Du asmens sargybiniai su iš dėklų kyšančiais pistoletais sekė paskui Enrique'ę Peñalosą. Tai visiškai suprantama, turint galvoje jo profesiją ir gyvenamą vietą. E.Peñalosa – buvęs Bogotos, žmonių grobimais ir žmogžudystėmis garsėjančio miesto, meras. Kiek neįprasta tik tai, kad jis įšoko ne į šarvuotą automobilį, o užlipo ant savo kalnų dviračio. Jo asmens sargybiniai kaip pakvaišę mynė jam iš paskos.
Vos prieš keletą metų toks veiksmas būtų atrodęs radikalus ir, daugelio bogotiečių manymu, savižudiškas. Jei norėjai būti užpultas, nunuodytas išmetamųjų dujų – tuomet pirmyn į miesto gatves. Tačiau E.Peñalosa manė, kad tai galima pakeisti.
„Mes įgyvendiname eksperimentą, – nuo dviračio sušunka jis. – Galbūt mums ir nepavyks pagerinti ekonomikos. Tačiau galime pastatyti miestą, kuriame žmonės jausis orūs ir turtingi. Miestas juos gali padaryti laimingesnius.“
2006-ųjų pavasarį Jungtinės Tautos paskelbė, kad netrukus jau daugiau nei pusė Žemės gyventojų gyvens miestuose. Iki 2030-ųjų beveik 5 milijardai iš mūsų būsime miestiečiai.
Buvęs Kolumbijos sostinės meras E.Peñalosa anuomet tvirtino, kad Bogota, kaip ir dauguma pasaulio miestų, buvo suluošinta dvejopo XX amžiaus urbanizacijos palikimo.
Pirmiausia miestas palaipsniui buvo perstatytas taip, kad jo centre atsidūrė automobilis. Antra, viešosios erdvės ir miesto ištekliai buvo privatizuoti.
Tokia pertvarka pasižymėjo neteisybe – tik kas penkta šeima ten turėjo automobilį – ir žiaurumu: iš miesto gyventojų buvo atimti paprasti miestietiško gyvenimo malonumai, tokie kaip pasivaikščiojimas žmonių pilnomis gatvėmis ar poilsis prisėdus ant suoliuko viešoje vietoje. Arba žaidimų aikštelės – vaikai beveik išnyko iš Bogotos gatvių ir ne todėl, kad jose jiems grėsė tapti atsitiktinėmis kulkų aukomis arba būti pagrobtiems, bet vien dėl pavojingu greičiu judančių automobilių.
Kai E.Peñalosa tapo meru, pirmuoju ir įsimintiniausiu savo veiksmu jis paskelbė karą – ne nusikaltimams, narkotikams ar skurdui, o automobiliams.
Jis išmetė ambicingą greitkelių tinklo plėtros projektą ir vietoje to visus pinigus sudėjo į kilometrų kilometrus naujų dviračių takų, į didelį parkų ir pėsčiųjų alėjų tinklą ir į pirmąją Bogotos greitojo transporto sistemą, „TransMilenio“, paremtą ne traukiniais, o autobusais.
Jis uždraudė vairuotojams į darbą važiuoti automobiliu dažniau nei tris kartus per savaitę.
Ši programa turėjo įtakos milijonams miesto gyventojų ir radikaliai atmetė urbanistikos filosofijas, kuriomis miestų planuotojai vadovavosi ilgiau nei pusę amžiaus.
Trečiaisiais savo valdymo metais E.Peñalosa pasiūlė bogotiečiams sudalyvauti eksperimente. 2000-ųjų vasario 28 dieną automobiliai buvo visiškai uždrausti vienai parai.
Tai buvo pirma diena per ketverius metus kai niekas nežuvo eismo avarijose. Į ligonines kreipėsi beveik trečdaliu mažiau žmonių. Nuodingų dūmų rūkas virš miesto prasisklaidė. Tądien visuomenės nuomonės apklausose dalyvavę žmonės teigė optimistiškiau žiūrintys į gyvenimą nei kada nors anksčiau.
Ar tikrai miesto planavimas turi galios suteikti žmonėms laimės – arba jos atimti? „Pačios dinamiškiausios XX amžiaus ekonomikos sukūrė pačius nelaimingiausius miestus, – sako E.Peñalosa. – Kalbu apie JAV Atlantą, Fyniksą, Majamį – miestus, kuriuose dominuoja automobiliai.“
XX a. pabaigos ekonomikos bumas nesutapo su gerovės bumu. Pavyzdžiui, 1993-2012 britai tapo 40 proc. turtingesni, tačiau psichinių ligų ir neurozių skaičius dar niekada nebuvo toks didelis.
Sprendžiant vien pagal turtą, pastarasis pusė amžiaus amerikiečiams ir kitų turtingų šalių – Kanados, Japonijos, Didžiosios Britanijos ir t.t. – gyventojams turėjo būti ypač laimingas laikotarpis.
