Nors „Chevrolet“ iš pradžių planavo vienu metu siūlyti dvi „Corvette“ versijas – vieną su varikliu priekyje ir vieną su varikliu viduryje – šio plano buvo atsisakyta. Naujoji „Corvette“ įsiveržė į superautomobilių teritoriją ir prie jo jau rikiuojasi eilės. Kodėl? Pažvelkime į 7 įspūdingiausius faktus apie šį automobilį.
Pirmoji karta nebuvo populiari
Pirmosios „Chevrolet Corvette“ kartos automobiliai iš gamyklos ėmė riedėti dar 1953 metais. Įdomu tai, kad išvaizdus modelis didelio gerbėjų būrio nesulaukė – „Corvette“ iš pradžių buvo prastai perkamas automobilis. Su laiku situacija gerėjo ir „Corvette“ tapo legendiniu amerikietišku sportiniu automobiliu. Per visą gamybos laiką „Corvette“ išlaikė keletą svarbiausių bruožų – priekyje sumontuotas variklis visada suko galinius ratus, daugelis automobilių turėjo nuimamą stogą, o kėbulas visada buvo gaminamas iš stiklo pluošto. Tačiau šis straipsnis nėra apie „Corvette“ istoriją – pažvelkime, kuo ypatingas naujasis automobilis.
Viduryje sumontuotas variklis
„Chevrolet Corvette“ nėra superautomobilis. Arba bent jau tokiu nebuvo. Tai – sportinis automobilis. Iš dalies jis šiai kategorijai priskiriamas todėl, kad nėra toks rafinuotas, retas ir egzotiškas kaip tikrieji superautomobiliai, tačiau nemažai žmonių mano, kad tikro superautomobilio variklis privalo būti viduryje. „Chevrolet“ ne kartą bandė sukurti „Corvette“ su varikliu viduryje. Zora Arkus-Duntov, „Corvette“ tėvu dažnai vadinamas žmogus, seniai norėjo automobilio variklį perkelti į vidurį.
1960-aisiais pasirodė CERV I koncepcija, o 1964-aisiais – CERV II. Tai buvo radikalūs lenktyninių automobilių prototipai, kurių konfigūraciją Duntovas norėjo perkelti į serijinės gamybos „Corvette“. 1990-aisiais pasirodė naujas, kartu su „Lotus“ kurtas prototipas CERV III. Šis modelis buvo visai neblogai išbaigtas, tačiau variklį buvo sunku aušinti ir minties vėl buvo atsisakyta. Beje, C7 kartos „Corvette“ taip pat turėjo būti su varikliu viduryje (buvo svarstoma jį sumontuoti ir visai gale, bandant pakartoti „Porsche 911“ sėkmę), tačiau „General Motors“ stengėsi sutaupyti pinigų ir buvo pasilikta prie įprastos konfigūracijos.
Superautomobilio variklis turi būti viduryje. Tai pagerina svorio pasiskirstymą ir leidžia sumažinti nosies profilį, taip pagerinant aerodinamines automobilio savybes. Superautomobiliai geriau įveikia posūkius ir vingiuotame kelyje yra smagesni iš dalies dėl tokios konfigūracijos.
Senos ir naujos medžiagos
„Chevrolet Corvette“ kėbulas ir toliau gaminamas iš stiklo pluošto, nes tai – lengva ir nebrangi medžiaga. Tačiau C8 jau turi daugiau anglies pluošto elementų. Pavyzdžiui, galinio bamperio konstrukcija yra pagaminta iš anglies pluošto. Dar daugiau anglies pluošto surastume aukštesnės komplektacijos „Corvette“ salone.
Pagrindinė C8 „Corvette“ konstrukcija yra pagaminta iš aliuminio. Kai kurie komponentai yra lieti, kiti – presuoti, štampuoti ar net hidroformuoti. Pagrindinė rėmo dalis – centrinė sija. Kadangi tvirtumo ir standumo tikimasi būtent iš jos, automobilio slenksčiai yra pakankamai siauri.
Lengvos medžiagos padėjo išlaikyti santykinai žemą „Corvette“ svorį, tačiau tai nėra labai lengvas automobilis. Visiškai tuščias ir sausas „Chevrolet Corvette“ sveria 1530 kg.
Gražuolis kėbulas
Nemažai žmonių teigia, kad į centrą perkėlus variklį „Corvette“ prarado savo tapatybę. Tai – nesąmonė. Naujoji „Chevrolet Corvette“ atrodo kaip „Corvette“ ir turi atrodyti. Nemažai kėbulo linijų paveldėta iš septintosios kartos, kitas suformavo aerodinamika. Spliteris ir dviejų dalių spoileris kartu generuoja maždaug 181 kg prispaudžiamosios jėgos, kuri gerina sukibimą pasiekus didesnį greitį. Prie stabilumo prisideda ir magnetinė važiuoklės valdymo sistema. Variklio skyrius yra ventiliuojamas net tada, kai automobilis stovi – karštas oras natūraliai kyla aukštyn, kur gali pasitraukti per atviras ventiliacijos groteles.
