Nors kol kas kalbama tik apie būtinų žemių rezervavimą, o galutinis sprendimas, ar naujo oro uosto tikrai reikės, bus priimtas tik 2022 m., jau dabar imamės priemonių suvaldyti keleivių gausą – nuosekliai vykdoma visų 3 šalies oro vartų plėtra. Tačiau gali būti, kad jos nepakaks.
Siekiame, kad Lietuvos oro uostai spėtų su pasaulinėmis aviacijos augimo tendencijomis ir, planuojant ilgalaikes įmonės perspektyvas, svarstymai apie naują, konkurencingą ir žymiai didesnį nei dabartiniai oro uostą darosi vis labiau pagrįsti.
Keleivių sparčiai daugėja
Kalbėkime skaičiais. Kasmet keliaujančiųjų oro transportu daugėja ir Lietuvoje, ir Europoje, ir visame pasaulyje. Lietuvos oro uostai 2018 m. perskraidino daugiau nei 6 mln. keleivių, o tai yra 19 proc. daugiau nei 2017 m. Ir tendencijos žymesnės korekcijos į mažesnę srauto pusę kol kas nenumato.
Srautai didėja ir visame pasaulyje. Tarptautinė oro uostų taryba (ACI) prognozuoja, kad jau po 2030-ųjų metų oro bendrovių keleivių srautas visame pasaulyje padvigubės ir pasieks 8 milijardus. Europoje šis skaičius turėtų augti nuosaikiau, tačiau taip pat panašiais tempais.
Nuosekliai vykdoma visų 3 šalies oro vartų plėtra. Tačiau gali būti, kad jos nepakaks.
Augantiems srautams turime ruoštis, įvertinti ne tik ateinančių kelerių metų, bet ir ilgalaikę – 15–20 metų perspektyvą, tai yra tikrai ilgas laiko tarpas, atsižvelgiant vien į tai, kad nepriklausoma Lietuva skaičiuoja tik trisdešimtuosius metus. Tam, kad surastume efektyviausias priemones plėtoti Lietuvoje veikiančių oro uostų tinklą, mūsų užsakymu buvo atlikta galimybių analizė. Ji pasiūlė du pagrindinius kelius.
Siekiant ir toliau sėkmingai užtikrinti Lietuvos oro uostų veikimą, kokybiškai aptarnauti skrydžius, pritraukti naujas oro linijas, mums reikia investuoti į dabartinių oro uostų plėtrą ir, vertinant kasmečius keleivių srauto skaičius, mąstyti apie didesnio, naujo oro uosto statybas.
Oro uostų konkurencija auga
Prielaida, kad Vilniaus oro uostas praėjusiais metais buvo vienas sparčiausiai augančių Europoje (turėjo 19 proc. daugiau keleivių, kai vidutiniškai Europos oro uostai per metus paauga 3–4 proc.), leidžia manyti, jog įvertinę konkurencinę aplinką, tinkamai valdydami investicijas ir ruošdami infrastruktūrą dar ryškesniam keleivių srautų didėjimui, galime tapti regiono lyderiais.
Visų pirma dėl to, kad mus noriai renkasi vežėjai, o tai yra svarus pasiekimas. Mitas, kad oro uostai sprendžia, kokias skrydžių kryptis atidaryti. Šis sprendimas tiesiogiai priklauso oro bendrovėms. Ir jos, priimdamos sprendimus, renkasi iš gausybės oro uostų, vertina kiekvieną šalį konkrečiai. Taigi kaskart, kai mus pasirenka, galime manyti, kad nukonkuravome ne artimiausius, o visos Europos oro uostus ir jų valstybes.
Svarbu suprasti tai, kad didžiausios oro uostų pajamos gaunamos ne iš keleivio mokesčio, o iš papildomų paslaugų: oro uostuose pamėgtų kavinių, parduotuvių, pramogų. Šių paslaugų plėtra Vilniaus oro uoste jau yra pasiekusi piką, todėl akivaizdu, kad norėdami išlikti konkurencingi, privalome nuosekliai plėtoti oro uostų infrastruktūrą. Tikslingos investicijos į plėtrą atsiperka – šiuo metu Lietuvos oro uostai sukuria 2,5 proc. šalies BVP. Šis skaičius, praplėtus infrastruktūrą, galėtų augti.
Esamų oro uostų plėtra – būtina
Nepaisant spartaus keleivių skaičiaus augimo, Vilniaus oro uostas metiniu keleivių skaičiumi vis dar nusileidžia Rygai, Varšuvai, jį sparčiai vejasi augantys Krokuvos oro vartai, dideles ambicijas demonstruoja Talinas, kur norima keleivių skaičių oru auginti iki 8–10 mln. per metus. Tapti regiono lyderiais siekiame jau dabar, tad per artimiausius 3 metus plėsime visus Lietuvos oro uostus.
