Keliuose daugiau ilgaamžių
„Regitros“ duomenys rodo, kad vidutinis šalies keliais važinėjančių transporto priemonių amžius siekia beveik 15 metų. Panašius skaičius atskleidžia ir 15min vykdyta skaitytojų apklausa. Iš 42 086 apklaustųjų 33 proc. vairuoja 11–15 metų automobilį, o 31 proc. skaitytojų važinėja senesne nei 15 metų transporto priemone.
Sukaupta statistika pasidalijo Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos atstovas spaudai Renaldas Gabartas: skaičiai liudija, kad mūsų šalies keliuose dominuoja senesni nei 10 metų automobiliai. Pagaminti iki 2000-ųjų – sudaro daugiau nei 29 proc. praėjusiais metais apsilankiusių Techninės apžiūros (TA) centruose.
Keleiviniai automobiliai – viena iš didžiausių aplinkos taršos problemų. O itin didelę jos dalį sudaro būtent senos ir itin taršios transporto priemonės. Aplinkos ministerijos Klimato kaitos politikos skyriaus vyr. specialistas Tomas Aukštinaitis tikino, kad ministerija kasmet skaičiuoja, kiek Lietuvoje yra išmetama šiltnamio efektą sukeliančių dujų. „Tendencija yra tokia, kad 2012 m. transporto sektoriuje susidarė 20,7 proc. visų nacionalinių ŠESD išmetimų. O pačiame transporto sektoriuje (t.y tuose 20,7 proc.) didžiąją dalį – 90 proc. sudarė kelių transporto sektoriaus ŠESD išmetimai. Dyzelino sunaudojama 3 kartus daugiau nei benzino. Matyti, kad naudoti būtent šią degalų rūšį skatina mažesnė jos kaina“, – tikino pašnekovas.
Savotiška investicija
Lietuvių pasirinkimą pirkti senesnius ir pigesnius automobilius nulemia paprastas veiksnys – mažos finansinės galimybės, bėda tik ta, kad šis sprendimas neretai tampa netgi brangesniu – sudėjus ne tik finansines išlaidas, kurių patiriama, bet ir laiko, komforto, taršos ar sveikatos veiksnius.
„Be abejonės, tokį transporto parko amžių absoliučia dauguma atvejų lemia galimybės itin pigiai nusipirkti automobilį ar bent jau daiktą, turintį visus automobilio bruožus. Važiuojančią (tegu ir su dviženkliu techninių trūkumų ir problemų skaičium) mašiną galima įsigyti išleidus gerokai mažiau nei vieną minimalią algą. Todėl tiesmukai atsakant į klausimą „ar tai iš tiesų pigesnis variantas?“, atsakymas yra „taip“ – pigesnės galimybės važinėti nuosavu automobiliu, ko gero, nėra nė vienoje kitoje Europos valstybėje. Tačiau tuo „geros“ žinios iš esmės baigiasi. Metams bėgant automobilio vertė todėl ir krinta, kad agregatai bei mechanizmai dėvisi, netenka dalies funkcionalumo, remonto poreikis ir rizika sustoti nepasiekus kelionės tikslo auga“, – komentavo R.Gabartas.
Tendencija yra tokia, kad 2012 m. transporto sektoriuje susidarė 20,7 proc. visų nacionalinių ŠESD išmetimų. O pačiame transporto sektoriuje (t.y tuose 20,7 proc.) didžiąją dalį – 90 proc. sudarė kelių transporto sektoriaus ŠESD išmetimai.
T.Aukštinaitis atkreipė dėmesį ir į taršą, kuri tiesiogiai veikia aplinką ir žmogaus sveikatą. Kitaip tariant, taršių automobilių eksploatavimas yra savotiška „investicija“ į sveikata. „Senesni automobiliai sunaudoja daugiau dyzelino ar benzino, o tai reiškia, kad yra gerokai žalingesni aplinkai – tiek šiltnamio efektą sukeliančių dujų, tiek kietųjų dalelių, tiek visos aplinkos oro taršos požiūriu. Kiekvienas žmogus, pirkdamas automobilį pirmiausiai žiūri į tai, kiek jis sudegins degalų. Kuo mažiau sudegina, tuo geriau. Vėliau eina kaina, patogumas, spalva ir pan. Aplinkosauginis veiksnys, manau, nedaugeliui yra vienas iš prioritetų. Nors visuomenė po truputį keičiasi. Taigi, renkantis automobilį reikėtų žiūrėti ne tik į tai, kiek degalų jis sudegina, bet ir į išmetimo rodiklius“, – kalbėjo T.Aukštinaitis.
Ar pigesnis yra pigesnis?
