Prieš kiek daugiau nei 10 metų korėjietiškus automobilius pirko tik tie žmonės, kuriems automobilis nieko nereiškė, kuriems nebuvo svarbu nei kaip jis atrodo, nei kaip jis važiuoja. Tie, kurie nieko nesuprato apie automobilius. Nes nepaisant mažesnės kainos, kokio velnio reikėjo rinktis korėjietišką kibirą, kai aplink buvo tiek daug geresnių variantų.
2001 metais pasirodęs padidinto pravažumo „Hyundai Santa Fe“ buvo vienas pirmųjų korėjietiškų automobilių, apie kurių pirkimą mąstė ir galvą ant pečių turintys europiečiai. Tai nebuvo labai geras automobilis, bet jis nebuvo ir blogas. Užtai buvo pigesnis už kitus. 2007 metais pasirodęs antrosios kartos modelis jau buvo geras automobilis. Ir vis dar pigesnis už kitus. Nuo 2013 metų gamintas trečiosios kartos „Santa Fe“ – visavertis vidutinės klasės segmento varžovas, pralenkęs net ir kai kuriuos rinkos senbuvius.
Ir taip istorija klostėsi su visais „Hyundai-Kia“ koncerno modeliais nuo pat 2007 metų, kai pasirodė „i30“ ir „Cee‘d“ modeliai. Nuo tų metų korėjiečiai per penkmetį visus gamoje buvusius atmetimo reakciją kėlusius kibirus pakeitė dėmesio vertais automobiliais kurių kokybė sulyg kiekvienu atnaujinimu šoko į kitą lygmenį.
Tokia istorija leidžia tikėtis, kad ketvirtosios kartos „Hyundai“ flagmanas „Santa Fe“ šoks į „premium“ segmentą. Dar ne. Korėjiečiai suvokia, kad nuo prabangiausių markių gerbėjų klientų taip lengvai nenuvilios, šiems labai svarbu ženklelis, o pasvirusi H raidė ant radiatoriaus grotelių prestižo nesuteikia. Jie automobilius kuria racionaliems žmonės, o „Santa Fe“ klientus dar ir apgaubia prabangos elementais.
Erdvės prabanga
Dizaineriai stengėsi automobilį padaryti solidesniu, prabangesniu. Stuomeningas išorės linijas piešė europiečiai. Keista, nes dėl kai kurių detalių jis atrodo labiau korėjietiškas nei ankstesnės kartos nugludintas „Santa Fe“. Labiausiai – priekyje, kuriame atsiskleidžia naujoji „Hyundai“ dizaino kalba: dvigubi žibintai ir dvigubos apverstos trapecijos formos grotelės. Skonio reikalas. Pats kėbulas – didesnis, raumeningesnis, o dėl gausiai panaudoto chromo – prabangesnis.
Interjere taip pat daugiau užuominų į aukštą klasę. Brangiausiose versijose džiugina maloni oda, medžio apdaila ir įmantriai išraitytos plastmasės. Liūdina centriniame pavarų dėžės tunelyje bei prietaisų skydelio viršuje panaudotas kietas ir pigus plastikas, kokį rastumėte keturis kartus pigesniame „i20“ modelyje. Tačiau bendras įspūdis – solidus. Ergonomikai priekaištų nėra, o erdvės tiek, kad daugiau rasite nebent autobuse.
Salonas sudėliotas taip išmaniai, kad net aš, 1,83 metro ūgio pilietis patogiai telpu trečioje sėdynių eilėje ir net galėčiau iškęsti bet kokią kelionę Lietuvos ribose. Retas atvejis tarp septynviečių SUV, kuriuose suaugusius žmones į trečiąją eilę dažniausiai reikia grūsti jėga.
Taip, „Hyundai Santa Fe“ tapo septynvietis. Lyginant su paskutinės kartos modeliu jo ilgis padidėjo 7 cm, iki 4,77 m, ir to pakako, kad jame būtų galima įtaisyti trečiąją eilę ir pamiršti apie didesnę „Grand Santa Fe“ versiją. Liks vienas „Santa Fe“, kurį bus galima rinktis tiek su penkiomis, tiek su septyniomis sėdynėmis. Jos lankstomos ir stumdomos lengvai, protingai ir patogiai. Šeimos nesiskųs. O ir vietos bagažui daug. Penkiavietis siūlo 625 l talpos bagažinę, septynvietis – 547 litrų.
