Elektromobilio virusas plinta
2012 metais „žalių“ automobilių visame pasaulyje buvo skaičiuojama vos 113 tūkst. Nuo tada kasmet elektra varomų transporto priemonių skaičius pašokdavo kone dvigubai. Statista.com duomenimis, 2015 metais pasaulio keliais aplinkos neteršiančių automobilių važinėjo jau 746 tūkst., o praėjusiais metais jų skaičius perkopė milijoną – apie 1,2 mln.
Pasaulinėse elektromobilių plėtros „lenktynėse“ neabejotinai pirmauja Japonija. Antrąją vietą užima Europos lyderė Norvegija. Nemenkai pasitempę šiose srityse ir Nyderlandai, prancūzai bei vokiečiai.
2015 metais pasaulio keliais aplinkos neteršiančių automobilių važinėjo jau 746 tūkst., o praėjusiais metais jų skaičius perkopė milijoną – apie 1,2 mln.
Tuo tarpu Lietuvoje elektromobiliai sudaro 0,3 proc. viso automobilių parko. Šalies keliais rieda apie 350 žalių automobilių. Nors iš pažiūros skaičius gali atrodyti menkas, iš tiesų augimas ryškus, mat 2014 metais šalyje buvo vos 12 elektromobilių.
Užterštumo mažinimo panacėja?
Pirmas įspūdis, kurį žmogui palieka elektromobilis – tyla. Žalieji automobiliai rieda beveik be garso, tačiau tai, savaime suprantama, ne pagrindinis jų privalumas.
JAV energetikos ministerijos skaičiavimais, dar nepajudėjęs iš vietos elektromobilis jau turi pranašumą prieš iškastiniu kuru varomą automobilį. Naftai perdirbti, degalams pagaminti ir jiems transportuoti „kainuoja“ tiek energijos, per kiek elektromobilis nuvažiuotų 8 kilometrus. Paskaičiuota, kad pakeitus visus iškastiniais degalais varomus automobilius elektromobiliais aplinkos tarša sumažėtų penktadaliu. Pranašumas akivaizdus ir pajudėjus iš vietos. Elektromobilis į aplinką neišmeta jokių kenksmingų medžiagų, o tradicinis automobilis vidutiniškai į aplinką išmeta 160 g/km anglies dvideginio.
Lietuvos Aplinkos ministerijos duomenimis, 2015 m. 95 proc. transporto sektoriaus išmetamo šiltnamio efektą skatinančių dujų kiekio sudarė būtent kelių transportas, o net 52 proc. sudarė lengvųjų automobilių išmetamas CO2 kiekis. Transporto sektorius 2015 m. išmetė ir apie 70 proc. azoto oksidų, o net 58 proc. jų – kelių transporto priemonių. Siekiant mažinti neigiamą poveikį aplinkai ir žmonėms, anot Taršos prevencijos departamento, būtina įgyvendinti kompleksines šiltnamio efektą skatinančių dujų ir taršos mažinimo priemones. Viena iš priemonių yra elektromobilių naudojimo skatinimas.
Paklausti, ar elektromobiliai neturi savų minusų, ir kokie jie, Lietuvos Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos departamento specialistai atkreipė dėmesį, kad nauda aplinkai matuojama ne tik išmetamomis šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis ar teršalais. „Verta paminėti, kad automobilių sukeliama tarša kietosiomis dalelėmis priklauso ne tik nuo vidaus degimo variklio išmetamų dujų, bet ir nuo pačios transporto priemonės pakeltosios taršos bei padangų ir stabdymo mechanizmų trinties. Ne per išmetamųjų dujų vamzdį išmetamų kietųjų dalelių tarša įprastai sudaro didžiausią dalį bendro transporto priemonės išmetamo kietųjų dalelių kiekio.
Transporto sektorius 2015 m. išmetė ir apie 70 proc. azoto oksidų, o net 58 proc. jų – kelių transporto priemonių.
