2P: plėtra ir pasiruošimas
Plėsti turimą tinklo infrastruktūrą reikia dėl iššūkių, su kuriais jau dabar susiduriame: visi šalies oro uostai jau viršija savo galimybes ir pastaraisiais metais priima daugiau keleivių ir skrydžių, nei yra projektuoti priimti.
Svarbu suprasti ir tai, kad infrastruktūrai būdingas cikliškumas: visuose trijuose oro uostuose pastaruoju metu baigiasi vienas ciklas, trukęs nuo 10 iki 15 metų. Tam, kad artimiausiais metais galėtume sėkmingai įgyvendinti projektus ir valdyti kasdienius oro uostų procesus – būtina rekonstruoti ir adaptuoti infrastruktūrą.
Pasiruošimą taip pat turime vykdyti tam, kad būtume pasirengę reaguoti pagal realų situacijos poreikį. Nors kelių ateinančių metų aviacinių srautų prognozės Lietuvos oro uostuose, tikėtina, parodys šiek tiek nuosaikesnį augimą nei įprastai, būtų klaida juo pasitikėti, kai kalbame apie tolimesnę ateitį. Aviacijoje pasiteisina tik toliaregė ir globali mąstysena bei veiksmai, kurių rezultatai aiškiai matosi ne 3, o 10 ar 20 metų perspektyvoje.
Tarptautinė oro uostų tarnyba (angl. Airports Council International) prognozuoja, kad 2035 m. keliaujančiųjų pasaulio oro uostuose bus dvigubai daugiau nei dabar. Ką tai reiškia? Taip, oro uostų užimtumas išties bus bent du kartus didesnis, tačiau dvigubai didesnis turės būti ir jų pralaidumas. Kartu turės augti ir neaviacinių paslaugų spektras, jų kokybė, suintensyvės tarpsektorinių santykių kūrimas. Atsižvelgdami į pasaulines aviacijos tendencijas, turėsime numatyti ne tik kaip, bet ir kur Lietuvoje priimsime, du ar ilgainiui ir tris kartus didesnį keleivių ir orlaivių skaičių. Tokiam augimui turime ruoštis ir pasitikti jį jau tvirtai žinantys savo ėjimus.
Tam, kad artimiausiais metais galėtume sėkmingai įgyvendinti projektus ir valdyti kasdienius oro uostų procesus – būtina rekonstruoti ir adaptuoti infrastruktūrą.
Kaip vyksta plėtra?
Šiuo metu vykdoma visų trijų Lietuvos oro uostų infrastruktūros plėtros darbai, visuose plečiamos ir kokybine prasme stiprinamos komercinės zonos, diegiami pralaidumą didinantys skaitmeniniai sprendimai.
Vilniuje statomas VIP terminalas su konferencijų centru, bus plečiamas šiaurinis peronas, kuris padės efektyviau valdyti orlaivių srautą, kad išvengtume vadinamojo bottle neck (liet. butelio kaklelio) efekto, kurį jau stebime piko valandomis. Kauno oro uostas – dabar labiausiai augantis šalyje – yra plečiamas, kad galėtų priimti dvigubai daugiau keleivių (nuo 1 iki 2 mln. per metus), o Palangos oro uoste perorganizuojamos erdvės, kuriose galės tilpti daugiau ir patogiau išskristi keleiviai.
Tačiau net ir valdydami didelius infrastruktūros darbų mastus, negalime pamiršti, kad plėtra turi ribas ir konkrečiai žinoti, ką darysime jas pasiekę – privalu.
Naujas oro uostas
Ruoštis ateičiai ir suvaldyti augančius (ir augsiančius) keleivių srautus galima padedant pagrindus naujo oro uosto Lietuvoje statymui. Tačiau, visų pirma, reikia dirbti su turima infrastruktūra ir skirti laiko išsiaiškinti, kad naujų oro vartų tikrai reikia, o idėjai nepasiteisinus, rasti kitų pasiruošimo būdų.
Kol kas atlikti preliminarūs skaičiavimai, pradedami rezervuoti žemės plotai, kurių gali prireikti naujiesiems oro vartams: jei praplėtus dabartinę infrastruktūrą, išanalizavus prognozes ir keleivių srautus, poreikis naujam oro uostui vis dėl to išliks, turėsime parengtą konkrečių veiksmų planą ir erdvę juos įgyvendinti.
Pavyzdžiui, jei keleivių srautai kasmet augs ne taip sparčiai kaip pastaruoju laiku, tačiau nenusileis dabartiniam Europos Sąjungos vidurkiui ir didės 3 ar 4 proc. per metus, joks mūsų šalies oro uostas, net ir šiuo metu didžiausias veikiantis Vilniuje, negalės aptarnauti srautų, išaugusių iki 13 ar 14 mln. keleivių per metus. Palyginimui – praėjusiais metais Vilniaus oro uoste skrido beveik penki milijonai keleivių ir tai jau buvo daugiau nei teoriškai oro uostas gali talpinti.
Taigi naujų oro vartų statyba yra viena iš realių galimybių, o šiuo metu turime dirbti su esamu oro uostų tinklu Vilnius-Kaunas-Palanga ir stebėti keleivių srautų dinamiką.
Atsiskaitome valstybei, skaičiuojame kaip verslas
Svarbu suprasti, kad, nors keliaujančiųjų oro transportu daugėja, joks įmonės augimas nevyktų be grąžos skaičiavimų: plėtros reikia, nes tai investicijos, kurios atsiperka per maždaug dešimties metų veikos ciklą ir dar generuoja pelną. Be to, auga ne tik keleivių skaičius, bet ir jų poreikiai – oro uostai tampa prekybos ir pramogų centrais, neaviacinės pajamos sudaro vis didesnę dalį bendrųjų pajamų – Lietuva ne išimtis.
Nors Lietuvos oro uostai yra valstybės įmonė, mes konkuruojame globaliai, todėl turime vadovautis geriausiomis verslo praktikomis: nesame dotuojami biudžetinėmis lėšomis ir patys save visiškai išlaikome. Verslo principais grįstas mąstymas pasiteisina, kuriant pridėtinę vertę valstybei: ne tik Vilniaus, Kauno ir net ir mažiausiame šalyje – Palangos oro uoste vykdomi plėtros darbai yra finansuojami iš bendrovės uždirbamų lėšų. Bendri, Lietuvos oro uostų valstybei kasmet išmokami dividendai nuo 2013 m. iki 2018 m. pasistiebė atitinkamai nuo 605 tūkst. iki 8,5 mln. eurų.
Be to, oro uostai turi didelę reikšmę šalies ekonomikai: oro vartai užtikrina pasiekiamumą, ypač tokioje geografiškai izoliuotoje šalyje kaip Lietuva. Šalia tiesioginių įmonės pajamų ir uždirbto pelno, kuriama ir netiesioginė nauda – investicijų pritraukimo skatinimas, šalies įvaizdžio gerinimas, turizmo sektoriaus auginimas.
Tačiau oro uostų kontekste dažniau kalbame ne apie šalį, o apie regioną ir visą pasaulį – ne oro uostas renkasi vežėją, bet vežėjas oro uostą ir miestą, kuriame jis veikia. Ir mes turime didelį potencialą tapti regiono lyderiais, siūlyti vežėjams palankias sąlygas, kad būtent iš mūsų vartų kiltų norimų krypčių reisai, nes turime strateginį pranašumą: veikiame kaip vienas oro uostas su 3 pakilimo takais: Vilniuje, Kaune ir Palangoje.
Marius Gelžinis yra Lietuvos oro uostų generalinis direktorius.
