Pirmiausiai siaurino, dabar platins
Į sostinės gatves grįžo darbininkai – artėjant rugsėjui kai kur vėl perbraižomos eismo juostos. Nuo liepos dalyje gatvių buvo įrengtos papildomos juostos, skirtos tik viešajam transportui, taksi, elektromobiliams ir mašinoms, vežančioms bent keturis žmones.
Pristatydama pertvarkas Vilniaus mieso savivaldybė pavasarį tikino, kad automobiliams dėl to vietos nesumažės – naujosios juostos esą atsiras praplatinus gatves. Bet liepos 1-ąją išvažiavę į gatves daugelis vairuotojų pasimetė ir nemaloniai nustebo – kai kuriose vietose teko „pasispausti“ iki vienos eilės.
Darius Bazaras: „Dabar teks pagyventi grūstyse. Visą pirmą mėnesį, kol studentai dar turės tėvelių užpilto benzino ir važinės, jose praleisime daug laiko.“
Iš viso tokių juostų Kalvarijų, Ozo, Švitrigailos, Ukmergės, Žirmūnų, Olandų, J.Tumo-Vaižganto ir Buivydiškių gatvėse bei Laisvės prospekte buvo įrengta 13 km. Didžiuma (8 km) esą atsirado paplatinus gatves. Akivaizdu, kad ne visiems tai pasirodė priimtina. Viešosios tvarkos skyrius, surengęs reidus Ozo, Kalvarijų ir Ukmergės gatvėse, nustatė dešimtis atvejų, kai vairuotojai važiuodavo A juostomis (liepos 9 d. – 31, liepos 11 d. – 56, liepos 16 d. – 28).
Tačiau, nepraėjus nė dviem mėnesiams, miesto valdžia susizgribo Kalvarijų, Ozo, Olandų ir Buivydiškių gatves paplatinti ir automobiliams skirti papildomų juostų. Darbus tikimasi baigti iki rugsėjo. Savivaldybės tvirtinimu, tai buvo numatyta dar prieš pradedant viešojo transporto optimizavimą.
„Kaip ir kiekvienais metais, rugsėjo pirmomis savaitėmis bus sustiprinta eismo priežiūros kontrolė, vykdomos įvairios eismo saugumo akcijos, teikiamas ypatingas dėmesys viešojo transporto eismo prioritetui, eismo srautų valdymui“, – į klausimą, kokio vaizdo gatvėse valdžia tikisi rudenį, kai žmonės grįš iš atostogų, į miestą suvažiuos „ratuoti“ studentai ir pagausės visuomeninio transporto, portalui 15min.lt atsakė savivaldybės Viešųjų ryšių taryba.
Nnuo liepos į miesto išvažiuoja 145 troleibusai ir 280 autobusų, rugsėjį jų skaičius išaugs iki 185 troleibusų bei 323 autobusų.
Keturi keleiviai mašinoje – ne visur priimtina
Išgirdęs tą patį klausimą, VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Transporto vadybos katedros vedėjas doc. D.Bazaras ėmė juoktis.
 |
| Autobusų ir troleibusų keleiviams tenka prisitaikyti prie naujų važinėjimo po Vilnių ypatumų |
„Bus linksma… Tai, kad perbraižomos juostos, rodo, kad problema buvo suprasta, – portalui 15min.lt teigė jis. – Jei to nebūtų padaryta, kiltų chaosas. Dabar savivaldybė elgiasi protingiau – bando platinti gatves ir taip braižyti viešojo transporto juostas. Jei būtų palikta ligšiolinė situacija, būtų transporto sistemos kolapsas. Bet ir dabar teks pagyventi grūstyse. Visą pirmą mėnesį, kol studentai dar turės tėvelių užpilto benzino ir važinės, jose praleisime daug laiko.“
Specialistui smalsu, kaip rudenį funkcionuos greitųjų juostų sistema. Jos driekiasi ne per visą gatvę, taigi autobusas, aplenkęs ilgą eilę lengvųjų mašinų, vėliau vis tiek turės sustoti ir laukti, kol jam leisti važiuoti.
