Pasak vieno iš ilgiausiai sostinės troleibusų įmonei vadovavusio generalinio direktoriaus Jono Bagdonavičiaus, elektrinių transporto priemonių pasirodymas Vilniuje prieš šešias dešimtis metų buvo dėsningas. „Tuo metu Vilnius buvo vienintelė Sovietų Sąjungos sostinė, kurioje nevažinėjo elektrinės transporto priemonės. Šį trūkumą nuspręsta taisyti nedelsiant. Pirmojo troleibuso pasirodymas mieste sutapo su tuo metu reikšminga data – spalio šventėmis“, – mena buvęs vadovas.
Tuomet troleibusai miestiečiams buvo ne tik egzotika, bet ir patogi susisiekimo priemonė. Vilniečiai ir miesto svečiai mielai teikė prioritetą troleibusams, juolab kad ir rimtesnės alternatyvos jiems tuo metu nebuvo. Pasak J. Bagdonavičiaus, kuomet troleibusai sustodavo, mieste kildavo didžiulis sąmyšis, išsyk įsikišdavo ir miesto valdžia.
Troleibusų tinklas mieste pamažu plėtėsi, buvo atidaromos vis naujos linijos. Šiuo metu troleibusai vilniečius veža devyniolika maršrutų. Tačiau vis dar neaišku, ar ši transporto rūšis sostinėje turi ateitį – nors atlikta aibė tyrimų bei pristatyta gausybė studijų, aiškios sostinės viešojo transporto plėtros vizijos vis dar nėra. Nors, pasak specialistų, naikinti šią transporto rūšį neišnaudojus visų infrastruktūros teikiamų privalumų, būtų mažų mažiausia neprotinga.
Troleibusai šiuo metu važinėja 27-iuose Europos miestuose. Galime pasidžiaugti, jog tarp jų – ir Vilnius bei Kaunas. Tačiau jau netrukus elektrinių transporto priemonių mūsų šalyje gali gerokai padaugėti: lėšų ekologiškoms transporto priemonėms įsigyti pagal priemonę 2014–2020 metų Europos Sąjungos fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ penkiems didiesiems Lietuvos miestams bei dešimčiai regionų skyrė Europos Sąjunga.
„Šios lėšos skiriamos tam, kad vežėjai galėtų išbandyti eksperimentines technologijas. ES investicijų tikslas – tegu ir mažais žingsneliais žengti ekologiško viešojo transporto link“, – sako Transporto investicijų direkcijos (TID) Regiono plėtros skyriaus laikinai einantis vedėjo pareigas Andrius Kupetauskas.
Vežėjai už ES lėšas galės įsigyti tiek troleibusų, tiek ir autobusų. Taip pat bus finansuojamas autobusų, naudojančių biodujas, suslėgtas arba suskystintas gamtines dujas, vandenilį, įsigijimas. Vežėjai galės pirkti ir išvardintas degalų rūšis naudojančių hibridų.
„Be abejo, vežėjai patys spręs, kokios transporto priemonės jiems tiktų geriausiai. Tačiau už šias lėšas net mažieji autobusų parkai, dalyvaujantys projekte, galės įsigyti bent po vieną elektra varomą transporto priemonę. Tokiu būdu elektrinio transporto plėtra mūsų šalyje gali tapti spartesnė“, – sako A. Kupetauskas.
Technologijos tobulėja
Pastaruoju metu prie elektrinio transporto pereina vis daugiau Vakarų Europos šalių. Nuo teršalų dūstantys megapolių gyventojai nebenori kvėpuoti automobilių išmetamosiomis dujomis ir kentėti nuo triukšmo. Vis daugiau autobusų gamintojų pristato tobulesnes ir tobulesnes elektrines transporto priemones.
Štai JAV pagamintas elektrinis „Proterra“ per bandomuosius važiavimus vieną kartą įkrautomis baterijomis nuvažiavo daugiau nei tūkstantį kilometrų. Elektriniai Kinijoje pagaminti BYD veža keleivius iš Amsterdamo oro uosto į miestą. Pirmoji elektrinių autobusų linija praėjusiais metais atidaryta Švedijos mieste Geteborge.
