Be to, jie taptų veiksmingu atsaku į ekologinį iššūkį, nes šiuo metu didžioji dalis sunkvežimių naudoja taršius dyzelinius agregatus, kurie nepatinka ES. Tad, pats laikas pažiūrėti, kas naujo sunkiųjų elektrinių variklių rinkoje.
„Nikola“, bet ne „Tesla“
Kai kalbama apie elektrinius variklius, į galvą iš karto ateina kompanijos „Tesla“ vardas. Ši įmonė yra lengvųjų elektromobilių rinkos lyderė, ir būtų logiška manyti, kad ji pasiūlys ir elektrinį vilkiką. Tokių planų iš tiesų yra. Kaip prašyta 2016 m. liepos mėnesį pristatytame „Tesla“ raidos plane: „Be eilinių vartotojų transporto priemonių reikalingi dar du elektrinių transporto priemonių tipai: sunkvežimiai ir keleivinis miesto transportas. Abu jie pradinėje kūrimo stadijoje ir turėtų būti pristatyti kitais metais. Mes tikime, kad Tesla Semi pastebimai sumažins pervežimų transporto kaštus, kartu padidinus jų saugumą ir malonumą“. Kitaip tariant, naujienos yra dvi. Geroji – elektrinis vilkikas kuriamas ir turėtų išvisti pasaulį jau šiais metais. Blogoji – projektas yra „pradinėje kūrimo fazėje“, ir nuo pristatymo iki praktinio naudojimo gali praeiti gana ilgas laikas, kurio vežėjai nelabai turi.
Tačiau „Tesla“ konkurentai (o jie, pasirodo, egzistuoja, ir kas įdomiausia, būtent vilkikų segmente) nesnaudžia. Tai amerikietiška kompanija „Nikola Motor“, 2016 m. gruodį pristačiusi gaminį „Nikola One“, kurį galima pačiupinėti ir užsakyti.
Kaip sakė įmonės vadovas Trevoras Miltonas: „Mūsų technologija savo efektyvumo, kuro sąnaudų ir emisijos prasme 10-15 metų lenkia visus sunkvežimių gamintojus. Mes vieninteliai, kas gamina sunkvežimius su beveik nuline emisija, kurie pranašesni už dyzelinius su 36 tonų kroviniu. Gauti beveik 7000 išankstinių užsakymų už beveik 2,3 mlrd. dolerių, kai iki oficialios premjeros liko penki mėnesiai – neregėtas reikalas“. Masinę gamybą planuojama pradėti 2020 m., pradiniame etape bendradarbiaujant su amerikietišku sunkvežimių gamintoju „Fitzgerald“. Technine mašinų priežiūra turėtų pasirūpinti kompanija „Ryder“.
Dabar detaliau apie šį „stebuklą ant ratų“. Naujovė priklauso aštuntai vilkikų klasei (perveža didelius krovinius) ir, kaip žadama, galės įveikti 1300-1900 km. atstumą; turi kelis elektrinius variklius, garantuojančius bendrą 1000 arklio galių galingumą; varoma elektrinės pavaros su 320 kilovatvalandžių talpos baterija, kurią judėjimo metu įkrauna vandenilinių kuro elementų blokas. Iš pradžių buvo planuojama, kad pastarąją funkciją atliks įprastas dujinis (pirmiausiai suskystintų dujų) variklis, bet vėliau nuspręsta pasirinkti vandenilį, paliekant galimybę naudoti dujas tam tikrose rinkose (kas aktualu Lietuvai, turint omenyje SGD terminalo Klaipėdoje galimybes). Tuo pat metu gaminys turi begalę kitų technologinių naujovių (tame tarpe apčiuopiamai sumažinančių jo masę) ir pasižymi išskirtiniu komfortu vairuotojui.