Tingus ir komfortiškas
Kad tai racionaliai šeimai pritaikytas automobilis rodo ir važiavimo savybėmis. Nors bandėme automobilį su galingiausiu 2,2 litro darbo tūrio dyzeliniu varikliu, pasiekiančiu 200 AG, apie dinamiką kalbėti neverta. Trauka nestebina, bet džiugina tolygus jo darbas kartu su nauja automatine 8 pavarų transmisija. Ir tyla. Ir ekonomija. Nors 2,2 litro CRDi agregatas senas, kažkada gavęs pylos dėl erzinančio klaksėjimo ir didžiulio apetito, korėjiečiai jį stipriai patobulino: salone jo darbo beveik negirdėti, o borto kompiuteris Ispanijos serpantinuose rodė 8 litrus siekiančias degalų sąnaudas. Geras rezultatas tokiam tingiam, bet stipriam, didžiulį svorį tempiančiam motorui, prie kurio, žinoma, prisidėjo ir moderni, labai protingu ir sklandžiu veikimu pasižymėjusi paprasta automatinė pavarų dėžė.
Be bandyto variklio gamoje dar yra silpnesnis 2 litrų „dyzelis“, turintis dvi modifikacijas: 150 arba 185 AG arba 2,4 litro benzininis agregatas, taip pat siūlantis 185 AG. 200 AG variklis šiam dičkiui atrodo tik pakankamas, tad drįstu teigti, kad silpnesnieji variantai pasirodys paliegę.
Naujojo „Santa Fe“ vairo mechanizmas gerokai sunkesnis nei ankstesnio modelio. Ir tai yra privalumas: pagaliau galima jausti kaip vairuoji automobilį, nes anksčiau atrodė kad vairas prie nieko neprijungtas, o tiesiog užmautas ant stebulės laisvai suktis. Vis tik čia jokio vairavimo malonumo taip pat nerasite.
Jis ne vairuoti sukurtas, o mėgautis komfortu. Amortizatoriai veikia kaip zefyras: labai maloniai sugeria visus nelygumus, netriukšmauja. It stiklas lygiuose ispaniškuose keliuose, kur ir bandėme naująjį „Santa Fe“, duobių nė su žiburiu nerasi. Teko improvizuoti atokesnėse vietose, kur piktos akys nemato, laipiojant ant šaligatvių, serpantinuose kertant kampus, nuklystant nuo maršruto į žvyrkelius. Automobilis visais atvejais tik maloniai sulingavo, tačiau apie kelio dangos pasikeitimą keleiviams nepranešė. Tik tyliais, dusliais dungtelėjimais į pavojingus akmenis ir iš šaligatvio atsikišusius šulinių dangčius pranešė apie padangos kylantį pavojų.
Technologijų gausa
„Hyundai“ šeimos vairuotojams, kurie kelionės metu labiau rūpinasi salone sėdinčiais savo artimaisiais nei vairavimu įdiegė daugybę pypsinčių, perspėjančių ir net kritiniais atvejais veiksmų besiimančių sistemų. Avarinio stabdymo, nukrypimo nuo eismo justos gražinimo, aklosios zonos perspėjimo sistemos jau nieko nestebina. Naujas „Santa Fe“ jums automobilį stumiant atbulomis perspės apie iš šonų artėjančias kliūtis, praneš, jei prieš išeidami viduje paliksite gyvą sutvėrimą. Gyvūną ar vaiką.
Apskritai korėjiečiai žaidžia technologijomis ir savo modeliuose elektroninių žaisliukų negaili. Prietaisų skydelyje įprastus rodmenis pakeitė 7 colių TFT ekranas, ant stiklo – prabangiausiems „Lexus“ modeliams kokybe ir atvaizdavimu prilystanti rodmenų projekcija. Centrinėje konsolėje – 8 colių liečiamas navigacijos sistemos ekranas su „Apple CarPlay“ bei „Android Auto“ draugaujančia multimedijos sistema.
Geriausia tai, kad dauguma šių sistemų bus sumontuota jau bazinėse modifikacijoje, o norint gauti didžiausią prabangą tereikės pridėti kelis tūkstančius eurų pasirenkant aukštesnę komplektaciją. Priešingai nei vokiečiai, korėjiečiai kainoraščiuose nesiterlioja su tūkstančiu papildomų opcijų ir viską sugrupuoja dažniausiai vos į tris įrangos lygius.
Bėda ta, kad dar nežinia, kiek šis automobilis kainuos. Atstovai dar nepaskelbė jo kainų. Aišku tik tiek, kad jis bus kiek brangesnis už dabartinį. Vis vien „Santa Fe“ už kiekvieną išleistą eurą pasiūlys daugiau gerų savybių nei dauguma jo varžovų.