Čia autobusai įkraunami galinėse autobusų stotelėse, naudojant pantografus. Įdomu tai, jog viena iš galinių stotelių įrengta... miesto universiteto bibliotekoje. Tai rodo, kokios galimybės atsiveria miestuose įdiegus aplinkos visai neteršiančius elektrinius autobusus.
Laipsniškai naftos produktus keisti alternatyviais degalais numato ir Europos Sąjungos direktyvos. Daugelis didžiųjų miestų prioritetą jau dabar teikia elektriniams ar hibridiniams autobusams. Tad galbūt jau galima teigti: ir Lietuvoje aušta elektrinio transporto era?
Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Saugirdas Pukalskas sako, kad reikalingi specialūs apskaičiavimai ir rimta diskusija, kokia viešojo transporto rūšis mūsų didiesiems miestams būtų geriausia. „Troleibusų
infrastruktūra – labai brangi. Būtų nelogiška viską sugriauti, išmesti. Dabartiniai troleibusai, be abejo, ne visada tenkina miestiečius – jie pernelyg lėti, negeba apvažiuoti spūsčių. Tačiau pastaruoju metu pasaulyje pristatoma gausybė alternatyvų: troleibusai su autonomine eiga, pantografais įkraunami autobusai ir panašiai“.
Pasak jo, išsyk pereiti prie elektrinių autobusų gal ir nebūtų pernelyg racionalu – jų technologijos dar nėra visai ištobulintos. „Vertėtų šią transporto rūšį diegti laipsniškai. Iš pradžių atsirastų troleibusai su autonomine eiga, vėliau būtų galima galinėse troleibusų stotelėse įrengti pantografus, įsigyti elektrinių autobusų.“
S. Pukalskas mano, jog miestams derėtų įsigyti įvairiais alternatyviais degalais varomų transporto priemonių – kol kas niekas negali pasakyti, kuria kryptimi plėtosis ekologiškas viešasis transportas. „Jei neseksime, kas vyksta pasaulyje, kokioms technologijoms prioritetą teikia didieji miestai, atsiliksime beviltiškai. Vienas iš energijos akumuliavimo būdų elektriniam transportui galėtų būti ir vandenilio kuro elementai“.
Tokios pat nuomonės ir Lietuvos Elektromobilių asociacijos direktorius Laurynas Jokužis. Jo manymu, kito kelio miesto transportui nėra – tik laipsniškas perėjimas prie elektra varomų autobusų.
„Tiesa, kol kas gamintojai susiduria su pagrindine problema – autobusų baterijų įkrovimu. Baterijų įkrovimo procesas kol kas trunka pernelyg ilgai. Kai tenka išsyk įkrauti daug autobusų, energijos prireikia labai daug. Štai viena Kauno hidroelektrinės turbina per 4–5 valandas pagamina apie 25 mgW elektros. Tam, kad per tą patį laiką įkrautum 300 autobusų, prireiktų dviejų turbinų pagaminamos energijos. Tai – didžiuliai energijos kiekiai“, – sako L. Jokužis.
Be abejo, autobusų baterijas galima įkrauti ir naudojantis galinėse stotelėse įrengtais pantografais. Bet tam reikalinga speciali infrastrūktūra. Pasak L. Jokužio, vandenilio kuro elementai netolimoje ateityje būtų puiki alternatyva. Įrengti transporto priemonėse, kuro elementai patys gamintų reikalingą elektros energiją, kuri būtų perduodama į šalia esančias baterijas. Vandenilio pripildymas truktų vos keletą minučių.
„Manau, tokia technologija galėtų būti lūžio taškas diegiant elektrinius autobusus. Europos Sąjungos tikslas – kuo daugiau energijos pasigaminti iš atsinaujinančių šaltinių, taip pat sumažinti taršą miestuose. Kaip žinia, vandenilis išgaunamas iš vandens“, – sako L. Jokužis.
Elektros kuro elementuose grynas vandenilis susijungia su deguonimi, tokiu būdu išsiskiria elektros energija bei vanduo. Pasak L. Jokužio, naudojant vandenilio kuro elementus, autobusuose montuojamos baterijos būtų mažesnės, lengvesnės, taigi ir transporto priemonė – ekonomiškesnė. „Šimtui kilometrų nuvažiuoti autobusui pakaktų vos šešių kilogramų vandenilio. Be to, tokia transporto priemonė į aplinką neišmestų jokių teršalų“.