Tačiau, kaip ir reikėjo tikėtis, šio „malonumo“ kaina yra nemaža – tikslių skaičių gamintojai neminėjo, bet viešojoje erdvėje figūravo 375 tūkstančių dolerių suma. Tiesa, JAV rinkoje pirmiesiems pirkėjams bus taikomos didelės lengvatos (pavyzdžiui, nemokama techninė priežiūra), dėl kurių, greičiausiai, galėtų tartis ir užsienio klientai.
Šioje vietoje galima užduoti klausimą: „O ką apie sunkiųjų elektrinių vilkikų gamybą galvoja didžiausi Europos gamintojai?“
Europos atsakas
2015 m. viduryje internete šmėkštelėjo žinia, kad sunkiasvorį elektrinį sunkvežimį, sertifikuotą bendro naudojimo keliams, pagamino (nepatikėsite) BMW.
Koncernas skaičiuoja, kad vietoje dyzelinio variklio naudojant elektros pavarą sunkvežimis apsaugo aplinką nuo 11,8 tonų CO2 per metus
Kaip CargoNews.lt patikslino BMW atstovybė Lietuvoje: „BMW koncernas automobilių elektrifikaciją vertina kaip neišvengiamą ateities, aplinkai draugiško transporto pagrindą. 2015 m. vasarą BMW tapo pirmuoju automobilių gamintoju Europoje, kuris savo logistinėms reikmėms pradėjo naudoti elektra varomą sunkvežimį. Šis 40 tonų sunkvežimis keliauja visiškai neteršdamas aplinkos, naudodamas viena elektros motorą, kuris yra įkraunamas elektra, pagaminta iš atsinaujinančių šaltinių. Koncernas skaičiuoja, kad vietoje dyzelinio variklio naudojant elektros pavarą sunkvežimis apsaugo aplinką nuo 11,8 tonų CO2 per metus. Elektrinio sunkvežimio baterijos pilnai įkraunamos per 3-4 valandas. Šį BMW naudojamą elektrinį sunkvežimį pagamino Olandų bendrovė Terberg“.
Bet bėda ta, kad aptariamo elektromobilio įveikiamas atstumas be pakrovimo tik 100 kilometrų, o „BMW yra lengvųjų automobilių gamintojas, ir planų žengti į sunkiojo transporto rinką neturi“ (todėl minėtas gaminys rinkoje pardavinėjamas nebus).
Savo ruožtu „Volvo“ bendrovė, kaip CargoNews.lt papasakojo „Volvo Lietuva“ rinkodaros vadovas Laurynas Bričkus, nuo 2007 m. vykdo alternatyvių energijos šaltinių tyrimus, ieškodama optimaliausio ekologiško transporto varianto.
Kaip teigia „Volvo Trucks“ generalinis direktorius Claesas Nilssonas: „Siekiame pirmauti elektromobilumo srityje tuo pat metu nuolat mažindami degalų sąnaudas ir teršalų emisiją. Tvirtai tikime, kad elektra varomos transporto priemonės ir hibridinės technologijos taps itin svarbios, kadangi visuomenėje per kelerius ateinančius metus nuolat didės atsinaujinančios energijos naudojimas. Mūsų koncepcinio sunkvežimio jėgos agregatai sukurti transporto efektyvumui pagerinti ir tokiu būdu padėti pramonei siekti tvaraus transporto tikslo. Koncepcinis sunkvežimis padės įgyti vertingų žinių ir patirties, padėsiančios plėtoti šias ateities technologijas“.
Kalbėdamas apie „koncepcinį sunkvežimį“, jis turi omenyje „Volvo Concept Truck“, kuris buvo pristatytas 2016 m. gegužę, o dabar jau yra patobulintas. Naujausias prototipas pasižymi ne tik geresne aerodinamika, mažesniu svoriu ir pasipriešinimu riedėjimui, bet ir hibridiniais dyzelino ir elektros jėgos agregatais – vienais pirmųjų tokio tipo įrenginių, skirtų sunkiasvoriams tolimųjų gabenimų sunkvežimiams. Tiesa, numatoma, kad tolimuosiuose gabenimuose jie leis nenaudoti vidaus degimo variklio tik iki 30 proc. važiavimo laiko.
