Neturtingoje šalyje oro linijų keleiviai tikrai nėra pajėgūs sumokėti už daugybę krypčių, kurios būtų naudingos šalies ekonomikai. Būtina paminėti svarbiausią faktą – nors Europos Sąjungos valstybėms tiesiogiai remti aviakompanijas yra draudžiama, ir dažniausiai Lietuvos politikai išsitraukia būtent šią kortą tam, kad nereiktų nieko daryti (nes bet kokios iniciatyvos atveju, kaip parodo „flyLAL“ ar „Air Lituanica“ pavyzdžiai, iš karto įtraukiama Generalinė prokuratūra), tačiau realybė yra kita.
Šias sąlygas diktuoja pasaulinė konkurencija: pavyzdžiui, Artimųjų Rytų oro linijos, tokios kaip „Emirates“, „Etihad Airways“ ir kitos, neseniai buvo apkaltintos JAV oro vežėjų tuo, kad per 10 metų gavo daugiau nei 40 mlrd. JAV dolerių subsidijų iš savo vyriausybių.
Išvada aiški – norint didelių keleivių srautų – turime mokėti avialinijoms, kartais net labai įmantriomis priemonėmis.
Būtent tai ir yra pagrindinė priežastis, kodėl Dubajaus bei kitų pagrindinių regiono miestų oro uostai pagal pervežamų keleivių ir krovinių srautus pradėjo dominuoti pasaulyje (pvz., Dubajaus oro uostas 2014 metais pervežė daugiausia tarptautinių keleivių pasaulyje – 71 mln.).
Išvada aiški – norint didelių keleivių srautų – turime mokėti avialinijoms, kartais net labai įmantriomis priemonėmis.
Kalbant apie žemų kaštų skrydžių bendroves, vartotojams atrodo, jog šios avialinijos uždirba tik todėl, kad iš keleivių ima pinigus už visas papildomas paslaugas. Tačiau, tai taip pat neatitinka tikrovės.
Pavyzdžiui, „Ryanair“, kurdamas naujas kryptis į mažus oro uostus ir naujas darbo vietas, 2013 metais iš regioninių oro uostų ir įvairių regioninių valdžios institucijų gavo daugiau nei 650 mln. eurų subsidijų.
Taip pat yra žinoma, kad šios bendrovės sėkmė slypi vieninteliu tokiu atveju pasaulyje tapusiame „Boeing“ lėktuvų užsakyme už ypatingą kainą – svarstoma, kad „Ryanair“ nepatiria nei lėktuvo valdymo kaštų, nei didelių techninių kaštų, nes parduoda lėktuvus, iki kol jiems dar nėra 10 metų.
Stebėdamas pasaulinę oro pervežimų rinką galiu tvirtai pasakyti, kad netikiu, jog galima surasti privačių investuotojų oro linijoms. Lietuvoje nėra pakankamo natūralių keleivių ir krovinių srauto, taip pat nėra daug „brangių“ keleivių. Aplinkinės rinkos yra konkurencingos, tačiau norint nukreipti keleivių srautus iš jų per Lietuvą reikės ir laiko, ir pinigų.
Prisiminkime ir „flyLAL“ – „airBaltic“ istoriją, kuomet dempinguojant kainas keleiviai buvo siunčiami per Rygą, nors dempingas ir prieštarauja Lietuvos Respublikos konkurencijos įstatymams.
Išvada tik viena – privačių investuotojų neatsiras, arba jie bus trumpalaikiai, ir tai bus nepatyrusios įmonės. Teoriškai, galima būtų prisivilioti „Etihad Airways“ ar panašią bendrovę, bet tokiu atveju Air Lituanica turi „nugriebti“ dalį Lenkijos, Baltarusijos ir Latvijos keleivių srautų ir turėti bent 1,5 – 2 mln. pervežamų keleivių per metus. Vėlgi, tokiai plėtrai reikia investicijų.
Jeigu „Air Lituanica“ veiks taip pat, kaip visos kitos ES oro linijos, ją visuomet bus brangu išlaikyti. Tačiau, jeigu vadovai įsiklausytų į ekspertų nuomonę, būtų galima jos veikimą ir vystymą atpiginti. Vis dėl to, norint tai pasiekti reikia visų suinteresuotų grupių susitarimo.
Pavyzdžiui, „Air Lituanica“ galėtų pasirinkti mažiau populiarų lėktuvo tipą, kuriam trūksta reklamos (pvz., kinų gamybos modelį), jį galima būtų gauti itin patraukliomis sąlygomis ir taip sumažinant išlaidas lėktuvų valdymui, kurios sudaro 12 proc. visų oro linijų kaštų.
Dar vienas būdas – „Air Lituanica“ pastatyti nuosavą keleivių terminalą (kaip „Lufthansa“ ar „British Airways“) ir jame teikti papildomas paslaugas, skirtas savo generuojamam keleivių srautui, tokias kaip „Duty free“ (kaip „Turkish Airlines“ ar „Emirates“).
Galiausiai, jei „Air Lituanica“ pilotai dirbtų papildomus darbus (kaip VĮ “Oro navigacija” ar pan.), visos šios galimybės leistų tikėtis gerokai mažesnių kaštų ir netgi papildomų pajamų. Negana to, visa tai būtų teisėta ir legalu.