R.Gabartas atkreipė dėmesį, kad Techninės apžiūros statistinių duomenų analizė liudija egzistuojant techninių trūkumų ir automobilių amžiaus koreliaciją. „5–6 eksploatacijos metais įvairių techninių problemų skaičių atspindinti kreivė šauna į viršų ir savo piką pasiekia maždaug mašinos gyvavimo 12 metais. Kaip tik tada jos atkeliauja į Lietuvą. T. y. mūsų šalies transporto parkas papildomas technika, kurios eksploatavimo resursas būna pasibaigęs arba artėja prie pabaigos. Tada mašinos agregatų būklė tampa tokia, kad svarbiausioms sistemoms – stabdžiams, vairavimo mechanizmui, ratams ir važiuoklei, varikliui ir pavarų dėžei būtina nuolatinė priežiūra“, – aiškino atstovas spaudai.
Tiesa, pašnekovas atkreipė dėmesį, kad teoriškai palaikyti gerą automobilio „sveikatą“ galima net tada, kai jis sulaukia 20 metų, tačiau investicijos į tokį ratuotą turtą paprastai laikomos neracionaliomis – palaikyti techninę būklę „neapsimoka“ dėl menkos išliekamosios vertės. „Duomenų, kiek, kas, kada, kur išleidžia automobilių servisams, asociacija „Transeksta“ neturi, tačiau tikėtina, kad mažaverčiai automobiliai dažnai remontuojami naudojant iš mašinų sąvartynų gaunamomis detalėmis. Apynaujam, 10 000 eurų kainuojančiam, automobiliui pakeisti susidėvėjusias detales, pvz., už 500 eurų, laikoma „normaliu“ dalyku, o analogišką sumą išleisti 300 eurų kainuojančiai mašinai – „kvaila“ – tikino R.Gabartas.
Dyzelinas ar benzinas?
Automobilio kaina, eksploatacijos išlaidos ir tarša priklauso nuo pasirenkamos degalų rūšies. Pasak T.Aukštinaičio, aplinkos taršos ir šiltnamio dujų efekto aspektu benzininių ir dyzelinių automobilių tarša skiriasi. Kalbant apie šiltnamio efektą sukeliančias dujas – dyzelinis automobilis yra švaresnis, kalbant apie kietąsias daleles ir azoto oksidus – benzininis, tačiau netgi ir viską susumavus matyti, kad dyzelinas kenksmingas labiau.
5–6 eksploatacijos metais įvairių techninių problemų skaičių atspindinti kreivė šauna į viršų ir savo piką pasiekia maždaug mašinos gyvavimo 12 metais.
VGTU Automobilių inžinerijos katedros vedėjas Saugirdas Pukalskas atkreipė dėmesį, kad dyzeliniai ir benzininiai automobiliai skyrėsi ir vakar, ir šiandien – ir nauji, ir seni. „Vienareikšmiškai galima sakyti, kad naujesnis automobilis visada bus aplinkai draugiškesnis. Jeigu kalbėsime apie dyzelinius automobilius, per pastaruosius metus jie labai patobulėjo – pagerėjo išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemos, sugriežtėjo reikalavimai. Taigi dyzeliniai automobiliai padarė tikrai nemažą šuolį, todėl, lygindami 10-ies ar 15-os metų senumo automobilį su naujesniu, taršos aspektu matytume didelį skirtumą, nes senųjų automobilių ji išties yra nemaža“, – dėstė pašnekovas.
Dyzelinis automobilis, pasak S.Pukalskio, sąnaudų prasme yra pranašesnis už benzininį, tačiau dėl taršos – suodžių ir kietųjų dalelių dyzelinių automobilių nepalyginsi su turinčiais kibirkštinį variklį – dyzelinas daug taršesnis. „Vis dėto reikia atkreipti dėmesį į tai, kad šiandieniniai dyzeliniai automobiliai yra daug pažengę į priekį, jei lyginsime su tais, kurie buvo prieš dešimtmetį, todėl gali būti, kad jie nuvertinami dar per anksti. Benzininių ir dujinių automobilių tarša per šį laiką nesumažėjo taip smarkiai, taršos neutralizavimo efektyvumas padidėjo nedaug, tačiau ji gerai veikė ir prieš dešimt metų, gerai veikia ir dabar. Dyzelinis variklis su labai agresyviai tiek aplinką, tiek žmogų veikiančiomis kietosiomis dalelėmis dar neprilygsta minėtiems, štai todėl jo ateitimi abejojama“, – komentavo Automobilių inžinerijos katedros vedėjas.
Koks apetitas?