Remiantis moksliniu tyrimu, dauguma elektromobilių yra sunkesni už automobilius su vidaus degimo varikliais ir, atsižvelgiant į transporto masės ir išmetamų kietųjų dalelių kiekio priklausomybę, elektromobilių parko dalies didėjimas gali neturėti reikšmingo poveikio mažinant taršą būtent kietosiomis dalelėmis. Nepaisant to, elektromobilis smarkiai sumažina neigiamą poveikį tiek aplinkai, tiek žmonių sveikatai būtent mažinant azoto oksidų ir tarpinių degimų produktų išmetamą kiekį urbanizuotose zonose“, – tikino aplinkos ministerijos aplinkos oro skyriaus vyriausias specialistas Paulius Žvirblis.
Aplinkosaugininkai atkreipė dėmesį į dar vieną svarbų aspektą. Nors elektros energija šiuo metu yra gaminama naudojant ne tik atsinaujinančius energijos išteklius, tačiau jos gamyba, paskirstymas ir naudojimas elektromobiliuose yra efektyvesnis, nei iškastinių degalų gamyba, transportavimas ir naudojimas tradiciniuose vidaus degimo varikliuose.
„Būtina nepamiršti, kad Lietuvoje toliau plečiant vietinių atsinaujinančių energijos išteklių naudojimą šilumos ir elektros gamybai, palaipsniui yra didinamas pagamintos ir suvartotos „žalios“ elektros energijos kiekis. Tai reiškia, kad gaminamos iš atsinaujinančių išteklių elektros energijos kiekis bendrame suvartojime didės, kol iškastinių degalų bus visiškai atsisakyta, o elektromobilių eksploatacijos poveikis aplinkai dar labiau mažės“, – aiškino Aplinkos ministerijos Klimato kaitos politikos skyriaus vyriausias specialistas Tomas Aukštinaitis.
Iššūkis – kaina ir infrastruktūra
Siekdamos kaip įmanoma didinti elektromobilių parką pasaulio šalys naudoja ne vieną skatinančią priemonę. Vis dėlto dažniausiai visi resursai dedami į elektromobilių infrastruktūros gerinimą ir subsidijas jiems įsigyti, mat žmonėms „žaliukai“ neretai būna vis dar neįkandami.
Šiuo metu Lietuvoje elektromobiliams suteikiamos išskirtinės galimybės miestuose, pavyzdžiui, nemokamas elektromobilių stovėjimas mokamose vietose arba leidimas važiuoti A juosta. Vis dėlto vienas didžiausių privalumų ir argumentų – įkrovimo aikštelės, į kurių plėtrą planuojamos didesnės tiek valstybės, tiek privataus sektoriaus investicijos.
Susisiekimo ministerijos Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas Vytautas Palevičius tikino, kad jau yra numatyta elektromobilių prieigų infrastruktūros plėtrai skirti apie 3 mln. eurų. Už šias lėšas valstybinės reikšmės keliuose numatoma įrengti 28 didelės galios įkrovimo prieigas, o savivaldybėse, t. y. miestuose ir kurortuose, ne mažiau kaip 100 viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų, kuriomis 5 metus bus galima naudotis nemokamai.
Valstybinės reikšmės keliuose numatoma įrengti 28 didelės galios įkrovimo prieigas, o savivaldybėse, t. y. miestuose ir kurortuose, ne mažiau kaip 100 viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų.
Nors Lietuvos elektromobilių asociacijos vadovas Laurynas Jokužis tikino, kad šalyje elektromobilių infrastruktūra plėtojama ne taip gretai, kaip norėtųsi, tačiau pasidžiaugė, kad pirmyn jau tikrai žengiama.
„Kalbant apie infrastruktūrą, reikėtų skirti, apie ką kalbame. Pirmas dalykas – valstybiniu mastu vykdomi projektai, antras – privačiomis lėšomis vykdomi projektai. Valstybiniu lygiu viskas yra daroma, tik, galbūt, lėčiau nei mums norėtųsi. Dabar jau numatoma elektromobilių infrastruktūros plėtra ant A1 kelio, taip pat keletas įkrovimo stotelių ant A2 ir ant E67 kelių.
