Juolab, kad tokia subsidijavimo strategija Europos Sąjungoje yra... neleistina. Tačiau išeitis su laiminga pabaiga gali būti.
Skaičiai rodo, kad avialinijos Vilniaus biudžetui nekainuoja milžiniškų pinigų – iki šiol investuota apie 12 milijonų eurų. Ši suma visai nublanktų, jei Vilniaus avialinijas valdyti perimtų centrinė valdžia, nes vis tik skrydžiai iš Vilniaus yra ne vien tik vilniečių interesas.
Netgi galima būtų rasti argumentų, kad nuolat nuostolingai veikiančios ir iš biudžeto subsidijas gaunančios avialinijos nėra blogai. Tai parama ne tik kai kuriam verslui, bet ir potencialiai daugiau investicijų, gerai apmokamų darbo vietų, bei, galiausiai, pajamų valstybės biudžete.
Avialinijos Vilniaus biudžetui nekainuoja milžiniškų pinigų – iki šiol investuota apie 12 milijonų eurų.
Tačiau nuolat subsidijuoti avialinijas iš valstybės lėšų draudžia Europos Komisija (EK). Sąžiningą konkurenciją užtikrinančios ES taisyklės numato, kad finansinė pagalba arba avialinijų restruktūrizavimas valstybės lėšomis yra leistini tik kartą per dešimtmetį.
2012 metais Europos Komisija pripažino, kad valstybės parama, suteikta Vengrijos avialinijoms, buvo nelegali, ir įpareigojo bendrovę grąžinti 130 milijonų eurų. Tai prilygo mirties nuosprendžiui – įmonė nutraukė skrydžius ir bankrutavo.
Pernai EK pradėjo tyrimą ir dėl valstybės paramos Estijos avialinijoms, kuri nuo 2009 per kelis kartus gavo beveik 60 mln. eurų. Artimiausiu metu bus paskelbtos išvados ir yra labai didelė tikimybė, kad Estijos valdžia gaus dar sudėtingesnį galvosūkį už tą, kurį turi spręsti naujoji Vilniaus valdžia.
Surasti užsienio investuotoją, galintį suteikti pakankamai nuosavo kapitalo, sukurti efektyvų veiklos modelį ir užtikrinti tiesiogines jungtis su daugeliu Europos sostinių, yra patraukliausia alternatyva. Tačiau ji ir sunkiausiai realizuojama.
Mažas gyventojų skaičius bei maža jų perkamoji galia bei tai, kad avialinijų verslas apskritai yra dažniausiai nuostolingas, labai apsunkina investuotojų paieškas. Todėl iki šiol jokių realių kandidatų investuoti į Vilniaus avialinijas ir nebuvo.
Ir Vilnius, ir Talinas turi nelengvą, bet realiausią alternatyvą – įtikinti stipriausias ir vieninteles pelningas Baltijos šalių avialinijas „airBaltic“ po savo sparnu priimti ir Estijos avialinijas ir „Air Lituanica“.
Tiesą sakant, šiuo metu pasaulyje turbūt yra tik vienos avialinijos, kurios galėtų ir norėtų investuoti bei įsitvirtinti šiame regione. Ir Vilnius, ir Talinas turi nelengvą, bet realiausią alternatyvą – įtikinti stipriausias ir vieninteles pelningas Baltijos šalių avialinijas „airBaltic“ po savo sparnu priimti ir Estijos avialinijas ir „Air Lituanica“.
Akivaizdu, kad vertinant pastarųjų metų finansinius rezultatus ir jų perspektyvas, kaina, už kurią galėtų būti nupirktos Vilniaus avialinijos, matyt, būtų nedidelė, o gal ir simbolinė. Bet Vilniaus savivaldybės biudžetas gautų daug daugiau – būtų perimami ir jos avialinijų įsipareigojimai mokėti skolas, kurių didelė dalis yra skolos kitoms savivaldybės įmonėms.
Dar svarbiau – naujas šeimininkas turėtų perimti ir įsipareigojimus vykdyti skrydžius iš Vilniaus, o susisiekimas su kitais Europos miestais, lyginant su dabartine situacija, netgi pagerėtų.
Žinoma, tai dideli įsipareigojimai, todėl Vilnius turėtų suteikti kažką daugiau nei nuostolingas avialinijas ir jų skurdų turtą. Vilniaus oro uostas šioms avialinijoms turėtų taikyti ne didesnius arba mažesnius aptarnavimo mokesčius nei tie, kuriais mėgaujasi pigių skrydžių bendrovės.
Yra ir daugiau galimybių pasiūlyti kitas tiesiogines ir netiesiogines lengvatas, kurios sukurtų paskatas bendrai Baltijos šalių avialinijų bendrovei bent kelis lėktuvus laikyti Vilniaus oro uoste ir iš jo vykdyti daugiau tiesioginių skrydžių.
Modelis, kuomet vienos avialinijos aptarnauja ne vienos valstybės poreikius, nėra unikalus. Bendrovė SAS turi tris pagrindinius akcininkus – Švedijos, Danijos ir Norvegijos vyriausybes, ir savaime suprantama, kad skrydžius vykdo iš trijų šių šalių sostinių.
Bendros Baltijos šalių avialinijos yra geriausia, jei ne vienintelė, alternatyva šioms valstybėms.
Natūralu, kad mažoms ir nedaug keliaujančių gyventojų turinčioms valstybėms tame pačiame regione lengviau yra ne konkuruoti steigiant atskiras nacionalines avialinijas, bet kooperuotis pasidalinant fiksuotas sąnaudas ir taip siekti masto ekonomijos.
Bendros Baltijos šalių avialinijos yra geriausia, jei ne vienintelė, alternatyva šioms valstybėms. Jos užtikrintų ne tik geresnį susisiekimą, bet galėtų tapti vienu iš nedaugelio sėkmingo jų bendradarbiavimo ir produktyvios sinergijos pavyzdžių. Latviai neišgyvena, kad jų avialinijų pavadinime nėra jų valstybės pavadinimo, šią menką nacionalinę ambiciją galėtų paminti ir lietuviai bei estai.
Nerijus Mačiulis yra „Swedbank“ Lietuvoje vyriausiasis ekonomistas
