Klaipėdos uosto direkcija paskelbė atsakymą į šį komentarą. Jį galite rasti čia: G.Vaitkevičiaus tekste buvo paskelbta tikrovės neatitinkanti informacija
Strateginiai kelių projektai sustabdyti
Iki šiol pabaigti tik tie stambūs kelių projektai, kurie buvo pradėti statyti dar Lietuvos automobilių kelių direkcijai vadovaujant Vitalijui Andrejevui. Nors ir tie vėlavo, kaip kad naujasis šiaurinis Kleboniškio tiltas, kuris turėjo būti baigtas 2021 metų rugsėjį, bet eismas paleistas tik šį kovą.
O seniai suplanuoti ir suprojektuoti strateginiai objektai vis dar nepradėti statyti. Vienas tokių yra Kleboniškio vidurinis tiltas, kuris net dabartiniais tempais turėjo būti pradėtas rekonstruoti pavasarį, bet tik pastarosiomis dienomis pasistūmėjo iš mirties taško. Sutartis dėl šio tilto rekonstrukcijos buvo sudaryta tik metų pabaigoje, kai baigiasi statybų sezonas. Viskas tam, kad kauniečiai kuo ilgiau strigtų spūstyse. Be jokio pateisinimo Susisiekimo ministerija sugaišo visus metus, tačiau vadovai už per metus neatliktą darbą nepamiršo pasiimti „darbo“ užmokesčio.
Prie ministro Roko Masiulio buvo 2 viceministrai ir jau per antrus kadencijos metus buvo nutiesta virš 20 km Kaunas-Marijampolė automagistralės. O dabar net su 4 viceministrais nesugebama prilygti. Ar ne per didelė prabanga mažai Lietuvai?
Įvertinant vėlavimą ši „Via Baltica“ atkarpa turėjo būti nutiesta iki 2023 m., dabar prisiekinėja, kad nuties iki 2024 m., bet panašu, kad tai įvyks ne anksčiau, negu 2025 metais.
Praėjusios Vyriausybės strateginių projektų portfelio komisijos 2017 m. lapkričio 13 d. posėdyje patvirtinta „Via Baltica“ automagistralės nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija projekto įgyvendinimo data buvo 2022 m. IV ketvirtis, su konkrečiu grafiku. Įvertinant vėlavimą ši „Via Baltica“ atkarpa turėjo būti nutiesta iki 2023 m., dabar prisiekinėja, kad nuties iki 2024 m., bet panašu, kad tai įvyks ne anksčiau, negu 2025 metais. Nors su tokiomis personalijomis Susisiekimo ministerijos vadovybėje gali būti net ir vėliau.
Ką ištisus 2021 m. veikė Susisiekimo ministras (be to, kad organizavo baltarusiškų trąšų tranzitą), kad šiemet nebuvo pradėta ir betonkelio Vilnius-Molėtai-Utena rekonstrukcija? Jeigu sparčiais tempais ją buvo įmanoma pabaigti iki 2024 m., tai su tokiu požiūriu bus ne anksčiau, negu 2026 m. – atsakomybė kitam ministrui.
Esmė ta, kad strateginiams projektams reikalingos lėšos yra išeikvotos kitur. Tai sena tradicija. Dar Žečpospolitos laikais šlėktos išsitampė valstybę po pakampes. Ir dabar Lietuvoje dažnai pasitaiko, kad valstybės prioritetams pritrūksta pinigų. Štai 2017 m. „Via Balticai“ tarp Kauno ir Marijampolės ES lėšų tebuvo likę 60 proc. nuo projekto vertės, kai galima, o tokiam europiniam projektui – net būtina – skirti 85 proc. Tiesiog jau buvo spėta išleisti kitur. Vienam vadovui reikėjo aplinkkelio į Sovetską, kitas kliedėjo apie baržas Nemune. Taip ir šiemet atsitiko su dabartine Susisiekimo ministerijos valdžia.
O už šiais metais viešiesiems ryšiams, pasivažinėjimams, pasiplaukiojimams, pasiskraidymams išleistus mokesčių mokėtojų pinigus buvo galima jau net ne vieno tilto ištrūnijusius turėklus pakeisti. Jeigu netikite, atsiverskite ministro Mariaus Skuodžio išpažįstamus „atvirus duomenis“ ir rasite šias sumas. Juk tik kotletukus apmoka pavaldžios įmonės.
