Keliaujame patogiai – kvėpuojame sunkiai
Automobilių išmetamosiose dujose yra anglies monoksido, azoto oksidų, nesudegusių angliavandenilių bei kietųjų dalelių. Anglies monoksidas jungiasi su deguonimi, virsta anglies dioksidu, o tai yra šilumą sulaikančios dujos. Dėl jų šyla planetos klimatas.
Iš visų automobilių išmetamų produktų žmonių sveikatai labiausiai kenkia kietosios dalelės – ypač smulkiausia jų frakcija, vadinama KD10. Kuo smulkesnės dalelės – tuo giliau jos gali prasiskverbti į kvėpavimo takus, o
Jei užterštame, taršos ribas viršijančiame ore būname keliasdešimt kartų per metus, galima rimtai susirgti – smulkios dalelės ardo plaučių, bronchų ląsteles.
kai kurios netgi į kraują.
Kadangi kietosios dalelės turi savybę absorbuoti chemines bei biologines medžiagas, į organizmą jos patenka jau prikaupusios teršalų ir gali sukelti alergines reakcijas, paskatinti kitus negalavimus. Visai neseniai, spalio 18-ą dieną, kietųjų dalelių koncentracija Vilniuje, Žirmūnų rajone, viršijo leistiną dienos ribą. Taigi, jau esame veikiami per didelio kiekio teršalų.
Mieste išaugus kietųjų dalelių koncentracijai žmonėms pradeda graužti nosį bei gerklę, atsiranda kosulys, apsunksta kvėpavimas.
Tie, kurie ir taip serga kvėpavimo ar kraujotakos sistemos ligomis, esant padidėjusiam užterštumui jaučiasi blogiau. Jei užterštame, taršos ribas viršijančiame ore būname keliasdešimt kartų per metus, galima rimtai susirgti – smulkios dalelės ardo plaučių, bronchų ląsteles. Taigi, kuo patogiau keliaujame, tuo labiau dūstame nuo išmetamųjų dujų poveikio, o šylanti planeta mums atsako audromis, liūtimis, sausromis ir kitomis orų anomalijomis.
Daugiausia orą teršiame azoto monoksidu
Aplinkos apsaugos agentūros sukaupti duomenys rodo, jog Kauno mieste ir aplinkiniuose rajonuose išmetama daugiausiai orą teršiančių dujų (daugiau nei 5000 tonų per metus), taip pat dideli kiekiai – Jonavos ir Akmenės rajonuose (dėl juose esančių trąšų ir cemento gamyklų).
Vilniaus mieste per metus į aplinką išmetama arti 4 000 tonų taršių dujų ir kietųjų dalelių, iš jų daugiau nei pusė (2500 tonų) yra anglies monoksido. Klaipėdoje – per metus į orą išskiriama kiek mažiau nei 3000 tonų teršalų, iš jų anglies monoksidas taip pat sudaro apie pusę.
Stebint oro taršos azoto oksidu, anglies monoksidu bei kietosiomis dalelėmis Vilniuje žemėlapį, didžiausia tarša visais atvejais pastebima pagrindinėse miesto „arterijose“ – ties Gerosios Vilties žiedu, per visą Geležinio Vilko gatvės ilgį. Rudenį didesnė tarša fiksuojama ir aplink Gedimino prospektą ties Goštauto, Gynėjų gatvėmis, aplink Lietuvos Respublikos Seimą.
Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ Darnaus judumo plano koordinatorė Kristina Gaučė šiuo metu moderuoja darbo grupės pasiūlymus, kuriais siekiama sureguliuoti eismo srautus mieste, sumažinti automobilių skaičių gatvėse, ekonominėmis priemonėmis atgrasyti vairuotojus nuo bereikalingo važiavimo į miesto centrą.
75 proc. miesto darbo vietų yra sukoncentruota centre. Jei darbuotojai žinotų, kad neturės galimybės ilgiau nei valandai pasistatyti automobilio, rinktųsi kitą transportą nuvykti į darbą. Be to, centre apskritai parkavimo vietų turėtų būti mažiau.
Šiuo metu, sulyginus institucijų turimus gyventojų skaičiaus ir registruotų automobilių duomenis, Vilniaus mieste 1000-čiui gyventojų tenka 418 automobilių.
„Miestuose darnaus judumo planai buvo pradėti rengti dėl per didelio oro užterštumo ir triukšmo“, – sakė K. Gaučė.
