Artimiausias pagrindinis darbotvarkės tikslas – per ateinantį dešimtmetį sumažinti Lietuvoje išmetamų šiltnamio dujų kiekį 30 proc., palyginti su 2005 m. Vadovaudamasi šia ambicija, Aplinkos ministerija kurs sąlygas, kad iki 2030 m. pusė šalyje suvartojamos elektros energijos būtų pagaminta iš atsinaujinančių išteklių, pusę transporto priemonių parko sudarytų elektromobiliai ir mažataršės transporto priemonės, o ekologinio ūkininkavimo plotai net padvigubėtų. Tai ne vieninteliai darbotvarkėje numatyti uždaviniai.
Suprasti akimirksniu
- Pagal planą, iki 2030 m. pusę transporto priemonių parko sudarytų elektromobiliai ir mažataršės transporto priemonės.
- Po 4 metų elektromobiliai sudarytų 10 proc. autoparko.
- Po 20 metų iškastinis kuras nebus naudojamas. O 2040 m. miestų centruose neturėtų likti vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių.
Lietuva klimato neutralumo sieks po žingsnelį. Pavyzdžiui, vien per šios Vyriausybės kadenciją sukuriant sąlygas, kad po ketverių metų lengvųjų elektromobilių skaičius keliuose ir gatvėse sudarytų jau dešimtadalį automobilių.
2040 m. miestų centruose turėtų nebelikti vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių. Po 20 metų apskritai daugelyje sričių iškastinis kuras nebebus deginamas.
2040 m. miestų centruose turėtų nebelikti vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių.
Nacionalinė klimato kaitos valdymo darbotvarkė pakeičia šiemet nustojusią galioti 2012-ųjų Nacionalinę klimato kaitos valdymo politikos strategiją.
Ar realu iki 2030 m. pasiekti proveržį?
Ką apie tokius tikslus ir jiems skirtas įgyvendinti priemones mano automobilizmo ekspertai? Juo labiau kad, net ir neišnaudojus viso kompensacijoms skirto biudžeto, mažiau taršių transporto priemonių skatinimo programa vasario 1 d. sustabdyta.
TAIP PAT SKAITYKITE: Paskutinės minutės pasiūlymas: iki vasario 1 d. elektromobilį ar mažiau taršų automobilį nusipirksite pigiau
Naudotų automobilių portalo Autoplius.lt vadovas Artūras Mizeras sako, kad ne visuomet būtina iškart šokti nuo A prie Z.
Šie vyriausybės planai, A.Mizero nuomone ambicingi. Bet, norint juos pasiekti, reikės žengti daug strateginių žingsnių. Šiuo metu elektromobiliai tesudaro tik iki 1 proc. visų transporto priemonių. Tad, norint pasiekti 50 proc., eksperto nuomone, pirmiausia reikia išplėsti įkrovos stotelių infrastruktūrą. Dabartinės tikrai nepakaks, nes tikrai nedaugelis vairuotojų gali įkrauti elektromobilius namuose. Tad stotelių skaičių reikia didinti dar bent kelias dešimtis kartų.
Kitas svarbus aspektas – gamintojai nespėja rinkai patiekti tiek naujų elektromobilių, kiek pageidauja pirkėjai. Didžiausios siuntos keliauja į Skandinavijos šalis, kurių skatinimo sistema yra labai efektyvi. Todėl naujų automobilių įsigijimo sąskaita šiuos rodiklius pasiekti būtų sunku.
Kita vertus, kaip pastebi A.Mizeras, Lietuvoje dominuoja naudoti automobiliai ir elektromobiliai. Todėl, pamažu pildantis antrinei rinkai ir (tikėtina) mažėjant naujų elektromobilių kainoms, elektrinių transporto priemonių dalis Lietuvoje pamažu didės. Bet nuo Vakarų Europos vis tiek atsiliksime keleriais metais.
Vis dėlto A.Mizeras vyriausybės specialistams siūlytų atkreipti dėmesį į įkraunamus hibridus, kurie miesto sąlygomis gali važiuoti kaip elektromobiliai. Šių transporto priemonių įsigijimo skatinimui išsivysčiusios Europos šalys skiria didelį dėmesį – Vokietija, Didžioji Britanija ir kitos. Tuo metu Lietuvoje vadinamieji „plug in“ automobiliai yra priskiriami tiesiog prie mažiau taršių, kaip ir bet kuris ekologiškesnį vidaus degimo variklį turintis automobilis.
„Kosminė“ vizija?
Populiaraus žurnalo „Auto Bild“ lietuviško leidimo vyr. redaktorius Vitoldas Milius gana kategoriškas:
„Kodėl turėčiau tikėti šitom kosminėm nesąmonėm? Ką mūsų valdžia iki šiol yra padariusi, kad pasiektų šių tikslų? Nieko. Tiesiog užsirašo tikslus, ir viskas. Juk per daugybę metų nesugebėjo atjauninti Lietuvos automobilių parko, nors apie tai daug kalbėjo. Tai kaip jie pasieks dar ambicingesnių tikslų, jei neatliko namų darbų?“.