Geležinkeliai subsidijavo magnatus
Su finansiniais sunkumais susidūrusiems „Lietuvos geležinkeliams“ patikslintame šių metų biudžete papildomai skirta 155 mln. eurų. Bet palaukit – kada krovinius perkels ant baržų, tada išvis teks juos gelbėti nuo bankroto!
Vyriausybė dotacijas skirti gali tik keleivių vežimui ir infrastruktūrai, bet ne krovinių vežėjams. Todėl ši suma numatyta dukterinei įmonei „LTG Infra“. Jos metinės pajamos paprastai būdavo apie 200 mln. eurų, iš kurių apie 85 proc. gautos iš krovinių vežėjų.
Kam tiek daug dotacijų iš biudžeto, kai dingę baltarusiški ir rusiški kroviniai sudarė iki 40 proc. srauto? Vadinasi, „LTG Infra“ užtektų tik 70 mln. eurų dotacijos. O kur nuėjo likę 85 mln. eurų? Pusė dotacijos galėjo būti skirta kryžmiškai subsidijuoti dukterinę krovinių vežimo bendrovę „LTG Cargo“.
Gal jūs pastaruoju metu vežėte geležinkeliais kokį sąstatą trąšų, grūdų, naftos produktų, medienos arba kitų žaliavų? Sveikinu – patekote tarp laimingųjų, kuriems reikėjo valstybės paramos.
Balandį atitinkami įvykiai sekė vienas paskui kitą: „LTG Infra“ iki 3 kartų mažina geležinkelių paslaugų įrenginių tarifus „verslui“, o „LTG Cargo“ mažina savo paslaugų teikimo tarifus – įkainiai klientams mažėja nuo 24 iki 64 proc. Gal jūs pastaruoju metu vežėte geležinkeliais kokį sąstatą trąšų, grūdų, naftos produktų, medienos arba kitų žaliavų? Sveikinu – patekote tarp laimingųjų, kuriems reikėjo valstybės paramos.
Tuo metu geležinkelio bilietai keleiviams pabrango 30 proc. Tai Vokietijoje buvo įvestas pigus 9 eurų mėnesinis bilietas, o Lietuvoje, kurios visuomenėje ypač trūksta solidarumo, geležinkeliai paima pinigus iš eilinių piliečių ir atiduoda juo patiems turtingiausiems.
Gal už didesnes kainas keleiviai gauna aukštesnę paslaugų kokybę? Jeigu Lietuva turėtų integruotą taktinį tvarkaraštį, tai traukiniai tarp Vilniaus ir Kauno važiuotų bent 1 valandos taktu (intervalu), o tarp Vilniaus ir Klaipėdos – 2 valandų taktu. Integravimas reikštų sinchronizavimą su regioniniais maršrutais, kuo trumpiau laukiant persėdimų Vilniuje, Šiauliuose, Kaune ir kitur.
Latvija, sekdama pažangiausiomis Vakarų šalimis, jau yra pradėjusi diegti taktinį tvarkaraštį ir paskelbusi visą šalį apimantį planą ateičiai. Lietuvoje tyla. Nors kaip tik 2023 m. pabaigoje turi būti pabaigta tokiam tvarkaraščiui palanki geležinkelio nuo Kaišiadorių iki Klaipėdos elektrifikacija. Norisi tikėti, kad taip ir įvyks, nes priešingu atveju būtų panašu į sabotažą. Tai stambiausias ES lėšomis finansuojamas projektas po „Rail Balticos“.
Latvija, sekdama pažangiausiomis Vakarų šalimis, jau yra pradėjusi diegti taktinį tvarkaraštį ir paskelbusi visą šalį apimantį planą ateičiai. Lietuvoje tyla.