Kaip apibendrino JAV agentūros „California Air Resources Board“ tyrimas, sunkieji elektriniai vilkikai kol kas dar tik ieško kelių į vežėjų pasaulį (o, pavyzdžiui, žinomas sunkvežimių gamintojas iš Italijos „Iveco“ apskritai pasirinko biodujas vietoj elektros kaip savo produkcijos ekologizavimo būdą). Tuo tarpu elektriniai „mažiukai“ tampa vis prieinamesni ir užima vis didesnę krovinių gabenimo rinkos dalį.
Lengvesnis segmentas
Mažesnių elektrinių ir hibridinių sunkvežimių trumpesniems atstumams atveju ypač aktyvūs tradiciniai krovininio transporto gamintojai Europoje, kur automobilių pramonės prioritetas, skirtingai nuo Amerikos, visada buvo ne dydis ir galingumas, o ekonomiškumas ir švara.
Praeitų metų liepą kompanija „Daimler“ pristatė Štutgarte „Mercedes-Benz Urban eTruck“ – elektrinį sunkvežimį su maksimaliu 26 tonų svoriu, galinčiu nuvažiuoti be pakrovimo 200 km
Pavyzdžiui, praeitų metų liepą kompanija „Daimler“ pristatė Štutgarte „Mercedes-Benz Urban eTruck“ – elektrinį sunkvežimį su maksimaliu 26 tonų svoriu, galinčiu nuvažiuoti be pakrovimo 200 km. Vienas specializuotas tinklapis pavadino jį „visai realiu sunkvežimiu“. Jo serijinę gamybą galvojama pradėti 2020 m. (kažkokia užburta data), o kol kas naudoti turimą technologiją mažesnio tonažo krovininio transporto priemonių gamybai.
Bent kelis ekologiškai švarių sunkvežimių modelius turi kompanija „Renault“. Tai 3 tonų elektromobilis su refrižeratoriumi „Renault Midlum“, kuris be pakrovimo gali įveikti 140 kilometrų; taip pat 4,5 tonų „Maxity Electric“, kuriame elektros energiją elektrodų pagalba produkuoja vandeniliniai kuro elementai, ir visiškai elektrinis 16 tonų sveriantis „Renault Trucks D“, turintis 200 km autonominio važiavimo ribą. Sakoma, kad koncerno tikslas – iki 2020 m. (!) surasti optimalius ekologiško krovininio transporto sprendimus, kurie tenkintų ir kompaniją, ir klientus.
„Scania“ nusprendė neieškoti sunkių kelių, bet jos idėjos (kuri, beje, patiko ir Los Andželui) paprasta irgi nepavadinsi. Šios kompanijos „elektrinės“ minties esmė – sunkvežimis-troleibusas. Kitaip tariant, miestuose ir/ar tarp jų (jeigu netoli) nutiesiami elektrifikuoti laidai, kaip troleibusams ar tramvajams, prie kurių sunkvežimiai prisijungia specialaus mechanizmo pagalba, o ten, kur atitinkamos infrastruktūros nėra, gali naudoti kitą kurą (detalesnį aprašymą, kaip veikia ši technologija, galima rasti čia). Tuo pat metu „Scania“ turi sunkvežimį P320, kuriame įrengtas hibridinis elektra ir biokuru varomas variklis (tiesa, elektros energijos jam užtenka tik 45 kilometrams, bet vis tiek labai simpatiškas).