„Aš pats vairuoju automobilį ir sąžiningai persirikiuoju į juostas automobiliams, bet matau, kad mane lenkia kiti vairuotojai, važiuojantys ta visuomeninio transporto juosta ir po vieną, po du. Bus daug darbo policijai. Rekomenduočiau pirmomis rugsėjo dienomis neplanuoti skubių dalykų ar vizitų, nes, net jei nebūtų pakeitimų, transporto srautas padidės ir labai stipriai, tam reikia būti pasiruošusiems“, – įspėjo pašnekovas.
Vilniaus miesto savivaldybė: „Galime teigti, kad proporcingai 10 proc. sumažėjo transporto priemonių srautas.“
Anot jo, papildomos juostos visuomeniniam ir kai kuriam kitam transportui yra bene geriausias pralaidumo didinimo būdas, nors nežinia, ar „pralaidumą padidinę vienoje vietoje neužkimšime kitos“. Dažniau esą ši problema sprendžiama įrengiant kelių lygių sankryžas, kuriose eismo srautai nesikerta, bet tai būtų nepakeliama finansinė našta tiek savivaldybei, tiek valstybei.
Tuo metu mėginimas į kiekvieną automobilį susodinti bent keturis žmones, užuot jiems važiavus keturiomis atskiromis mašinomis, ne visur pasiteisina. „Žaidžiama su žmonių sąmoningumu. Kai kur pavyksta. jei žmonės supranta, kad tai svarbu, ir laikosi reikalavimų. Bet prieinama net iki komedijų – į mašinas sodinami manekenai. Tai, žinoma, pusiau anekdotas, bet užsienyje šitas dalykas suveikia tik kur gyventojų sąmoningumas stiprus“, – kalbėjo D.Bazaras.
Jis atkreipė dėmesį į nesutvarkytą transporto valdymą. Vienas VGTU studentas savo baigiamajame darbe pasiūlė grąžinti indikatorius prie šviesoforų, rodančius, kiek dar degs raudonas signalas. Tai esą leistų žmonėms laiku pasiruošti pajudėti iš vietos ir nesustabdyti srauto. Kita studentė paragino labiau išnaudoti alternatyvias gatves, kuriomis važiuojant kelias pailgėtų nebent atstumo, bet ne sugaišto laiko prasme, tačiau tam reikėtų sukurti informacinę sistemą.
 |
| Autobusų ir troleibusų keleiviams tenka prisitaikyti prie naujų važinėjimo po Vilnių ypatumų |
Gatvės, kurių vidurinės juostos eismo kryptį būtų galima keisti priklausomai nuo situacijos, pasiteisintų tik esant aiškiems automobilių srautams: ryte – į vieną pusę, vakare – į priešingą. „Vilniuje grūstys ir ryte, ir vakare visur susidaro tomis pačiomis kryptimis, neturime ryškaus kryptingumo“, – pažymėjo docentas.
Gatvė – lyg vamzdis: kuo siauresnis, tuo ilgiau skystis teka
Dar viena problema – didėjantis oro užterštumas, mat mažėjant eismo juostų, didėjant grūstims ir ilgėjant laikui, kurį teks jose praleisti, automobiliai sunaudos daugiau kuro.
„Tai yra klasika, kiekvienas vairuotojas pasakys, – kuo daugiau automobilis stovi, juda, stovi, juda ir vėl stovi, tuo didesnis teršalų kiekis išmetamas. Visos grūstys, kurios susiformuoja mūsų gatvėse, yra taršos šaltinis numeris vienas“, – sakė D.Bazaras.
Darius Bazaras: „Kiekvienas vairuotojas pasakys: kuo daugiau automobilis stovi, juda, stovi, juda ir vėl stovi, tuo didesnis teršalų kiekis išmetamas.“
Jis gatvę palygino su vamzdžiu, per kurį teka skystis. Vamzdį susiaurinus, tas pats medžiagos kiekis tekės ilgiau. Tiesa, vietoj dviejų juostų likus vienai, grūstys nebūtinai bus dvigubai didesnės, bet jos didės neišvengiamai: „Jei mažiname pralaidumą, bet automobilių skaičius lieka tas pats, – manau, jis neišvengiamai liks tas pats, o nuo rugsėjo dar gerokai išaugs, – be abejonės, stovėjimo laikas pailgės.“
Aplinkos apsaugos agentūros Oro kokybės vertinimo skyriaus vedėjas Donatas Perkauskas patvirtino, kad, mažinant važiuojamosios gatvės dalies plotį, didėja užterštumas, nors tikslių duomenų negalėjo pateikti – specialių tyrimų nedarė. Artimiausiu metu specialistai ketina iš savivaldybės pasiimti duomenis apie transporto srautus ir sumodeliuoti oro taršos sklaidą, bet tai rezultatai greičiausiai bus tik kitąmet.