Beje, projekto „Rail Baltica“ geležinkelio linijos Kaunas-Vilnius strateginio pasekmių aplinkai vertinimo kaštų-naudos analizė, pagal kurią pasirinkta optimali trasa, yra įžūliai suklastota. Neįtrauktos investicijos į jungčių (su Kaišiadorimis, Vieviu ir kt.) infrastruktūrą, kurios kaina šiaurinių alternatyvų S1 ir S5 atveju yra labai didelė – atitinkamai 815,9 mln. eurų ir 615 mln. eurų. Visos „Rail Baltica“ atšakos į Vilnių vertė yra virš 2 mlrd. eurų. Taigi įtraukiant jungčių naudas, bet nepridedant jų kaštų, buvo atlikti klaidinantys skaičiavimai ir neleistinai pakeista trasų alternatyvų prioritetinė eilė.
Prisiminkime, kad eksministro Zigmanto Balčyčio sūnus 2009 m. buvo nuteistas dėl dokumentų klastojimo, kai dirbdamas Lietuvos verslo paramos agentūroje pakeitė vertinimus dėl ES struktūrinių fondų paramos. Ministrui Mariui Skuodžiui dokumentų klastojimas nekliūna. Vadinasi, nė motais ir Vyriausybės programos pažadas: „Skaidrūs ir viešais duomenimis paremti investiciniai sprendimai. Priimdami sprendimus dėl susisiekimui būtinos infrastruktūros plėtros, juos grįsime viešai skelbiama sąnaudų / naudos analize ir kitais duomenimis.“
KVJUD vadovas tebedirba KLASCO
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas yra buvęs ilgametis KLASCO darbuotojas. Šiai krovos kompanijai jis nenustojo dirbti ir šiemet.
Kaip būna mokesčių landos, taip padaryta uosto žemės nuomos mokesčio landa, susieta su vėjo elektrinių gamyba. Pasakai, kad tavo krantinėse bus kraunamos vėjo jėgainių detalės, tik švyst, ir be konkurso KVJUD tas krantines tau rekonstruos nereikalaudama investicijų atsipirkimo grąžos, kuri bent padengtų jos pačios kapitalo kaštus.
Ne pirmas kartas, kai į komercinę infrastruktūrą KVJUD investuoja neadekvačiai. Kad ir „Achemos grupės“ valdomas Centrinis Klaipėdos terminalas, kurio atsipirkimo laikas yra ne buvusio „Achemos grupės“ darbuotojo ir KVJUD vadovo Arvydo Vaitkaus reklamuoti 2 metai, o kokie 100 metų – ačiū už mizerinį krantinių nuomos mokestį. Šio su KLASCO susijusio terminalo statyba valstybei kainavo virš 40 mln. eurų ir dar papildomai 38 mln. eurų už Baltijos prospekto estakadas, kuriomis bus nukreipti sunkvežimių srautai į Klaipėdos miesto centrą.
Gdanskas, vietoj to, kad pasiųstų į Klaipėdą savo konteinerių srautą, sumanė nukreipti taršų krovinį tiesiai prie Smeltės botaninio draustinio.
Prisitaikant prie besikeičiančių laikų sugalvotas naujas būdas paremti stambųjį verslą. Juo vėl pasinaudoja ne kas kitas, o ta pati „Achemos grupė“ su KLASCO pavidalu. Naujos investicijos į Smeltės pusiasalio infrastruktūrą valstybei atsieis 27 mln. eurų. Susumuokite patys, bet tai dar ne visi išskirtinai KLASCO, t.y. „Achemos grupės“, naudai šiuo metu uoste vykdomi dalykai.
Valstybės investicijos nusėstų Jūrų perkėlos terminalo apylinkėse, kuriose nusėstų ir KLASCO planuojamų krauti anglių dulkės. Tai vėjo jėgainės ar iškastinės anglys? Gdanskas, vietoj to, kad pasiųstų į Klaipėdą savo konteinerių srautą, sumanė nukreipti taršų krovinį tiesiai prie Smeltės botaninio draustinio. Šio draustinio Malkų įlankoje apsaugai KVJUD gavo daugiamilijonines ES investicijas. Yra aplinkosaugos įsipareigojimai tiek prieš Lietuvą, tiek prieš ES. O kur dar KVJUD deklaruojama „žaliojo uosto“ politika. Betrūko anglių!