Infrastruktūros plėtra būtina ir dėl objektyvių priežasčių. Vien Vilniaus oro uostas buvo statytas aptarnauti 3,5 mln. keleivių per metus, o praėjusiais metais pasiekėme beveik 5 mln. Kauno oro uostas buvo skirtas 800 tūkst. keleivių, tačiau pernai šiame oro uoste jau aptarnavome 1 mln., Palangos oro uoste buvo numatyti 300 tūkst. siekiantys keleivių srautai, tačiau praėjusiais metais taip pat viršijome šį skaičių.
Neabejotinai turime iššūkį ne tik išlaikyti tinkamai veikiančią infrastruktūrą, bet ir ją tobulinti, kad suvaldytume augančius keleivių srautus, gerintume keleivių patirtį, sudarytume geras sąlygas mūsų oro uostų viduje veikti oro linijoms ir kitiems svarbiems partneriams. Tam esame numatę iki 2022 m. bendrai plėtrai investuoti 165 mln. eurų.
Vilniaus oro uoste netrukus prasidės naujo keleivių išvykimo ir VIP terminalo su konferencijų centru statyba, šiaurinio perono rekonstrukcija, eismo schemos prie oro uosto koregavimas. Tam numatyta 60 mln. eurų. Per ateinančius 4 metus bus investuota dar 74 mln. į kritiškai oro uostui svarbios, tačiau nusidėvėjusios infrastruktūros atnaujinimą.
Kauno ir Palangos oro uostams yra skirta atitinkamai po 13 ir 18 mln. eurų. Juose bus vykdoma terminalų plėtra, atnaujinami riedėjimo takai, oro uosto įranga bei transportas.
Atsižvelgiant į technologinius sprendinius, naudotas medžiagas, naudojimo intensyvumą ir kitus svarbius aspektus, oro uoste esančią infrastruktūrą būtina atnaujinti kas 7–15 metų. Šiandien daugumoje oro uostų kritiniai infrastruktūros mazgai jau yra pasiekę savo gyvavimo ciklo pabaigą ir juos būtina atnaujinti. Tai atlikus, kitas atnaujinimo etapas būtų artimas naujojo oro uosto atsiradimo datai.
Svarbu pabrėžti, kad šios investicijos yra pagrįstos ir garantuojančios greitą atsiperkamumą. Remiantis pastarųjų metų mūsų investicijų valdymo praktika, galima teigti, kad tuo metu, kai bus sprendžiama dėl naujo oro uosto, į dabartinių plėtrą investuoti pinigai jau bus atsipirkę. Žinoma, vertindami perspektyvą ir žinodami, kad mūsų partneriams – oro bendrovėms – Lietuva būtų patrauklus pasirinkimas, negalime leisti, kad vienintelė kliūtis pradėti naujus skrydžius taptų infrastruktūra.
Naujas oro uostas gali būti svarbus žaidėjas
Tam, kad būtume pasiruošę ir užtikrintume infrastruktūrą ateities kartoms, turime pradėti apie tai kalbėti šiandien. Susisiekimo ministerija jau pradėjo diskusijas apie naują oro uostą. Per ateinančius 5 metus nusimatysime ir rezervuosime žemės plotus galimai naujam oro uostui. Šioje vietoje reikėtų suprasti, kad visi naujo oro uosto sprendimai turi būti vertinami ir projekto „Rail Baltica“ perspektyvoje, ir esamo susisiekimo keliais kontekste.
Galima teigti, kad tuo metu, kai bus sprendžiama dėl naujo oro uosto, į dabartinių plėtrą investuoti pinigai jau bus atsipirkę.
Remiantis tarptautine praktika – naujųjų Zagrebo, Belgrado oro uostų patirtimi, geriausia, kad oro uostas nuo sostinės būtų nutolęs ne daugiau nei 30–40 km atstumu.
Tačiau didžiausi svertai priimant sprendimą dėl naujo oro uosto tenka keleivių srautams. Net jei remtumėmės pesimistinėmis prognozėmis (kad srautai kasmet augs mažiau nei dabar, tačiau ne mažiau nei vidutiniškai Europos Sąjungoje, 3–4 proc. per metus), per ateinančius 10 ar 15 metų Vilniaus oro uostas aptarnautų daugiau kaip 13–14 mln. keleivių kasmet. Faktas, kad nei su dabartine, nei su maksimaliai išplėsta infrastruktūra tokio keleivių srauto neaptarnautų nė vienas šiuo metu veikiantis oro uostas, todėl reikėtų naujų, aviacijos ateičiai pasiruošusių oro vartų.
Žinoma, tiek ieškant lokacijos naujam oro uostui per artimiausią penkmetį, tiek pradėjus rengti galimai naujo oro uosto projektą, būtų vykdomi vertinimai, ar tuometiniam keleivių srautui aptarnauti tikrai reikia naujos infrastruktūros.
Iki to, kol bus priimtas sprendimas dėl naujo oro uosto, mes tiesiog privalome užtikrinti tinkamą keleivių aptarnavimą pagal savo galimybes. Štai kodėl ateityje planuoti naują oro uostą – svarbu, tačiau dabar svarbiau plėsti esamų oro uostų infrastruktūrą. Tai ir darome.
Marius Gelžinis yra Lietuvos oro uostų vadovas.
