Žvelgiant į sunkvežimių ateitį, turime išskirti du svarbius aspektus, pagal kuriuos juos apžvelgsime – tai energija, kurią jie naudos, ir jų funkcionalumas, susietas su naujausiomis technologijomis.
Kalbėdami apie energijos šaltinius, kuriuos naudos sunkvežimiai, pirmiausia turime trumpai susipažinti su „Baltąja knyga“. Tai dokumentas, kurį 2011 m. pavasarį pristatė Europos Komisija. Joje iškelti reikalavimai šokiravo transporto sektoriaus atstovus, tačiau galiausiai teko su jais susitaikyti. Esminis knygos reikalavimas, nulėmęs naujų energijos šaltinių paiešką, siekis iki 2050 m. 60 proc. sumažinti transporto išmetamų teršalų kiekį.
Bet kuris, susipažinęs su komercinių variklių principais, supranta, kad tai yra dyzelino eros pabaiga. Tad tenka dairytis į jau žinomus, bet mažiau ištobulintus energijos šaltinius.
Dujos
Šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai ne tik gali, bet ir naudoja dujas. Tad tai nereikalauja, palyginti, didelių investicijų, o finansiškai tai atrodo gana patrauklu. Sąnaudos degalams mažesnės, nei naudojant dyzeliną. Transporto priemonės gerokai ekologiškesnės, tylesnės. Tačiau šiuo metu sudėtingiausias klausimas – degalų teikimo infrastruktūra. Nėra tinkamų saugojimų sąlygų, mažai degalinių, galinčių pasiūlyti šiuos degalus sunkvežimiams. Taip pat ir pats sunkvežimis turi dirbti specifiniu režimu. Tad ir dauguma sunkvežimių gamintojų linkę šį evoliucijos etapą peršokti. Juolab kad dujos yra labiau dabartis nei ateitis.
Hibridiniai modeliai
Tokiose transporto priemonėse yra derinami dyzelinis ir elektrinis varikliai, kurie varomi iš baterijų gaunama energija. Pastarosios įkraunamos kaip ir elektromobiliuose. Tokių sunkvežimių ir autobusų keliuose – jau ne vienas, tačiau milijonais pasigirti irgi negalima. Vis tik tobulėjančios technologijos vis labiau leidžia įsitvirtinti tokio tipo energiją naudojantiems komerciniams automobiliams. „Iveco“ siūlo 12 t „Eurocargo“ modelį, o „Renault“ nusitaikė į 26 t „Premium“, netyli ir kiti gamintojai. Tačiau tokių transporto priemonių kaina yra maždaug dvigubai didesnė už dyzelinių analogų. Kai kurie gamintojai teikia tokių sunkvežimių nuomos paslaugas, tikėdamiesi sulaukti potencialių klientų, kurie įvertins jų teikiamą naudą. Tačiau tai vis tiek išlieka regioninio pervežimo transporto priemonės, kurios į itin tolimas keliones nevažiuoja.
Regeneruojančios sistemos atkuria jau išnaudotą energiją. Ji išsiskiria šilumos pavidalu, o ją surinkti galima iš įvairių sunkvežimio mazgų: kompresorių, generatorių, vandens siurblių, stabdžių sistemos. Išmetamųjų dujų šiluma taip pat yra nepanaudota energija. Tai viena iš krypčių, kuri leistų gerokai sumažinti degalų sąnaudas. Tačiau tai nebūtų naujas energijos šaltinis, tiesiog jau esamus kilstelėtų į naują efektyvumo lygį ir galbūt tilptų į „Baltosios knygos“ reikalavimus. Tačiau, kaip jau minėjome, tai nedidelių nuotolių komercinio transporto ateitis. Tolimiesiems reisams tinkamų technologijų kol kas nėra.
Elektra
Elektra šiuo metu linksniuojama įvairiose kelių transporto rūšyse. Tačiau sunkvežimiai susiduria su didžiausiais iššūkiais. Kuo lengvesnė transporto priemonė, tuo efektyviau išnaudojamas elektrinis variklis. Deja, sunkvežimiai nėra lengvi.
Koją kiša ir situacija baterijų rinkoje. Didžiąją dalį ličio atsargų, iš kurio gaminamos baterijos, kontroliuoja Kinija, ir tik pastaraisiais metais Japonijos atrasti ličio klodai gali leisti tikėtis šių medžiagų atpigimo ir technologijų vystymosi. Tai svarbus aspektas vystant elektra varomų sunkvežimių technologijas.
Nepaisant to, dauguma sunkvežimių gamintojų daugiau ar mažiau yra atlikę realius sunkvežimių, kurie naudoja elektrą, bandymus viešuosiuose keliuose. Standartinė tokio sunkvežimio versija – krūva baterijų, kuriose sukauptos energijos pakanka nuvažiuoti tam tikrą atstumą. Tokios transporto priemonės pradedamos naudoti regioniniams pervežimams. Čia elektros baterijos derinamos su regeneruojančiomis sistemomis, kurios surenka dalį stabdant švaistomos energijos, ją vėl paverčia elektra ir panaudoja.