Kažkelintą kartą atkreipiu biudžeto pajamomis besirūpinančių premjerės ir finansų ministrės dėmesį, kad KVJUD vis suranda pasiteisinimų nemokėti pelno mokesčio ir dar susimažina pelno sumą, nuo kurios apskaičiuojami dividendai, t.y. į biudžetą mokama pelno įmoka. Nors kaip valstybės valdoma įmonė turėtų būti solidarumo pavyzdys.
Sakoma, kad Klaipėdos uostas yra Baltijos jūros rytinės pakrantės lyderis, tačiau užtikrinti elementaraus visos paros susisiekimo su viena iš 60 Lietuvos savivaldybių nebėra lyderis. Pamatę „Smiltynės perkėlos“ žiemos tvarkaraštį Neringos gyventojai prabilo, kad jis panašus į blokadą.
Beje, susisiekimo ministras demonstruodamas savo finansinį neraštingumą nesibodi pasakoti apie savo norą, kad būtų pastatytas tiltas į Neringą. Čia kaip ubagas, kuris neturi pinigų net degalams, svaičioja apie „Rolls-Royce“. Turbūt buvusiai finansų ministrei Ingridai Šimonytei neberūpi valstybės finansai, kad ekonominius sprendimus priimti skiriami finansiškai neišprusę ministrai. Tokie ir rezultatai.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos poziciją ir reakciją į tekstą rasite čia.
Regioninis susisiekimas = 0
Kuo daugiau viceministrų, tuo mažiau maršrutų. Susisiekimo ministerija su „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo įmone „LTG Link“ pradėjo gąsdinti savivaldybes, kad panaikins kai kuriuos maršrutus, jeigu šios nesusimokės.
Regioninių viešojo transporto agentūrų fronte – nieko naujo. Regioniniam susisiekimui pagerinti padaryta – nieko. Laisvės judėti – nulis.
Tipiškas nekompetencijos pavyzdys, kai klausimas sprendžiamas vežimą pastatant prieš arklį. Pirmiausiai turėtų būti sukurtos regioninės viešojo transporto agentūros, kurios jau ne savivaldybių, o apskričių arba dar platesniu mastu organizuotų viešąjį transportą. Joms turėtų būti perduoti pinigai dabar naudojami subsidijuoti regioninius geležinkelių maršrutus. Ir tik tada savivaldybių valdomos regioninės viešojo transporto agentūros pačios nuspręstų, kaip joms efektyviau užtikrinti susisiekimą – su „LTG Link“, ar be.
Ironiška, bet 78 puslapių Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų rinkimų programoje apie susisiekimą buvo pasakytas tik vienas dalykas – regionų mobilumas. Konkrečiau: būtiniausių paslaugų ir darbo vietų pasiekiamumas viešuoju transportu. Ir tai yra puiku, nes geriau vienas, bet teisingas dalykas. Tik kodėl neįgyvendinamas? Beje, tą patį per Lietuvos prezidento rinkimų kampaniją žadėjo ir Gitanas Nausėda.
Švedijos, Vokietijos, Austrijos ir kitų europiečių geriausia praktika niekaip nepasiekia Lietuvos. Juk akivaizdu, kaip per 30 metų padidėjo vairuojančių automobilius skaičius ir jų kasdienių kelionių spindulys. Atitinkamai turi išsiplėsti ir savivaldybių viešojo transporto organizavimas. Tam, kad jis atitiktų dar esančius poreikius, o ne vienas paleistas autobusas du kartus per savaitę ratu apvažiuotų savivaldybės kaimus. Nei į darbą, nei pas gydytoją, nei į parduotuvę... nors – jeigu į vieną pusę nuvažiuosi, bet atgal jau nebe.
Ir tokio atsilikimo pasekmės yra ne tik provincijoje, Sedoje ar Vabalninke. Kodėl „Vilniečio kortelė“ iki šiol neveikia Vilniaus rajone? Keleiviai turi permokėti pirkdami du mėnesinius bilietus, o maršrutų sistema nesuderinta, nevientisa. Todėl vietoj to, kad naudotųsi viešuoju transportu, dauguma Vilniaus rajono gyventojų kiekvieną rytą sėda į savo mašinas ir užtvindo Vilniaus gatves.
Regioninių viešojo transporto agentūrų fronte – nieko naujo. Regioniniam susisiekimui pagerinti padaryta – nieko. Laisvės judėti – nulis.