Pasiūlymas – Senamiestyje parkuoti automobilį tik valandą
Kalbėdama apie miesto centrą ji pabrėžė, kad sostinės Senamiestis yra dauboje. Tad jei kurioje kitoje aukštesnėje miesto vietoje oro tarša net ir pravažiavus visai rytinei spūsčiai išsisklaido, Senamiestyje prazvimbęs vienas senas automobilis palieka išmetamųjų dujų ir padangomis sukelto purvo bei dulkių pėdsaką, kuris sklaidosi lėčiau.
„Analizuojame, kokia struktūra reikalinga dviratininkams, neįgaliesiems, mamoms su vaiko vežimėliu. Svarstome, ką daryti, kad vilniečiai dėl juos skatinančių ar apribojančių motyvų patys rinktųsi nevažiuoti automobiliu“, – sakė K. Gaučė.
Vienas iš siūlomų apribojimų: automobilio parkavimo Senamiestyje kaina galėtų dar pakilti arba automobilį šioje zonoje būtų galima laikyti ne daugiau nei valandą.
„75 proc. miesto darbo vietų yra sukoncentruota centre. Jei darbuotojai žinotų, kad neturės galimybės ilgiau ne valandai pasistatyti automobilio, rinktųsi kitą transportą nuvykti į darbą. Be to, centre apskritai parkavimo vietų turėtų būti mažiau – dabar vis dar įrengiamos naujos parkavimo vietos. Vadinasi, dar 100 automobilių „pakviesti“ atvykti į centrą“, – kalbėjo pašnekovė.
Planas 2030-iesiems: kas 10-as vilnietis ant dviračio
Įmonės „Vilniaus planas“ atstovė pabrėžė, kad neseniai Vilniuje atsiradusi naujovė – „Statyk ir važiuok“ aikštelės – nėra žingsnis siekiant visus automobilius išginti iš miesto centro.
Tokios aikštelės labiau skirtos nepatyrusiems užmiesčio vairuotojams, kad jie galėtų nesijaudindami, neklaidžiodami Vilniaus gatvėmis, lengviau pasiekti miesto centrą.
„Užsienyje „Park&Ride“ aikštelės kuriamos miestų pakraščiuose ir jos labiau skirtos ne miesto, o priemiesčių gyventojams. Kad, pavyzdžiui, studentas iš mažesnio miestelio pasistatytų automobilį ir toliau ramiai sau važiuotų į universitetą autobusu. Šios aikštelės turėtų spręsti saugumo, laiko gaišimo spūstyse problemas, tik, jei būtų įrengtos kiek kitose vietose. Jos nėra orientuotos į skubančius Vilniaus gyventojus – nes tas, kuris nuvažiavo jau vieną kilometrą link darbo – nuvažiuos ir likusius tris“, – sakė K. Gaučė.
Nors konkretūs įsipareigojimai mažinti kelionių automobiliais skaičių dar nėra patvirtinti, Vilnius tikisi beveik perpus sumažinti kelionių automobiliais skaičių, suaktyvinti dalinimosi automobiliais, pavėžėjimo paslaugų naudojimą.
„Kita pusė – kuo labiau didinti dviračiais atliekamų kelionių skaičių. Šiuo metu tik 1 proc. žmonių važiuoja dviračiais. Europa sau yra įsipareigojusi pasiekti 15 proc. kelionių dviračiais. Manau, jei Vilnius 2030-aisiais pasiektų 10 proc. – tai jau būtų tolygu stebuklui“, – realistiškai situaciją vertino K. Gaučė.
Ispanija, Madridas. Portalo businessinsider.com duomenimis, Madrido merė Manuela Carmena, įsipareigojo pasiekti, kad Ispanijos sostinės pagrindine gatve Gran Via nuo 2019-ųjų važinėtų tik dviračiai, autobusai ir taksi.
Dar daugiau – urbanistai perplanuoja intensyviausio eismo gatves pritaikydami jas labiau pėstiesiems nei automobiliams – iki 2020-ųjų Madride ketinama uždrausti eismą daugiau nei 20-yje intensyviausių gatvių ir automobilius patraukti maždaug iš 200 hektarų ploto aplink miesto centrą.
Planuojama, kad taršiausius automobilius parkuoti bet kurioje miesto vietoje kainuos brangiau, o vairuotojai, nepaisantys šių draudimų turės sumokėti mažiausiai 100 eurų baudą.
Oslas, Norvegija. Iki 2019-ųjų išvys visus automobilius iš miesto centro. Po dar šešerių metų draudimas automobiliams įvažiuoti į miesto centrą įsigalios visuose miestuose.