Dizaineriai taip pat pasistengė paslėpti visas rankenėles. Pavyzdžiui, durų rankenėlės yra paslėptos po oro paėmimo angos briauna, priekinės bagažinės rankenėlė yra grotelėse, o galinės – virš valstybinių numerių. Beje, nuimamas „Corvette“ stogas puikiai telpa galinėje bagažinėje.
Išskirtinis variklis
„Chevrolet Corvette“ turi 6,2 litrų V8 variklį, kuris per 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją suka galinius ratus. Šis viduryje sumontuotas agregatas, vadinamas LT2., išspaudžia 495 AG (369 kW) ir 637 Nm sukimo momentą. „Chevrolet“ inžinieriams pavyko šį variklį sumontuoti palyginti žemai dėl sauso karterio sistemos – variklio alyva yra kaupiama atskirame rezervuare. Tai reiškia, kad variklio karteris pasižymi itin žemu profiliu ir pats variklis gali būti sumontuotas žemiau, tai pagerinant automobilio dinamines savybes.
C8 „Corvette“ variklis išskirtinis ir tuo, kad neturi turbokompresoriaus. Ar galite prisiminti kitą naują superautomobilį su atsmosferiniu V8 varikliu? Tokių tiesiog nėra – „Ferrari“, „McLaren“, „Noble“ ir kiti gamintojai naudoja turbininius V8 variantus. „Audi R8“ ir „Lamborghini Huracán“ turi atmosferinius variklius, tačiau tai – V10, o ne V8 jėgainės.
Sudie, mechanine transmisija
Mechaninė transmisija nyksta iš sportinių automobilių. „Ferrari“ jų jau seniai nebeturi, „Lamborghini“ ir „Audi“ superautomobiliuose mechaninės pavarų dėžės taip pat nesutiksite, o naujos kartos „McLaren“ jų niekada ir nesiūlė. Net lengvas ir paprastas „Alpine A110“ parduodamas tik su 7 laipsnių dviejų sankabų transmisija.
„Chevrolet Corvette“ taip pat nebeturi mechaninės transmisijos. Nors buvo manoma, kad pavarų perjungimo rankenėlė sugrįš kiek vėliau, Chevrolet teigia, kad kurti dviejų transmisijų vienam automobiliui tiesiog neapsimoka. Mechaninė pavarų dėžė sulauktų mažiau pirkėjų, todėl naujos transmisijos kūrimo, tobulinimo ir bandymo išlaidų „Chevrolet“ tiesiog negalėjo pateisinti.
Dinaminės charakteristikos iš superautomobilių pasaulio
Specialiu Z51 Performance Package rinkiniu aprūpinta C8 „Corvette“ iki 100 km/val. bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. Į Z51 Performance Package rinkinį įeina didesni stabdžiai, kitoks priekinis spliteris, sportinė išmetimo sistema, geresnis diferencialas, sportinės padangos ir daug kitų gėrybių.
Pajudėti iš vietos padeda ir nauja starto sistema, tolygiai tiekianti galią galiniams ratams, kad šie per daug neslystų. Chevrolet teigia, kad tokį rezultatą pavyko pasiekti dėl gale sumontuoto variklio – papildomas svoris ant galinės ašies varomiems ratams suteikia geresnį sukibimą. Beje, inžinieriai atskleidė, kad vienu metu gali būti sukamos abi dviejų sankabų transmisijos ašys. Edas Piatekas, vyriausiasis „Corvette“ inžinierius, aiškino – „Jungsite trečią pavarą, tačiau tuo metu sukimo momentas vis dar bus siunčiamas per antrą, kol bus įjungta trečia.“
Nors tai dar reikės patikrinti, „Chevrolet Corvette“ trasoje turėtų jaustis kaip namie dėl itin standaus kėbulo, magnetinės važiuoklės ir puikaus svorio pasiskirstymo. Priekiniai „Corvette“ ratlankiai – 19 colių, o galiniai – 20. Automobilis apautas naujomis „Michelin“ padangomis, kurios posūkiuose gali ištverti 1G apkrovas.
Beje, naujoji „Corvette“ pasižymi ir superautomobiliams būdingu trūkumu – jam sunku įveikti greičio ribojimo kalnelius. Tam, kad automobilis nebūtų apgadintas, nosis gali būti kilstelėjama aukštyn. Tai galima padaryti paspaudus mygtuką, tačiau šią funkciją galima patikėti ir automobiliui – „Corvette“ pati pakels nosį, kai užfiksuos, kad artėja prie tokios kliūties.
Neįtikėtinai žema kaina
„Chevrolet Corvette“ kaina prasidės nuo mažiau nei 60 tūkstančių dolerių (53,8 tūkst. eurų). 495 AG turintis automobilis su varikliu viduryje, patraukliu dizainu, dviejų sankabų transmisija ir nuimamu stogu kainuos tik 10 tūkstančių dolerių daugiau nei „Toyota GR Supra“. Tuo tarpu variklio galia panašus „Mercedes-AMG GT“ JAV kainuoja nuo 112,7 tūkstančių dolerių.
Žinoma, tai – amerikietiškos kainos ir Europoje „Corvette“ bus šiek tiek brangesnis automobilis. Taip pat reikia nepamiršti ir to, kad tai – pradinė kaina, kuri tik augs su kiekviena papildomos įrangos lape pažymėta varnele.
