Pasak jo, juodosios dėžės veikia kaip magnetofonas ir kaupia visą orlaivyje esančią informaciją. „Kad informacija būtų perduota į žemę [...], susiduriama su viena pagrindine problema – duomenų perdavimas oras–žemė kryptimi. Yra milžiniški duomenų kiekiai, ir šiuolaikinės technologijos su tuo tvarkosi gana sunkiai. Šiandien naudojamos juodųjų dėžių technologijos yra bene patikimiausias informacijos surinkimo ir išsaugojimo būdas“, – tvirtina D. Rudinskas.
– Kas gi yra tos juodosios dėžės, kam jos skirtos? Ir ar jos tikrai juodos?
– Turbūt teko daugeliui matyti, kad juodosios dėžės yra labai ryškios – oranžinės spalvos, visiems iš toli gerai matomos. Juodosiomis dėžėmis jos vadinamos ne dėl to, kad dėžė juoda, o dėl to, kas slepiasi viduje. Kol mes neatidarome, nesurenkame, neišanalizuojame informacijos, tol ji mums nežinoma. Nežinomybė yra tos dėžės „juodumas“.
Paprastai orlaivyje yra dvi juodosios dėžės, t. y. du įrenginiai, paprastai tariant, du magnetofonai, kurie kaupia visą su skrydžiu susijusią informaciją. Pagal paskirtį viena iš juodųjų dėžių įrašinėja įgulos pokalbius ir kabinos garsus, tai – įgulos pokalbių ir kabinos garsų savirašis. Kita juodoji dėžė renka orlaivio techninius skrydžio parametrus: orlaivio greitį, aukštį, kryptį. Taip pat ji renka sistemų parametrus: suvartojamą kuro kiekį, temperatūrą ir panašią informaciją.
– O kodėl juodosios dėžės būna oranžinės?
– Oranžinė spalva yra labai gerai matoma, išsiskiria iš visų kitų spalvų spektro. Bet kokioje aplinkoje oranžinis objektas iš karto išsiskiria. Tiesiog šią spalvą lengva pastebėti.
– Ką iš juodųjų dėžių galime sužinoti apie aviakatastrofos priežastis?
– Jei neturime kitų objektyvių informacijos šaltinių, juodosios dėžės yra vienintelis informacijos šaltinis, kuris leidžia suprasti, kas įvyko paskutinėmis skrydžio minutėmis ar skrydžio valandomis, kokios yra aviakatastrofos priežastys. Visa tai mes galime sužinoti tik iš juodųjų dėžių.
Jei neturime kitų objektyvių informacijos šaltinių, juodosios dėžės yra vienintelis informacijos šaltinis, kuris leidžia suprasti, kas įvyko paskutinėmis skrydžio minutėmis ar skrydžio valandomis, kokios yra aviakatastrofos priežastys
– Štai Ukrainoje sudužusio lėktuvo juodoji dėžė iškeliavo į Didžiąją Britaniją, Aviacijos incidentų tyrimų laboratoriją. Ar ištirti juodąsias dėžes gali bet kuris specialų išsilavinimą turintis specialistas, ar tik konkrečios šalies specialistai?
– Tai gali padaryti tik tie, kurie užsiima juodųjų dėžių ekspertize. Tai yra pakankamai sudėtingas įrenginys. Sakykime, jis patyrė avariją, kažkiek buvo sugadintas. Tik ekspertams nustačius, koks yra sugadinimo laipsnis, imamasi visų įmanomų atsargumo priemonių, kad informacija būtų saugiai perkelta į kompiuterius ir toliau būtų atliekama analizė. Tam reikalinga sudėtinga laboratorinė įranga, atitinkamos žinios bei kompetencijos.
– Kiek gali užtrukti tyrimas?
– Tai priklauso nuo daugelio aplinkybių. Visų pirma – nuo pačių dėžių sugadinimo laipsnio, kaip greitai iš dėžės galėsime išgauti informaciją. Toliau medžiaga analizuojama. Taigi prognozuoti, kiek gali užtrukti tyrimas, labai sudėtinga.
– Teko skaityti nuomonę, kad juodosios dėžės veikia pagal senas technologijas – radijo ryšiu, nors yra įvairių naujovių, kurios galbūt galėtų pakeisti radijo ryšį. Ką Jūs manote apie tai?