Tačiau tolimiesiems reisams tokie sunkvežimiai netinka dėl kelių aspektų. Visų pirma – maža rida vienu įkrovimu. Po to – baterijų svoris, didžiausias krovinio svoris ir ilgas baterijų įkrovimo laikas.
Tenka bėgti nuo baterijų ir ieškoti kitų sprendimų. „Scania“ siūlo naudoti sunkvežimius-troleibusus arba indukcinį elektros perdavimo metodą. Specialiai tam švedai įrengė bandomuosius kelius, kur sunkvežimiai gali gauti energiją panašiai kaip troleibusai, arba indukciniu atveju – iš kelio belaidžiu būdu. Vis tik tokie sunkvežimiai bus itin priklausomi nuo kelių infrastruktūros, tad vėlgi – tai ne panacėja, nors tam tikras regionines problemas spręsti gali.
Sprendimą pasiūlė Europoje mažai kam žinoma „Nikola Motor Company“. Amerikiečiai sudrebino visą transporto pasaulį, kai jų ateities sunkvežimio kūrimo startuolis surinko net 3 mlrd. dolerių investicijų.
„Nikola One“ pavadinimu žinomas sunkvežimis bus varomas gamtinių dujų ir elektros. Dujos bus turbinos energijos šaltinis, o ši elektrą perduos į visuose ratuose sumontuotus 335 AG variklius (bendra galia 2 010 AG). Yra ir elektros baterija, kuri, pasibaigus dujoms, leistų įveikti dar apie 200 km.
Naujasis sunkvežimis išsiskiria ir kitais aspektais. Lizinguojama bus... 1,6 mln. km atstumas, o į išperkamosios nuomos kainą (4 500 Eur/mėn.) įeis ir išlaidos degalams bei priežiūra. Nuvažiavus minėtą atstumą, ar po 6 metų, gamintojas tomis pačiomis sąlygomis pasiūlys naują vilkiką. Šiuo metu jau užsakyta daugiau nei 7 000 vilkikų.
Vienu dujų papildymu nuvažiuojamas 1 900 km atstumas neprilygsta dyzelinių brolių galimybėms, tačiau tai jau pakankamas nuotolis, norint tokį sunkvežimį naudoti tolimiesiems pervežimams.
Gamintojas skaičiuoja, kad reikės maždaug du kartus mažiau degalų nei standartiniam sunkvežimiui. Bendrasis svoris nenukentės. Europoje tokių sunkvežimių kol kas nebus dėl jo dydžio ir JAV leidžiamo didesnio sunkvežimių ilgio. Beje, jau kalbama ir apie versiją, kuri bus varoma nebe dujų, o vandenilio.
Vandenilis
Šių degalų panaudojimas atrodo kaip panacėja nuo visų ekologinių transporto problemų. Natūralu, kad prie tyrimų su vandeniliu dirba ne viena kompanija. Tačiau pasigirti didesniais laimėjimais komercinio transporto sektoriuje negali niekas.
Tai tylūs, aplinkai nekenksmingi degalai, išskiriantys tik šilumą ir garus, nėra jokios kenksmingų dalelių emisijos. Avarijos atveju visi procesai išlieka kontroliuojami, tad bijoti sprogimų ar bent jau žiežirbų iš degalų sistemos nereikėtų.
Jau dabar yra visuomeninio transporto autobusų, kurie varomi vandenilio. Tai tarsi bandomieji triušiai, kurie važinėja realiomis eismo sąlygomis ir įrodinėja, kad tokia technologija tinkama sunkiam komerciniam transportui. Tačiau ši technologija yra itin brangi. Visi kiti galimi variantai, gamybos prasme, atrodo itin pigūs, jei lyginsime su šiuo. Jei pavyks sumažinti šio energijos šaltinio ir jo jėgainių gamybos kaštus, tikėtina, kad kas nors už tai gaus Nobelio premiją.
Naujausios technologijos daugiausia siekia reikalingos energijos sąnaudų mažinimo, geresnės logistikos ir saugumo. Norint tai pasiekti, reikia išnaudoti sukuriamą energiją ir ją tinkamai naudoti, optimizuoti aerodinamiką, suteikti reikiamą elektroninių sistemų pagalbą vairuotojui, gerinti pasyvias ir aktyvias saugumo priemones. Tad dabar pereikime prie technologinių naujovių.
Energijos taupymas
Vienas įspūdingiausių sunkvežimių, kuriuos kada nors teko matyti, be jokios abejonės, yra ateities MAN koncepcinis modelis. Kol kas tai tik vizija, muliažas. Per bandymus vėjo tunelyje nustatyta, kad tokie sunkvežimiai vien dėl savo aerodinaminių savybių gali sutaupyti iki 25 proc. degalų, jei lyginsime su dabartiniais. Nepaisant to, kokio energijos šaltinio jis bus varomas, bet kokiu atveju tai yra efektyvu.