Su nuostata „Krovinių pervežimo dideliuose ir mažuose miestuose ateitis priklauso elektromobiliams“ aplenkti visus šioje rinkoje nori kompanija „MAN“, kuri savo elektrinių sunkiasvorių seriją pradėjo nuo hibridinio 26 tonų šiukšliavežio „MAN Metropolis“, o 2017 m. kovą pristatė grynai elektrinį vidutinio tonažo konceptinį modelį miestui su, galima sakyti, standartiniu 200 km autonominės kelionės atstumu ir planais pradėti jo serijinę gamybą jau 2018 m. Tuo pat metu pastarasis elektromobilis turėtų tapti testine platforma, kurios pagrindu trumpuoju laikotarpiu bus sukurti įvairūs elektriniai sunkvežimių modeliai su maksimaliu bendru (automobilis plius krovinys) svoriu nuo 12 iki 26 tonų.
Būtų keista, jeigu elektrinių variklių krovininiam transportui srityje nieko nenuveiktų japonai. „Nissan“ turi „e-NT 400“ projektą, kurio privalumas yra tas, kad „Nissan Atlas“ pagrindu sukurtas sunkvežimis pakraunamas 80 proc. maždaug per pusvalandį, bet kurio didžiulis minusas yra vos 60 km įveikiamas atstumas. „Mitsubishi“ šešių tonų „eCanter“ modelio atveju pastarasis rodiklis yra geresnis, bet irgi neįspūdingas, lyginant su europiniais analogais – tik 100 km.
Ką apie ateities automobilius mano vežėjai?
Apibendrinant, galima teigti, kad pagrindinės elektrinių (tiek mažų, tiek didelių) sunkvežimių problemos – technologija ir nuo jos priklausanti kaina (jau nekalbant apie infrastruktūrą). Kol kas, susumavus krovininio elektromobilio įsigijimo ir eksploatacijos kaštus, pigiau nusipirkti dyzelinį analogą (nebent valstybė ir/ar ES suteiktų papildomas ilgalaikes finansines lengvatas, kaip atsinaujinančių energijos šaltinių atveju), arba tektų kelti paslaugų kainą, ko joks vežėjas nedarys aštrios konkurencijos transporto sektoriuje sąlygomis.
Todėl nenuostabu, kad, kaip CargoNews.lt pasakė „Vlantanos“ direktorius Antanas Stončius, įmonė tikrai domisi netaršiais varikliais (dujiniais ir kitais), nes tai aktualu kaštų ir ekologijos prasme, bet kol kas anksti kalbėti apie perėjimą prie elektrinių vilkikų – reikia sulaukti konkrečių mokslinių ir verslo rezultatų šioje srityje. „Baltic transline“ kompanijos pozicija panaši.
Kaip pažymėjo jos logistikos vadovas Donatas Nickus: „Transporto kompanijų išlaidos kurui sudaro ženklią dalį visų išlaidų. Be to, sunkvežimių gamintojams vis sunkiau pasiekti, kad jų produkcija atitiktų vadinamojo Eurostandarto reikalavimus dėl emisijos švarumo. Todėl jie ieško alternatyvų, o mums ekonomiški ir ekologiški vilkikai yra prioritetas. Mes laukiame, kada įvyks tas naujų technologijų proveržis sunkiajame transporte. Tačiau prieš įsigyjant naujos kartos vilkikus, turėsime labai kruopščiai įvertinti visas teigiamas ir neigiamas tokio verslo sprendimo puses kaštų prasme. Bet neabejoju, kad mes būsime vieni pirmųjų Lietuvoje įsigiję tokius vilkikus“.
Kaip tiksliai reziumavo automobilių ekspertas, „Autopilotas“ laidos vedėjas Ramūnas Fetingis, kol neįvyks „akumuliatorių revoliucija“, tol elektriniai sunkvežimiai neištrūks iš miesto, o pažangiausi sunkieji vilkikai (tas pats „Nikola One“ ar kuriama „Tesla“) bus priversti naudoti hibridinę technologiją, kai bateriją judėjimo metu pakrauna įprastas variklis (benzininis, dyzelinis, dujinis, biokuro ar vandenilinis). Tačiau ateitis vis arčiau…
