Kol kas dar sunku vertinti, ar minėta reforma Lietuvoje buvo veiksminga, tačiau faktinė situacija rodo, kad geležinkelių transporto rinka Lietuvoje vis dar yra uždara, o krovinių ir keleivių vežimo paslaugas geležinkeliais teikia tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinės bendrovės.
Tokia Lietuvos geležinkelių transporto rinkos padėtis yra išskirtinė Europos Sąjungos kontekste, kadangi visose valstybėse narėse yra po kelias dešimtis ir net šimtus keleivių ir krovinių vežimo paslaugas geležinkelių transportu teikiančių geležinkelio įmonių, išskyrus Lietuvą ir Šiaurės Makedoniją, kuriose paslaugas teikia tik viena nacionalinė geležinkelio įmonė.
Šiuo atžvilgiu, įdomu tai, kad Lietuvoje kasmet greta senbuvės AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjų dėl teisės naudotis geležinkelių infrastruktūra kreipiasi ir naujos geležinkelio įmonės, tačiau jų paraiškos nėra tenkinamos. Ketinant pradėti teikti paslaugas geležinkelių transporto rinkoje, reikia kreiptis su paraiška į AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinę bendrovę „AB „LTG Infra“, vykdančią viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas.
Ši bendrovė, įvertinusi visas pateiktas paraiškas, sudaro traukinių tvarkaraštį ir paskirsto geležinkelių pajėgumus pagal pateiktas paraiškas. Deja, bet kasmet visi viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumai yra skiriami tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjams. Toks sprendimas įprastai yra grindžiamas argumentu, kad viešoji geležinkelių infrastruktūra nėra pajėgi sutalpinti visų pareiškėjų prašomų traukinių, todėl, remiantis teisiniu reguliavimu ir prioritetinėmis taisyklėmis, yra tenkinamos tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinių bendrovių AB „LTG Cargo“ ir UAB „LTG Link“ paraiškos. Kaip minėta, dėl tokios kasmetinės praktikos, Lietuva yra likusi viena iš paskutinių Europos Sąjungos valstybių narių, kurios geležinkelių transporto rinka yra visiškai uždara.
Akivaizdu, kad tokia padėtis Lietuvos geležinkelių transporto rinkoje vargiai atspindi Europos Sąjungos siekį sukurti konkurencingą rinką ir net prieštarauja bendram valstybių narių judėjimui šia linkme.
Dėl šių kasmetinių viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo sprendimų AB „Lietuvos geležinkeliai“ tampa išskirtinėmis sąlygomis Lietuvoje veikiančia bendrove, kuri nesusiduria su jokia konkurencija Lietuvos geležinkelių transporto rinkoje ir vienintelė gali siūlyti savo paslaugas vartotojams savo pačios nustatytomis kainomis. Susidaro situacija, kai vartotojas, kuriam reikalinga geležinkelių transporto paslauga, neturi galimybės rinktis tarp kelių paslaugos teikėjų ir siūlomų kainų, todėl yra priverstas paslaugas pirkti ir sutartis sudarinėti tik su AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjais.
Akivaizdu, kad tokia padėtis Lietuvos geležinkelių transporto rinkoje vargiai atspindi Europos Sąjungos siekį sukurti konkurencingą rinką ir net prieštarauja bendram valstybių narių judėjimui šia linkme. Taip pat reikia atkreipti dėmesį į tai, kad dukterinės AB „Lietuvos geležinkeliai“ bendrovės turi išimtinę teisę vykdyti tranzitinius pervežimus, t.y. vežti krovinius ir keleivius, jų nepakraunant bei neiškraunant ir atitinkamai neįlaipinant bei neišlaipinant Lietuvos Respublikos ar kitos Europos Sąjungos valstybės narės teritorijoje.
Ši išimtinė teisė dar labiau sustiprina AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjų poziciją rinkoje ir eliminuoja konkurenciją. Svarbu tai, kad suteikus išimtines sąlygas AB „Lietuvos geležinkeliai“ veiklos vykdymui yra lygiai taip pat svarbu sukurti ir įgyvendinti priežiūros mechanizmus, siekiant užtikrinti konkurencijos vystymąsi Lietuvos geležinkelių transporto rinkoje ir jokiais neteisėtais būdais šio vystymosi neriboti. Tam yra būtinas atsakingas Lietuvos Respublikos institucijų darbas, užtikrinant tiek nacionalinių teisės aktų atitiktį Europos Sąjungos reikalavimams, tiek ir prižiūrint bei draudžiant bet kokius konkurenciją ribojančius veiksmus.
Laikas nuo laiko tenka išgirsti apie AB „Lietuvos geležinkeliai“ galimai neskaidriai vykdomą geležinkelių pajėgumų paskirstymo procesą, ko pasekoje naujiems vežėjams nėra suteikiama teisė vykdyti geležinkelių transporto veiklą ir rinka lieka uždara. Dėl šios priežasties nauji vežėjai kasmet kreipiasi į ikiteismine tvarka ginčus nagrinėjančią Ryšių reguliavimo tarnybą, atitinkamai inicijuojami ginčai teisme, tačiau, aktualu, jog teismai vis dar nėra pateikę galutinių sprendimų ir suformavę praktikos tokio pobūdžio bylose.
Šiame kontekste taip pat paminėtina, kad dar 2019 metais Latvijos vežėjas „LGC Cargo“ kreipėsi į Konkurencijos tarybą Lietuvoje, pranešdamas apie galimai AB „Lietuvos geležinkeliai“ krovinių vežėjo AB „LTG Cargo“ vykdomą grobuonišką kainodarą.