Skatinimo priemonės (jos laikinai pristabdytos – red. past.) mūsų šalyje nė iš tolo negali lygintis su tomis, tarkime, kurios taikomos kad ir Vokietijoje:
„Kitos šalys savo tikslų siekia aiškiai ir drąsiai, sistemingai. Vokietijoje kompensacija perkant elektromobilį siekia 9 000 Eur. Turint omeny šios šalies pragyvenimo lygį, tai yra labai daug. Juntama aiški strategija. O pas mus bandoma žengti tik pirmuosius nedrąsius žingsnelius, tačiau deklaruojami tikslai – visiškai iš kosmoso, o ne iš mūsų realybės.“
Teoriškai įmanoma, bet praktiškai nebus įgyvendinta
„Deals on Wheels“ automobilių ekspertas Laurynas Boguševičius taip pat negaili kritikos, kalbėdamas apie ambicingus dienotvarkės tikslus:
„Ar tai įmanoma? Žinoma. Ar bus įgyvendinta? Šiandien tuo abejoju. Pala, Laurynai, sakysite. Tu juk prekiauji elektromobiliais, veži į Lietuvą Tesla, tai ko čia purkštauji? Juk tavo verslas suklestės?
Maloniai paaiškinu. Praėjusiais metais Lietuvoje parduota 168 tūkst. automobilių – tiek naujų, tiek naudotų.
Elektromobiliai sudarė kiek daugiau nei pusę procento šio kiekio, jų parduota 1 184 vienetai. Kodėl? Nes elektromobiliai yra brangūs, štai kodėl.
Jei skelbiate ambicingus tikslus – nusistatykite ir ambicingą paramos pirkėjams dydį.
Jie brangūs ne tik Lietuvoje, todėl visos šalys, norinčios skatinti mažesnę taršą, jų įsigijimui taiko paramą.
Lietuva irgi taiko paramą – tačiau per mažą ir su tiek paslėptų sąlygų bei žvaigždučių, kad pasinaudoti ja tampa iššūkiu.
Lenkim pirštus. Pirma – parama perkant naują elektromobilį Lietuvoje siekia 4 tūkst. eurų. Daug – bet tik tol, kol nepasižiūri į perkamo elektromobilio kainą, kuri dažniausiai prasideda nuo 30 tūkst. Eur.
Tai nemaža suma net gerokai turtingesnėse šalyse, todėl jos taikė kur kas didesnes subsidijas. Tos šalys, kuriose elektromobiliai tapo sėkmės istorija, pirkėjams kompensuodavo 10–12 tūkst. eurų ir pamažu mažino šią sumą, kad sukurtų stimulą pirkti.
Norvegija, kol kas vienintelė šalis, kurioje daugiau nei pusė įsigyjamų transporto priemonių yra elektrinės, apskritai atsisakė joms taikomo PVM.
Todėl, jei skelbiate ambicingus tikslus – nusistatykite ir ambicingą paramos pirkėjams dydį.
Antra – net ir ši suma pirkėjams dažnai nepasiekiama, nes skiriant ją atsiranda daug keistų papildomų sąlygų. Štai viena: parama taikoma įsigyjant transporto priemones lizingu, ir neskaičiuojama naudojantis išperkamąja nuoma. Kodėl taip yra? Gal kažkas ministerijos koridoriuose ir turi atsakymą, bet realiame gyvenime verslas naudojasi būtent išperkamosios nuomos paslauga.
Dėl įvairių priežasčių ji naudingesnė nei lizingas, ir verslas turi rinktis – gauti paramą, bet atsisakyti kitų privalumų, arba negauti ir mokėti už elektra varomą transportą brangiau. Ką verslas renkasi? Teisingai, įprastais degalais varomą transportą.
Arba štai kita: parama taikoma, jei pirmoji automobilio registracija įvyko Lietuvoje – ir netaikoma, jei ji įvyko kitoje šalyje, net jei automobilis joje nenuvažiavo nė kilometro.
Realiame gyvenime tai reiškia, kad įsigiję norimą automobilį užsienyje jūs negausite paramos. O kas nutiks, jei Lietuvoje nerandate pageidaujamo modelio? Jūsų problemos. Ir labai dažnai jūs jas spręsite įsigydami įprastais degalais varomą automobilį.
Trečia – net tada, kai į paramą galima pretenduoti, koją kiša mūsų puikioji biurokratija. Štai, sakysime, jei naują elektromobilį perkate šiandien – jokios paramos negausite. Terminas teikti paraiškas baigėsi vasario 1 d., procesas bus geriausiu atveju atnaujintas kovą, o gal ir dar vėliau.
Ar ministerija žinojo, kad jis baigsis? Turbūt, vilkimės, kad bent jau viename kabinete kabo kalendorius. Ar žinojo, kad reikės pratęsti? Matyt, irgi taip. Kodėl atsiranda toks tarpas? Niekas nežino.
Valstybė tokiu būdu sutaupo piliečių sąskaita – o po to kviečia tuos pačius piliečius vykdyti jos strategiją.
Ir jei manote, kad mėnesio pertrauka yra mažai – tai pranešu, kad iki 2030 metų, kai reikės tuos visus tikslus įgyvendinti, liko 106 mėnesiai. Vieną procentą šio termino mes ką tik pralaukėme nieko nedarydami.“