Tačiau XX a. pabaigos ekonomikos bumas nesutapo su gerovės bumu. Pavyzdžiui, 1993-2012 britai tapo 40 proc. turtingesni, tačiau psichinių ligų ir neurozių skaičius dar niekada nebuvo toks didelis.
Prieš pat 2008-ųjų krizę italų ekonomistai, vadovaujami Stefano Bartolinio, bandė paaiškinti tą keistą neatitikimą tarp augančių pajamų ir stagnuojančių laimės rodiklių JAV.
Italai iš savo modelių bandė ištraukti įvairius ekonominių ir socialinių rodiklių komponentus ir priėjo išvadą, kad vienintelis pakankamai svarus veiksnys, neleidžiantis laimei augti kartu su turtu, buvo šalyje sparčiai nykstantis socialinis kapitalas – socialiniai tinklai ir sąveikos, susiejančios mus vienus su kitais.
Kad ir kaip skųstumėmės mus erzinančiais kitais žmonėmis, psichinei sveikatai niekas taip nekenkia kaip socialinė izoliacija. Kuo labiau esame susieti su šeima ir bendruomene, tuo mažiau rizikos patirti širdies smūgį, insultą, susirgti vėžiu ar depresija. Susieti žmonės geriau miega, ilgiau gyvena ir teigia esantys laimingesni.
Esama aiškaus ryšio tarp socialinio deficito ir miestų formos. Švedijos mokslininkų atliktas tyrimas atskleidė, kad tarp žmonių, kuriems kelias į darbą kasdien užtrunka bent 45 minutes, 40 proc. didesnė skyrybų tikimybė.
Žmonės, gyvenantys monofunkciniuose miegamuosiuose rajonuose toliau nuo miestų centrų, daug mažiau pasitiki kitais žmonėmis nei tie, kurie gyvena mišriuose rajonuose, kur greta gyvenamųjų namų įsikūrusios parduotuvės, paslaugų centrai ir biurai.
Ciuricho universiteto ekonomistai Bruno Frey'us ir Aloisas Stutzeris palygino Vokietijos gyventojų atsakymus į du klausimus: kiek jiems užtrunka kelionė į darbą ir „Ar esate patenkinti savo gyvenimu?“
Jų išvados aiškios – kuo ilgiau tenka važiuoti į darbą, tuo žmonės nelaimingesni. B.Frey'us ir A.Stutzeris nustatė, kad valandą į darbą važinėjantis žmogus turi uždirbti 40 proc. daugiau pinigų, kad būtų toks pats patenkintas savo gyvenimu kaip kolega, vaikštantis į darbą pėsti. O vienišius, iškeitęs ilgą kelią automobiliu į trumpą pasivaikščiojimą pėstute į darbą, tampa toks pats laimingas tarsi būtų susiradęs naują meilę.
Harvardo universiteto psichologas Danielis Gilbertas šį paradoksą paaiškina taip: „Dauguma gerų arba blogų dalykų laikui bėgant ima atrodyti mažiau geri ar blogi, nes mes prie jų prisitaikom. Vis dėlto daug lengviau prisitaikyti prie dalykų, kurie lieka pastovūs, nei tokių, kurie keičiasi. Tad mes greitai priprantame prie didesnio namo džiaugsmų, nes namas kiekvieną kartą yra tokio paties dydžio. O priprasti prie važinėjimo automobiliu į darbą sunkiau, nes kasdien patiriame šiek tiek kitokį vargą.“
Valandą į darbą važinėjantis žmogus turi uždirbti 40 proc. daugiau pinigų, kad būtų toks pats patenkintas savo gyvenimu kaip kolega, vaikštantis į darbą pėsti.
Blogiausia tai, kad kuo daugiau žmonių suvažiuoja į aukštą statusą turinčius miestus siekdami geresnio gyvenimo – pinigų, galimybių, naujovių – tuo jie tampa ankštesni, brangesni ir labiau užteršti. Kuo tai baigiasi?
Apklausos rodo, kad londoniečiai yra vieni nelaimingiausių žmonių Didžiojoje Britanijoje, nors sostinė yra vienas turtingiausių šalies regionų.
Kalbėdami apie miestus dažniausiai pasakojame, kaip atrodo įvairios vietos ir koks jausmas jose būti. Bet daugumą miesto vietų mes patiriame vien pro automobilio langą – greitai pravažiuodami pakeliui į kitą vietą.
Automobilių vairuotojai gali mėgautis daugybe emocinių privalumų. Jie tvirtina jaučiantys, kad labiau kontroliuoja savo gyvenimą, lyginant su viešojo transporto keleiviais.