Lyginant senus (15 ir daugiau metų) bei santykinai naujus automobilius pagal jų „apetitą“ degalams, anot R.Gabarto, beveik visais atvejais laimi modernesnė technika – vien dėl pavarų dėžės ir variklių efektyvumo, mažesnio svorio, geresnių aerodinaminių charakteristikų: „Ypač šiuos rodiklius koreguoja kasdienybe tampančios hibridinės technologijos, kai automobiliui pajudant iš vietos bei kelionės metu naudojama elektros energija. Pavyzdžiui, ketvirtos kartos „Toyota Prius“ net ir miesto sąlygomis sugeba išsiversti su 3 l/100 km benzino sąnaudomis. Pirmoji šio modelio versija vargais negalais „tilpdavo“ į 6 l/100 km.“
Panašiai, pasakojo pašnekovas, automobiliai evoliucionavo ir taršos požiūriu. „Tai ypač akivaizdu lyginant sunkvežimius. Nors „Euro 1“ ir „Euro 6“ aplinkosauginius reikalavimus atitinkančius variklius skiria viso labo pora dešimtmečių, tačiau lyginant galingumą, degalų sąnaudas ir pro duslintuvą į aplinką patenkančius teršalus, skaičiai atima žadą: „arklių“ padaugėjo bemaž dvigubai, apetitas dyzelinui sumenko apie 40 proc., o kenksmingų dujų 1 senos kartos sunkvežimis išmesdavo tiek, kiek dabar 50 šiuolaikinių krovinių gabenimo mašinų“, – dėstė atstovas spaudai.
Šie dalykai, pabrėžė R.Gabartas, nepaprastai svarbūs, nes transportas vis dar yra vienas didžiausių oro teršėjų, o žmonių sergamumo bei mirtingumo struktūroje lėtinės neinfekcinės plaučių ligos tarp kitų ligų yra trečioje–penktoje vietoje: „Kitaip tariant, motyvacijos rūpintis automobilių draugiškumu aplinkai yra daugiau nei pakankamai. Gera žinia, kad inžinieriai rado būdų, kaip sėkmingai išspręsti beveik visas su tarša susijusias problemas. Viena tokių pergalių azoto oksidų (NOx) pažabojimas. Ši medžiaga neigiamai veikia nervų sistemą, mažina kraujospūdį, be to, NO reaguodamos su deguonimi sudaro labai nuodingas dujas NO2, kurios dirgina viršutinius kvėpavimo organus, sukelia kosulį, ašarojimą, didesnės koncentracijos veikia plaučius ir gali būti mirties priežastimi.“
Motyvacijos rūpintis automobilių draugiškumu aplinkai yra daugiau nei pakankamai.
Tačiau, tęsė pašnekovas, mokslininkams suradus būdą nuodus neutralizuoti panaudojant karbamido ir vandens tirpalą, šiandien žinomą „AdBlue“ vardu, išmetamųjų dujų žalingas poveikis sumažinamas net iki 95 proc. Katalizatorių diegimas vien JAV padėjo sumažinti kenksmingų anglies monoksido emisijų išmetimą apie 85 proc. DPF (Diesel Particulate Filter) filtrai taip pat efektyviai kovoja su suodžių ir kietųjų dalelių problema, su sąlyga, kad jie automobilyje yra ir tinkamai veikia.
Teisė į automobilį ar į švarų orą?
Pastaruoju metu – po vadinamojo dyzelgeito skandalo – automobilių gamintojai gerokai daugiau dėmesio skiria hibridinėms technologijoms bei elektromobilių kūrimui, tačiau teigti, kad dyzelinu „mintančios“ technikos neliks, tikrai negalima. Vien dėl elektromobiliams būtinos naujos infrastruktūros kūrimo bei baterijų talpos ir pakrovimo greičio, esminis persilaužimas šioje srityje vargu ar įvyks greičiau nei per porą dešimtmečių – ypač kalbant apie komercinį transportą.
Kai kurie Europos miestai dyzelino keliama tarša jau susirūpino tiek, kad transporto priemonėms, varomoms šiais degalais, įvažiuoti į miesto centrą – draudžiama. Vis dėlto, R. Gabartas abejoja, ar taip galėtų nutikti Lietuvoje.
„Teisė turėti nuosavą mašiną mūsų šalyje yra svarbesnė už tokius dalykus kaip teisė kvėpuoti neužterštu oru ar išvengti padidintos rizikos dalyvaujant eisme, todėl bet koks politinis sprendimas reguliuoti transporto parką laikomas savižudišku. Dėl šios priežasties viešasis interesas iš esmės neginamas. Nesant jokio ekonominio spaudimo rinktis saugesnius ir mažiau taršius automobilius, didžioji dalis žmonių ir toliau pirks mažavertes mašinas“, – savo nuomonę dėstė pašnekovas.