Pažymėtina, kad „LGC Cargo“ keletą kartų teikė paraiškas Lietuvoje dėl prieigos prie geležinkelių infrastruktūros, tačiau nesėkmingai, – bendrovės paraiškos buvo atmestos. Latvijos bendrovė „LGC Cargo“ Konkurencijos tarybai nurodė, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinė bendrovė AB „LTG Cargo“, turėdama išimtinę teisę vykdyti tranzito paslaugas, galimai iš šių paslaugų teikimo gautą pelną naudoja maršrutu Lietuvos/Baltarusijos siena – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas nuostolingai vykdomos krovinių vežimo veiklos kompensavimui.
Tai reiškia, kad minėtame maršrute AB „LTG Cargo“ galimai renka savikainos nesiekiančius mokesčius, o šį nuostolį kompensuoja iš išimtine teise vykdomos tranzito veiklos gaunamomis pajamomis. Visgi Konkurencijos taryba nusprendė tyrimo nepradėti, įvertinusi, kad Latvijos bendrovė šiuo metu nevykdo krovinių vežimo veiklos Lietuvoje, todėl Konkurencijos tarybos vienoks ar kitoks sprendimas nepakeistų „LGC Cargo“ teisinės padėties ir toks tyrimas neatitiktų Konkurencijos tarybos veiklos prioritetų.
Vadinasi, turime užburtą ratą – naujiems vežėjams Lietuvoje nėra suteikiama prieiga prie viešosios geležinkelių infrastruktūros ir atitinkamai jie praranda teisę skųsti galimai AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjų vykdomus konkurenciją ribojančius veiksmus.
Aktualu, kad Europos Komisija beveik identišką situaciją Čekijoje vertino priešingai – Europos Komisija 2020-10-30 paskelbė siunčianti prieštaravimų pareiškimą Čekijos nacionaliniam vežėjui dėl galimai vykdomos grobuoniškos kainodaros. Kaip nustatė Europos Komisija, Čekijos nacionalinis vežėjas „Česke drahy“ (ČD) galimai pažeidė Europos Sąjungos antimonopolines taisykles, kadangi nustatė vartotojams kainas, žemesnes už savikainą. Buvo nustatyta, kad 2011 m. ir 2012 m. Čekijos geležinkelių transporto rinkoje konkuravo dvi geležinkelio įmonės „RegioJet“ ir „Leo Express“, kurios pradėjo vykdyti komercinius keleivių pervežimus maršrutu Praha-Ostrava (ir atgal).
Turime užburtą ratą – naujiems vežėjams Lietuvoje nėra suteikiama prieiga prie viešosios geležinkelių infrastruktūros ir atitinkamai jie praranda teisę skųsti galimai AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjų vykdomus konkurenciją ribojančius veiksmus.
Kai konkurencija šiame geležinkelio maršute išaugo, per keletą metų padvigubėjo ir keleivių, besinaudojančių geležinkelių transporto paslaugomis šiame maršrute, skaičius. Kaip parodė Komisijos tyrimas, ČD galimai pajautė, jog „RegioJet“ ir „Leo Express“ išsiplėtė per greitai Praha-Ostrava (ir atgal) maršrute. Reaguodama į tai, ČD ėmė siūlyti savo paslaugas žemesnėmis už sąnaudas kainomis, tokiu būdu siekdama apriboti konkurenciją rinkoje.
Dėl šios priežasties Europos Komisija preliminariai vertino, kad 2011-2019 metais ČD vykdė grobuonišką kainodarą Praha-Ostrava (ir atgal) maršrute. Remiantis Europos Sąjungos antimonopolinėmis taisyklėmis, dominuojančioms bendrovėms draudžiama piktnaudžiauti jų dominuojančia padėtimi rinkoje, tokiu būdu ribojant konkurenciją. Grobuoniška kainodara vertintina kaip Europos Sąjungos antimonopolinių taisyklių pažeidimas.
Minėtas pavyzdys rodo, kad Lietuvoje galimai per mažai skiriama dėmesio nediskriminacinių sąlygų naujų vežėjų atėjimo į rinką sudarymui ir atitinkamai AB „Lietuvos geležinkeliai“ galimai konkurenciją ribojančių veiksmų priežiūrai. Tai lemia kasmetinius neigiamus padarinius – viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo sprendimų pagrindu geležinkelių transporto rinka ir toliau lieka uždara, o geležinkelių transporto paslaugas monopoliniais pagrindais teikia vienintelis nacionalinis vežėjas AB „Lietuvos geležinkeliai“.
Reikia prisiminti, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ jau buvo nubausti beveik 28 mln. eurų siekiančia bauda už konkurenciją ribojančių veiksmų vykdymą, todėl Lietuva vis dar yra po padidinamuoju Europos Komisijos stiklu. Aktualu, kad Lietuvai ir toliau nesprendžiant geležinkelių transporto sektoriaus problemų, anksčiau ar vėliau teks atsakyti Europos Komisijai dėl netinkamai įgyvendinamų Europos Sąjungos teisės aktų Lietuvoje.
Lietuvoje galimai per mažai skiriama dėmesio nediskriminacinių sąlygų naujų vežėjų atėjimo į rinką sudarymui ir atitinkamai AB „Lietuvos geležinkeliai“ galimai konkurenciją ribojančių veiksmų priežiūrai.
Ragintina nedelsti ir kuo greičiau sutelkti Lietuvos Respublikos institucijų dėmesį į geležinkelių transporto sektoriaus problemų sprendimą, užtikrinant Europos Sąjungos konkurencijos taisykles atitinkantį teisinio reguliavimo įgyvendinimą.
Vilius Nikitinas yra advokatas, ,„Nikitinas Legal“ įkūrėjas.
