelninga veikla, keleivių pervežimas – nuostolingas. Jau ne vienerius metus trunkanti AB „Lietuvos geležinkeliai“ verslo vizija visas pajėgas mesti į išorines rinkas ir koncentruotis tik į tranzitinį krovinių gabenimą, privedė prie tokios situacijos, kurią dabar ir matome. Ar ne laikas keisti šią nuostatą ir pagaliau atsisukti į vidines problemas ir susitvarkyti savo kiemą.
Ar M.Bartuškos pasitraukimas ir Vyriausybės sprendimas aukoti būtent jį, pagaliau duos teigiamų poslinkių t.y. bet kokiomis priemonėmis labiau rūpintis ne pelnu ar pervedamais kuo didesniais dividendais į valstybės biudžetą iš tranzitinių krovinių, bet siekti ir kito, ne ką mažiau svarbesnio tikslo – saugaus geležinkelių eismo, atnaujinto traukinių ir šilumvežių parko, atitinkančio ES reikalavimus ir uždelstų viešosios geležinkelių infrastruktūros kapitalinio remonto darbų užbaigimo.
Įsiplieskus istorijai dėl baltarusiškų prekių tranzito, vis garsiau kalbama ir apie AB „Lietuvos geležinkeliai“ darbuotojų sąlygas, naikinamus etatus ir norma tapusius viršvalandžius. Ypatingai tai liečia traukinių mašinistus.
Naujai paruoštiems mašinistams trūksta darbo patirties, jie pervargę dėl dirbamų viršvalandžių, o stotyse įvyksta daug incidentų, negana to, jie galimai slepiami. Apie tokią situaciją geležinkeliuose šiandien kalba jų darbuotojų atstovai. Tiesa, pati AB „Lietuvos geležinkeliai“ tvirtina, kad bendrovė dėl pradirbamų viršvalandžių laikosi visų numatytų reikalavimų. Ir tai nėra tiesa.
Valstybinė darbo inspekcija (VDI) dėl mašinistų darbo ir poilsio galimų laiko pažeidimų 2021 m. sausio – rugsėjo mėn. atliko tyrimą ir padarė aiškią išvadą. Joje konstatuojama, kad traukinio mašinistų darbas, atliekamas viršijant teisės aktų leidžiamą maksimalų darbo laiką ir pažeidžiant minimalaus poilsio laiko režimą. Per šį laikotarpį VDI nustatė net šešis pažeidimus, susijusius su klaidinančiu laiko pradžios ir pabaigos darbo grafikuose nustatymu, poilsio tarp reisų trukme ir pan.
Visa tai leidžia tvirtai pasakyti, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ nustatyta ir teisės aktus pažeidžianti darbo tvarka kelia grėsmę geležinkelio transporto saugiam eismui.
AB „Lietuvos geležinkeliai“, trąšų gamintojos „Belaruskalij“ ir Lietuvos Vyriausybės sukelta krizė, atrodo, greitai nesibaigs. Šioje istorijoje, manau, pamatysime dar daug kaltinimų vienas, o galbūt sulauksime ne tik M.Bartuškos aukos, bet ir dar kelių atleistų veikėjų. Vis dėlto, norisi tikėti, kad pasitraukus buvusiam vadovui pokyčiai į geležinkelius ateis.
O pokyčiai reikalingi. AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra valstybinė įmonė. Prioritetas turi būti teikiamas ne kuo didesniam pelnui, o viešajam interesui – gyventojai turi keliauti traukiniais saugiai ir patogiai. Viešasis interesas turi būti pirminės svarbos ir tai negali būti kvestionuojama. Kiek dar ilgai ši valstybinė įmonė pelnus didins savo darbuotojų, jų darbų saugos ir keleivių sąskaita? Gal laikas baigti rūpintis tik viešaisiais ryšiais ir kosmetiniu traukinių remontu, o pamatyti bei įvertinti realybę? Traukinių parkas turi būti atnaujinamas ir laiku prižiūrimas, o paslaugos – kokybiškos. Tik tada būtų galima tikėtis, kad gyventojai, važinėjantys automobiliais, tikrai pamąstys keliauti keleiviniais traukiniais, kurie atitiks ekologiškumo standartus ir atlieps realius žaliojo kurso standartus.