– Juodosios dėžės, kaip jau minėjau, veikia kaip magnetofonas. Jos kaupia visą informaciją, kuri yra orlaivyje. Kad informacija būtų perduota į žemę (yra tokių mokslinių straipsnių, ieškoma būdų, koncepcijų), susiduriama su viena pagrindine problema – duomenų perdavimas oras–žemė kryptimi. Yra milžiniški duomenų kiekiai, ir šiuolaikinės technologijos su tuo tvarkosi gana sunkiai. Šiandien naudojamos juodųjų dėžių technologijos yra bene patikimiausias informacijos surinkimo ir išsaugojimo būdas. Be to, reikėtų dar paminėti ir tai, kad visa aviacijos įranga yra labai kruopščiai sertifikuojama, tiriama, analizuojama. Kol ji patenka į orlaivį, praeina labai didelį kelią: bandymų, sertifikavimo procesų ir pan. Tai, ką mes matome orlaivyje, nėra šios dienos technologija. Tai yra technologija, perėjusi jau visą eilę bandymų. Ir ji – labai patikima.
– Sakykite, ar yra buvę tokių atvejų, kad juodoji dėžė sudužtų su visu lėktuvu arba būtų apgadinta tiek, kad iš jos nepavyktų atgaminti įvykių ir nustatyti, kokia vis dėlto buvo aviakatastrofos priežastis? Pavyzdžiui, Ukrainoje pašautas lėktuvas patyrė du didelius smūgius: raketos ir susidūrimo su žeme. Juodoji dėžė liko sveika. Ar tai – speciali konstrukcija, kuri atlaiko tokius smūgius?
– Taip, juodosios dėžės projektuojamos ir skirtos ypač ekstremaliom sąlygom, kad būtų atsparios tiek temperatūros, tiek mechaniniam, tiek cheminiam poveikiui. Be to, jos talpinamos bene saugiausioje orlaivio dalyje – orlaivio uodegoje. Visų (bent jau didžiosios dalies) avarijų atvejais ši dalis lieka mažiausiai pažeista.
– Orlaivio uodega – saugiausia dalis? O kodėl keleiviams paprastai rekomenduojama sėstis į priekį?
– Jei teko pastebėti, daugumos avarijų metu orlaivio uodega nulūžta ir tiesiog atsiskiria nuo orlaivio. Dėl to jai tenka mažiausias poveikis, dėl to jos ir saugomos uodegoje. Sunku pasakyti, kodėl keleiviams siūloma sėstis į priekį.
– Kaip ta juodoji dėžė yra apsaugoma? Kodėl ji nesudūžta?
– Reikėtų išskirti dvi juodosios dėžės dalis: elektronikos komponentai ir sąsajos, kurios surenka informaciją ir ją apdoroja saugojimui, ir pats atminties elementas. Tai gali būti arba kieto kūno mikroschema, arba magnetinė juostelė. Saugomas tik tas elementas, kuris kaupia informaciją. Kadangi tas elementas nėra ypač didelis, jis yra saugomas įvairių medžiagų sluoksnių. Dėl mechaninio poveikio iš labai stiprių metalų padarytas korpusas (būna ir titano lydiniai), toliau – temperatūros izoliacinės medžiagos, kurios izoliuoja gana nedidelį medžiagų sluoksnį, bet izoliuoja labai aukštą temperatūrą.
– Kokios talpos gali būti juodosios dėžės? Kelių skrydžių informaciją jos talpina? Ar ta informacija yra tikrinama po kiekvieno skrydžio, ar tik tuo atveju, jei įvykta kokia nors katastrofa?
– Jos veikia nuolatos, viso skrydžio metu įrašinėjama be pertraukos. Reikalaujama, kad skrydžio įgulos pokalbių ir kabinos garsų savirašis kauptų paskutines dvi skrydžio valandas, o skrydžio duomenų savirašis pagal dabartinius standartus kaupia informaciją iki 25 skrydžio valandų. Informacija yra įrašinėjama nuolatos, be pertraukų. Jei skridome 26 valandas, pirma ir 26-ta valanda rašoma ant viršaus. Tai yra nenutrūkstamas procesas. O informacijos kiekiai priklauso nuo konkretaus orlaivio, nuo surenkamų parametrų skaičiaus. Tai gali būti megabaitai (MB), gali būti ir gigabaitai (GB).