Prabangi mašina taip pat suteikia daug simbolinės vertės – statuso ženklai gali gerokai, nors ir laikinai, pakelti savivertę. Tačiau nepaisant automobilių romantizmo, pusė dideliuose miestuose ir užmiesčiuose gyvenančių žmonių sako nemėgstantys kasdienės kelionės į darbą. Miesto sistema neutralizuoja galios jausmą, siejamą su automobiliu.
Intensyvus eismas kenkia ir smegenims, ir kūnui. Miestų vairuotojų kraujuje gausu streso hormonų. Kuo intensyvesnis eismas, tuo jų organizme daugiau adrenalino ir kortizolio – medžiagų, kurios priverčia greičiau plakti širdį, praplečia oro takus ir paaštrina budrumą, tačiau ilgainiui gali pakenkti sveikatai.
„Hewlett-Packard“ mokslininkai įkalbėjo savanorius Anglijoje kelionėje į darbą užsidėti kepures su elektrodais, kad galėtų sekti jų smegenų veiklą. Išvada – ir automobilių vairuotojai, ir traukiniu važinėjantys žmonės piko metu patiria daugiau streso nei naikintuvų pilotai ar riaušininkus tramdantys policininkai.
Vis dėlto viena keliautojų grupė mėgaujasi kelione į darbą – tai žmonės, deginantys savo pačių kurą. Jie eina pėsti, bėga arba mina dviratį.
Kodėl ilgesnė ir daugiau pastangų reikalaujanti kelionė gali būti malonesnė nei važiavimas automobiliu?
Dalis atsakymo slypi esminėje žmogaus fiziologijoje. Mes esame sutverti judėti. Nejudrumas žmogaus kūnui – tas pats, kas rūdys klasikiniam automobiliui. Ilgai nejudant ima atrofuotis raumenys, silpnėti kaulai, tirštėti kraujas. Tampa sunkiau susikaupti ir spręsti uždavinius.
Kad tą įrodytų, Kalifornijos valstijos universiteto psichologijos profesorius Robertas Thayeris išdalino keliasdešimčiai savo studentų žingsniamačius ir liepė gyventi jiems įprastu ritmu.
Per 20 dienų savanoriai turėjo užpildyti klausimynus, kuriuose atsakė į klausimus apie savo nuotaikas, emocijas, mitybą ir laimę. Daugiau vaikštantys savanoriai buvo ženkliai laimingesni.
Dviratininkai sako jaučiantys daug stipresnį ryšį su aplinka, ko neįmanoma patirti uždaroje automobilio, autobuso ar traukinio aplinkoje.
Tas pats pasakytina ir apie važinėjimą dviračiu. Be to, net ir tingus dviratininkas gali keliauti tris ar keturis kartus greičiau už pėsčiąjį, sunaudodamas vos ketvirtį energijos.
Dviratininkai sako jaučiantys daug stipresnį ryšį su aplinka, ko neįmanoma patirti uždaroje automobilio, autobuso ar traukinio aplinkoje.
Niekur dviračių atnešama nauda miestui taip nematyti kaip Kopenhagoje. Čia piko valandos atrodo visiškai kitaip nei kituose didmiesčiuose – gatvėmis važiuoja šimtai dviratininkų. Dauguma jų be šalmų ar ryškių liemenių. Pedalus mina kostiumuoti vyrai.
Lasse Lindholmas, dirbantis Kopenhagos savivaldybės eismo departamente, vardina statistiką: čia dviratį renkasi daugiau žmonių nei bet kurią kitą transporto priemonę (37 proc.).
Atmetus priemiesčius, dviratininkai Kopenhagoje sudaro 55 proc. visų keliautojų. O minti pedalus užuot deginus benziną juos skatina ne rūpestis gamta, o grynai pragmatiniai sumetimai. „Jie tiesiog nori nukakti iš taško A į tašką B, – sako L.Lindholmas. – O tai padaryti lengviau ir greičiau dviračiu.“
Eksperimentas Bogotoje galbūt ir nepašalino akį rėžiančios socialinės nelygybės, tačiau tai buvo puiki pradžia, kuri, daugelio nuostabai, pagerino gyvenimą beveik visiems bogotiečiams.
„TransMilenio“ autobusai taip efektyviai pervežė tiek daug žmonių, kad ir automobilių vairuotojai galėjo greičiau pervažiuoti miestą, kelio į darbą laikas sumažėjo penktadaliu. Gatvės tapo ramesnės.
E.Peñalosos kadencijai artėjant į pabaigą žmonės rečiau daužė mašinas ir žudė vieni kitus – eismo avarijų skaičius sumažėjo beveik per pusę. Sumažėjo ir nužudymų skaičius Bogotoje, nors visoje šalyje smurto pagausėjo. Gerokai pagerėjo oro kokybė.
Bogotiečiai tapo sveikesni. Be to, mieste padaugėjo optimizmo. Žmonės apklausose tvirtino manantys, kad gyvena gerai ir kad gyvenimas gerėja – jie nieko panašaus nejuto kelis dešimtmečius.