Kartu pašnekovas pripažino, kad, keturis žmones iš skirtingų automobilių susodinus į vieną oro tarša nebūtinai sumažės keturis kartus, – tai priklauso nuo variklio darbinio tūrio ir kitų aspektų.
„Manyčiau, kad čia nėra proporcingumo koeficiento. Oras teršiamas mažiau, bet ne keturis kartus“, – portalui 15min.lt sakė D.Perkauskas.
Pajamos už bilietus išaugo penktadaliu
Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas įsitikinęs, kad ateitis priklauso viešajam transportui. Dabartinės permainos įgyvendinamos vadovaujantis 2008-aisiais parengtu Naujų transporto rūšių diegimo Vilniuje planu. Specialistai esą ilgiau nei metus keitė maršrutus pagal apklausas, analizavo keleivių srautus. Todėl nuo liepos 1 d. šalia pagrindinių maršrutų atsirado šeši greitieji.
Anot A.Zuoko, pertvarkomis siekiama pagerinti viešojo transporto kokybę bei sutaupyti (kasmet – po 10 mln. litų). Kaip informavo savivaldybė, pajamos už bilietus pernai liepą siekė 11,5 mln. Lt, o šiemet – 14,7 mln. Lt arba 20 proc. daugiau. „Vertinant, kad automobiliu važiuoja vidutiniškai 2 žmonės, galime teigti, kad proporcingai 10 proc. sumažėjo transporto priemonių srautas“, – pažymėjo savivaldybė.
Darius Bazaras: „Greitųjų autobusų idėja nėra bloga. Jei jie tikrai važiuoja izoliuotomis juostomis, nepakliūna į grūstį, stoja svarbiausiose stotelėse, kurios patogios visiems keleiviams, gal kažkas susimąstys ir persės.“
Meras vylėsi, kad po pertvarkos visuomeniniu transportu važinės bent 40 proc. vilniečių. 1993 m. sostinėje privačiu transportu naudojosi 18 proc. žmonių, 2005-aisiais proporcijos išsilygino, o dabar – mažiau nei 40 proc. miestiečių.
„Gal sodinimas į viešąjį transportą ir pavyks, – svarstė D.Bazaras. – Žmonės pratinasi. Greitųjų autobusų idėja nėra bloga. Jei jie tikrai važiuoja izoliuotomis juostomis, nepakliūna į grūstį, stoja svarbiausiose stotelėse, kurios patogios visiems keleiviams, gal kažkas susimąstys ir persės.
Nors mes turime spręsti kitą klausimą. Kodėl buvo populiarūs mikroaubusai? Greitis, patogumas ir – blogas dalykas, bet buvo su juo taikomasi, nes žmonėms patiko, – stodavo, kur pageidauja keleivis, pažeidinėjo taisykles.
Dar saugumas – jei važiuoju autobusu, prigrūstu 50-60 įvairių žmonių, kai kurie būna neblaivūs, agresyvūs, nešvarūs, elgiasi neadekvačiai, vienoks malonumas. O jei važiuoju su daugiausia 10 žmonių, su kuriais viskas tvarkoje, kitas dalykas.
Vilniaus visuomeninio transporto patrauklumas susijęs su operatyvumu ir saugumu. Šie klausimai dar mažai sprendžiami. Priekinių durų idėja leido bent minimaliai garantuoti, kad asocialūs, neblaivūs asmenys nepakliūs, nebus prarandamos pajamos.
Reikia keisti mentalitetą, aiškinti, kad naudotis visuomeniniu transportu gerai, patogu. Dabar žmogus linkęs važiuoti savo mašina, dažniausia dėl operatyvumo, laisvės pakliūti į vieną ar kitą vietą, nors stovi tose pačiose grūstyse, ir saugumo.“