Pasak L. Jokužio, kol kas vienintelis minusas – pernelyg brangi vandenilio infrastruktūra. Tačiau technologijos nuolat tobulėja, tad ir šis minusas netrukus gali virsti pliusu.
Šiuo metu daugiausia Europoje vandenilio pildymo degalinių yra Vokietijoje. Ši technologija ypač paplitusi JAV, o geriausiai išplėtotas vandenilinių elektromobilių pildymo tinklas yra Kalifornijos valstijoje.
Spręs miestai
Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriaus Gražvydo Jakubausko teigimu, nuspręsti, kokio viešojo transporto reikia sostinei, turėtų miesto valdžia. Pasak jo, transporto paslaugų poreikį lemia tiek miesto struktūra ir dydis, tiek gyventojų poreikiai bei finansinės galimybės.
„Šiuo metu atsiranda vis daugiau hibridinių autobusų, sparčiau plėtojama serijinė elektrinių autobusų gamyba. Lietuvoje įprasta manyti, kad autobusai ir troleibusai – dvi skirtingos transporto rūšys, tačiau tai nėra tiesa. Vakarų Europos šalyse troleibusai dažnai traktuojami kaip kitokio tipo elektriniai autobusai. Vis daugiau gamintojų gali pasiūlyti rinkai transporto priemonę, varomą ne vien tik trolėjomis, bet ir vidaus degimo ar elektriniu varikliu“, – sako G. Jakubauskas.
Jo teigimu, klausimą, kaip troleibusų infrastruktūrą sostinėje galima pritaikyti elektriniams autobusams diegti, taip pat turėtų spręsti miesto vadovai.
Vienintelės šiuo metu sostinėje viešojo transporto įmonės – bendrovės „Vilniaus viešasis transportas“ – vadovai pereiti prie elektrinių autobusų kol kas nežada. „Esminės problemos – pernelyg sunkios šių autobusų baterijos. Šiuo metu elektrinės transporto priemonės veža ne keleivius, o baterijas. Be to, vis dar pernelyg trumpas baterijų tarnavimo laikas – vos penkeri ar šešeri metai. Trečia problema – baterijų kaina. Ji, lyginant su bendra autobuso verte, sudaro daugiau nei penkiasdešimt procentų“, – sako bendrovės generalinis direktorius Gintaras Maželis.
Tai, kad troleibusai nėra atgyvena, rodo pasaulyje veikiančios kelios dešimtys šių transporto priemonių gamyklų, nuolat tobulinančių savo gaminius.
Pasak jo, įmonei investicijos į elektrinius autobusus būtų pernelyg didelė finansinė našta. „Be miesto valdžios finansinių stimuliacijų investuoti į tokias transporto priemones šiuo metu nesiryžtume – iš to neturėtume ekonominės naudos. Be abejo, mielai sutiksime išbandyti įvairių gamintojų elektrinius autobusus. Ir šiuo metu deramės net su keliais gamintojų atstovais, kad suteiktų galimybę su jų gaminiais susipažinti iš arčiau“.
G. Maželio teigimu, elektrinių autobusų technologijos nuolat tobulėja. Specialistai numato, jog esminis proveržis šioje srityje galėtų būti maždaug 2020-aisiais.
Įmonės vadovas nežada naikinti esamų troleibusų linijų. Tačiau pasenusias elektrines transporto priemones derėtų keisti modernesniais, galinčiais važiuoti ir be kontaktinių laidų, troleibusais.
„Tai, kad troleibusai nėra atgyvena, rodo pasaulyje veikiančios kelios dešimtys šių transporto priemonių gamyklų, nuolat tobulinančių savo gaminius. Šių laikų troleibusai yra žemagrindžiai, erdvūs, greiti, tyliai važiuojantys. Nepriklausomai nuo trolėjų kontaktinio tinklo, jų rida gali būti autonominė. Prieš nusprendžiant, ar elektrinių autobusų įkrovimo infrastruktūra galėtų atsirasti turimoje troleibusų infrastruktūroje, derėtų įvertinti, kiek tai kainuotų miestams“, – teigia G. Jakubauskas.