Naujos įkrovimo stotelės minėtuose keliuose atsiras jau netrukus, o kai kur jau įrengiamos ir šiuo metu. Tam tikrą skaičių įkrovimų stotelių miestuose turi įrengti ir savivaldybės, tai jau yra patvirtinta. Tiesa, kai kuriems miestams, pavyzdžiui, Vilniui ar Kaunui, tų stotelių reikia daugiau, todėl lygiagrečiai savivaldybės įrenginėja ir dar papildomai elektromobilių įkrovimo stotelių. Tai tokie darbai vykdomi valstybės mastu. Tas pats vyksta ir privačiame sektoriuje – kam reikia, tas pasistato. Pavyzdžiui, elektromobilių nuomos parkai. Kai reikia, pasistato ir apie 40 elektromobilių įkrovimo aikštelių per mėnesį“, – kalbėjo pašnekovas.
Elektromobilių infrastruktūros kūrimas ir plėtojimas, pasak V. Palevičius, turėtų atnešti rezultatų. Siekiama, kad 2020 m. Lietuvoje būtų 6 tūkst. elektromobilių, o iki 2025 m. – apie 15–16 tūkst. aplinkai draugiškų automobilių.
Geros tendencijos
Lietuvos elektromobilių asociacijos vadovas pabrėžė, kad, be tinkamos infrastruktūros, nemenką vaidmenį turi ir finansinis aspektas. „Tai yra pinigų klausimas. Daugeliu atveju, kol kas, elektromobiliu važiuoti yra brangiau. Žmonės, negaudami subsidijų, paprasčiausiai jų neįperka arba renkasi naudotus“, – aiškino pašnekovas.
L.Jokužio teigimu, subsidijos – vienas iš kelių didinti elektromobilių skaičių Lietuvos gatvėse, tačiau, anot jo, ir šį sprendimą reikia daryti atsakingai. „Pavyzdžiui, estų didžiausia klaida buvo ta, kad jie paskelbė subsidijas elektromobiliams, kurios siekė 50–70 proc. transporto priemonės kainos. Kol subsidijos buvo, visi pirko automobilius, o kai tam skirti 4 ar 5 mln. eurų ištirpo ir subsidijos baigėsi – niekas nebeperka. Visi vėl laukia subsidijų. Mes patys esame padarę tyrimą, kalbėję ir su kitų šalių atstovais ir su Europos elektromobilių asociacija, bendra nuomonė, kad subsidija elektromobiliui turėtų siekti nuo 3 iki 5 tūkst. eurų“, – įžvalgomis dalijosi vyras.
Subsidijos, anot Lietuvos automobilių asociacijos vadovo, galbūt vienintelė priemonė, kurios trūksta. Nemokamas stovėjimas, važiavimas autobusų juosta ir net numeriai, žymintys „žalią“ automobilį, Lietuvoje jau yra.
O koks kitas žingsnis po hibridinio automobilio? Dažniausiai – elektromobilis.
Be kita ko, L.Jokužis pridūrė, kad dar viena priežastis, kodėl elektromobiliai į Lietuvą atkeliauja lėčiau – senas automobilių parkas. Per metus šalyje nuperkama vos 10 000 naujų automobilių, o naudotų – 170 tūkst. Lietuvos automobilių parko amžiaus vidurkis – maždaug 13–14 m.
Vis dėlto Lietuvos elektromobilių asociacijos vadovas buvo pozityvus – priemonės, kurių imamasi, galbūt ne taip greitai, kaip norėtųsi, bet turėtų duoti rezultatų. „Lietuviai, matome, vis dažniau mėgsta surizikuoti. Tą galime matyti iš hibridinių automobilių skaičiaus. Jų Lietuvoje jau per šešis tūkstančius, vadinasi, lietuviai juos pamėgo. O koks kitas žingsnis po hibridinio automobilio? Dažniausiai – elektromobilis“, – pozityviai apie elektromobilių skaičiaus augimą ateityje kalbėjo L.Jokužis.