Vis tik lieka dar keletas detalių, kurias reikia išspręsti, norint tokius sunkvežimius išvysti keliuose. Šis modelis sukurtas remiantis dabartiniu naudingu krovinių skyriumi. Jo dydis ir didžiausias svoris lieka tokie patys kaip ir standartinių vilkikų. Šiam tikslui pasiekti teko prailginti visą junginį, o to kol kas neleidžia Europos Sąjungos direktyvos.
Jau artimiausioje ateityje laukiama pokyčių ir naujų reikalavimų sunkvežimiams, kurie, pasak ekspertų, leis prailginti komercinį transportą dėl taupumo ir saugumo. Biurokratai atsakingose institucijose supranta, kad ilgesni sunkvežimiai gali būti ne tik taupesni, bet ir saugesni. Bet tai jau kita istorija.
Aerodinamika turi ir kitų nepanaudotų galimybių. Kompiuteriu valdomi deflektoriai bus reguliuojami priklausomai nuo greičio, o tai leis optimaliai įveikti oro srautą. Atsiras deflektoriai ir sunkvežimio priekinėje dalyje. Esant reikalui, radiatorius bus uždengtas, kad variklis greičiau įkaistų ar per greitai neauštų. Jungtis tarp vilkiko ir puspriekabės bus labiau apgaubta, o sunkvežimio gale išvysime specialius deflektorius, mažinančius už transporto priemonės susidarantį vakuumą, kuris traukia sunkvežimį atgal ir reikalauja papildomų degalų.
Veidrodėlių, kurie mažina sunkvežimių aerodinamiką, nebeliks. Vietoj jų atsiras vaizdo kameros, kurių transliacijas vairuotojas matys kabinoje.
Energijos valdymas, apie kurį jau užsiminėme anksčiau, taip pat yra svarbus aspektas. Minimaliai apkrautas variklis garantuos ir mažesnį energijos poreikį. Generatorių laikinai pavaduos ant stogo montuojami saulės energijos kolektoriai. Išmetamųjų dujų šiluma pavirs energija (Rankine ciklas), kuri bus tiekiama elektros įrangai. Kompiuteris konkrečiu metu nuspręs, kuris energijos šaltinis yra tinkamiausias.
Pasipriešinimas riedėjimui mažinamas geromis padangomis. Vis tik ateityje bus ir kitų analogišką funkciją atliekančių dalių. Sunkvežimiui dirbant didele apkrova (įkalnės, lenkimai ir t.t.), tepimo sistemoje bus sukeliamas slėgis, o tai garantuos geresnį tepimą ir aušinimą. Kitais atvejais tepalų kiekis šiuose mazguose bus mažinamas.
Daug kalbėti apie tai, kad specialios sistemos prižiūrės vairuotojo darbą ir, jeigu reikės, parinks tinkamesnį darbo režimą, siekiant taupyti degalus, net neverta. Jau dabar tokios technologijos yra naudojamos. Specialūs autopilotai atsižvelgs į esamą reljefą ir parinks tinkamiausius greičius bei stabdymo manevrus.
Saugių bepiločių era
Tas pats autopilotas leis vairuotojams didžiąją kelionės dalį ilsėtis. Gausybė įvairių tipų jutiklių, radarai, TV kameros, palydovinė navigacijos sistema ir numatyta galimybė keistis informacija su kitomis transporto priemonėmis užtikrins, kad sunkvežimis tiksliai žinotų savo esamą vietą ir matytų aplinkui esančias transporto priemones bei kitus eismo dalyvius. Ne vienas gamintojas jau yra realiomis eismo sąlygomis išbandęs tokias technologijas, ir jos nenuvylė.
Kodėl tokių sunkvežimių nėra keliuose? Vėl pirštu tenka badyti į teisės aktus reguliuojančias institucijas. Kol kas teisinė bazė nėra paruošta tokiems sunkvežimiams naudoti. Pavyzdžiui, yra šalių, kur vairuojant privaloma bent viena ranka liesti vairą.
Žinoma, autopilotai nepakeis vairuotojų, pastariesiems teks esant vienoms ar kitoms situacijoms valdyti sunkvežimį, tačiau nereikėtų nustebti, jei ateityje darbo skelbimuose bus ieškoma vairuotojo-operatoriaus. Būtent pastarąją funkciją jiems teks atlikti dažniausiai.
Tokių autopilotų pranašumas, palyginti su standartiniu vairuotoju, yra akivaizdus. Kompiuteriai niekada nepavargsta, jie ir pirmą, ir paskutinę kelionės akimirką yra tokie pat budrūs, jų reakcijos laikas yra minimalus, o sprendimų priėmimas nesivadovauja emocijomis. Be jokios abejonės, tai didesnio saugumo keliuose garantas.