Hamburgas, Vokietija. Šis miestas taip pat planuoja į tam tikras gatves ir alėjas įleisti tik dviratininkus ir pėsčiuosius. Šiame mieste kuriamas „žaliasis tinklas“ – tai zonos, kurios susisiekia takais, planuojama, kad iki 2035-ųjų jos užims 40 proc. miesto ploto.
Kopenhaga, Danija. Šalies sostinė jau seniai vadinama „dviračių miestu“. Tačiau iki šio titulo driekiasi ilgas kelias: Kopenhagos valdžia jau nuo 1960-ųjų pradėjo planuoti pėsčiųjų ir dviračių takų tinklą. Dėl išvystytos infrastruktūros šiandien pusė miesto gyventojų renkasi į darbą minti dviračiais (skųsdamiesi dėl šalčio ar lietaus prisiminkime, kad Danija – ne ką šiltesnio klimato šalis).
Šiuo metu Kopenhaga gali pasigirti ilgesniu nei 300 kilometrų dviračių taku ir netgi planuoja statyti dviračių autostradą (!), kuri sujungs priemiesčio zonas, gyvenamuosius rajonus bei miesto centrą.
Paryžius, Prancūzija. Miestas, kuriame didžiausios pasaulio „galvos“ susitinka derėtis dėl klimato kaitos ir įsipareigojimų, kaip reikėtų stabdyti šį procesą, pats turi problemų su oro kokybe. Tačiau Paryžiaus vadovybė – drąsi. Labai pakilus oro užterštumui 2015-aisiais jie vienai dienai uždraudė automobilių eismą miesto centre. Rezultatai – fantastiški: oro kokybė iškart pagerėjo 30 proc.
Tai paskatino pamažu žygiuoti toliau: šiuo metu automobiliai, kurių amžius perkopia 20 metų, negali įvažiuoti į Prancūzijos sostinės centrą.
Nuo 2016-ųjų gegužės Paryžiuje švenčiamas „sekmadienis be automobilio“. Artimiausiuose planuose: praplatinti dviračių takus ir iki 2020-ųjų kai kuriomis gatvėmis leisti važinėti tik elektromobiliams.
Atėnai, Graikija. Nuo 2016-ųjų į miesto centrą neįleidžiami dyzeliu varomi automobilai, iki 2025-ųjų ketinama jų nebeįsileisti apskritai.
Londonas, Didžioji Britanija. Šis miestas taip pat nemėgsta dyzelinių automobilių: už įvažiavimą į kai kurias miesto dalis jiems jau šiandien reikia brangiai sumokėti. Iki 2020-ųjų Londonas žada uždrausti visiems tokio tipo automobiliams įvažiuoti į miesto centrą. Tačiau apie benzinu varomus automobilius kol kas nekalbama.
Briuselis, Belgija. Briuselis taip pat stengiasi pasitikrinti, kaip atrodytų gyvenimas be automobilių. Nuo 2002-ųjų mieste švenčiama „Mobilumo savaitė“, skatinanti žmones judėti savomis kojomis. Rugsėjį, vieną dieną automobiliams buvo uždrausta įvažiuoti į miesto centrą.
Pėstiesiems ir dviratininkams skirtų alėjų ir gatvių plotu Briuselis užima antrą vietą po Kopenhagos.
Meksikas, Meksika. Šios milijoninio miesto savivaldybė priėmė netikėtą sprendimą: automobiliai į miesto centrą negali įvažiuoti dvi dienas iš darbo savaitės bei du šeštadienius per mėnesį. Automobiliui suteikiamas tam tikras numeris, kurį nuskenavus iškart aišku, ar ši transporto priemonė jau išnaudojo savo „pasibuvimo“ miesto centre limitą, ar dar gali įvažiuoti.
Vankuveris, Kanada. Miestas nusprendė automobilio atsisakyti linksmai. Dar 1970-aisiais viena stambiausių alėjų – Granville buvo paversta pėsčiųjų zona, praplėstas dviračių takų tinklas, o urbanistai griebėsi kruopštaus planavimo, kad tik naudotis viešuoju transportu ar keliauti dviračiu būtų kuo patogiau. Kanadiečiai patikėjo – šiandien daugiau nei pusė visų kelionių iš taško A į tašką B vyksta pėsčiomis, dviračiu, traukiniu arba metro.
Niujorkas, JAV. Miestas milžinas į švaraus oro tikslą eina mažais žingsneliais. Automobiliai centre nedraudžiami, tačiau plečiamos pėsčiųjų, dviratininkų zonos, tankinami metro ir autobusų tvarkaraščiai. Vietos, kaip Times skveras, Madisono skveras, didžiulis Centrinis Niujorko parkas, buvo bus skirtos tik pėstiesiems.
