Kai tik prieš gerus du dešimtmečius atsirado galimybė įsigyti vakarietiškos technikos, drąsesni vyrai pradėjo šluoti Vokietijos senų automobilių aikšteles: čia nupirkę pigesnius modelius, parvairuodavo namo, parduodavo ir, gavę kelis šimtus tuometinių markių siekiantį „pliusą“, sukdavo ratą iš naujo. Netrukus apsukresni prekeiviai pradėjo potencialius klientus į tokias apsipirkimo ekspedicijas gabenti mikroautobusais, o dar nuovokesni įsigijo autovežius ir vienu „šaudykliniu“ reisu pargabendavo net 7–8 kompaktinės klasės automobilius.
Kuo vienas nuo kito skiriasi prancūziški, austriški, itališki ir lietuviški autovežiai? Į kokius dalykus būtina atkreipti dėmesį renkantis ratuotą darbo įrankį? Kaip metams bėgant evoliucionavo autovežiai ir kuo ypatinga Garliavoje pagaminta technika?
Lietuviai – ketvirti Europoje
Šiuo metu Europoje autovežius gamina dviženklis kompanijų skaičius, tačiau beveik 90 proc. rinkos priklauso trims: „Kässbohrer“ (Austrija), „Lohr“ (Prancūzija) ir „Rolfo“ (Italija). Ketvirtas didžiausias žaidėjas, užimantis apie 5 proc. autovežių rinkos – Garliavoje įsikūrusi bendrovė „Patikima linija“, naudojanti „Rimo“ prekinį ženklą.
Lyderių trijulės technologiniai ir konstrukciniai sprendimai pakankamai panašūs, nes visos kompanijos sprendžia identiškus uždavinius. Bene labiausiai išsiskiria viena „Lohr“ produktų linija – „Eurolohr“, kur visa automobilių gabenimo platforma gali būti jungiama prie klasikinio balninio vilkiko. T. y. esant reikalui, autovežis pastatomas ant atraminių kojų, o „galva“ gali tampyti bet kokio tipo puspriekabes, cisternas ar šaldytuvus.
„Rolf“ produktai pasižymi kiek didesne mase, todėl nors yra tvirtesni, vežėjų laikomi mažiau universaliais dėl greitai viršijamos maksimalios sąstato masės. Austriško analogo tokia nuodėmė neslegia, todėl jis daugelio vežėjų yra laikomas „gero autovežio“ etalonu, nes, turėdamas įvairių automatizuotų funkcijų ir fiksavimo mechanizmų, leidžia paspartinti pakrovimo/iškrovimo procesus.
Visi trys minėti autovežių gamintojai laikosi panašios kainodaros: baziniai modeliai kainuoja apie 180–190 tūkst. eurų, tačiau – kaip ir lengvųjų automobilių rinkoje – galutinė kaina priklauso nuo užsisakomų papildomos įrangos charakteristikų ir kiekio. Vienas „verstukas“, leidžiantis optimaliau išnaudoti erdvę, kainuoja nuo 4000 iki 8000 eurų. Kiek paprasčiau yra su sunkvežimių gabenimui (tiek naujų pristatymo pirkėjams, tiek sugedusių ir gabenamų į serviso dirbtuves) skirtais autovežiais: kadangi tokių krovinių nėra kaip „sluoksniuoti“ dviem aukštais, pakanka tvirtesnės platformos su viso labo vienu „verstuku“.
Gremėzdiškos konstrukcijos autovežis neišvengiamai degins daugiau degalų
Svarbiausia – ne kaina
Prekybos ne naujais automobiliais verslo senbuvis, ukmergiškis Evaldas Čirba teigia, jog svarbiausi dalykai, lemiantys autovežio vertę – patvarumas, svoris ir funkcionalumas.
„Visų pirma, gremėzdiškos konstrukcijos autovežis neišvengiamai degins daugiau degalų. Tarkim, jei platforma sveria tona daugiau (toks „viršsvoris“ labai greitai pasiekiamas pirmenybę teikiant tvirtumui) nei lengviausi analogai, tai kiekvienam 100 km kelio įveikti reiks bent 100–200 gramų dyzelino daugiau. Kadangi autovežiai paprastai per metus sukaria 160–170 tūkst. kilometrų, vien per standartinį penkerių metų „lizinginį“ laikotarpį degalų sąskaitą galima sutaupyti arba priešingai – išpūsti iki 15 proc. tokio sunkvežimio kainos“, – atkreipia dėmesį E.Čirba.
Be to, jei konstrukcija savaime sunki, prireikus vežti masyvesnius automobilius, tenka spręsti dilemą: ar leistis į kelią ne visai pakrauta platforma, ar sąmoningai pažeisti reikalavimus, susijusius su maksimaliu sąstato svoriu ir ašine apkrova.
Platforma privalo turėti tokius „verstukus“, „duobes“, hidraulinius mechanizmus bei tvirtinimus, kurie sausakimšai užpildyti abu autovežio aukštus
Iššūkis – didėjantys automobiliai
Kalbinti autoverslininkai taip pat akcentavo faktą, jog pastaraisiais metais lengvųjų automobilių gabaritai stipriai pūtėsi. Dabartinis „B“ klasės „Volkswagen Polo“ yra didesnis nei pirmos kartos „C“ klasės „Volkswagen Golf“, todėl, norint pervežti tą patį „prekių“ kiekį, reikia ieškoti visiškai kitokių erdvės planavimo sprendimų.
„Tačiau tuo pat metu nepasikeitė reikalavimai, kokio didžiausio ilgio ir aukščio gali būti sunkvežimis su priekaba. Vadinasi, platforma privalo turėti tokius „verstukus“, „duobes“, hidraulinius mechanizmus bei tvirtinimus, kurie leistų išnaudoti visus gabenamų automobilių kėbulų formų ypatumus ir sausakimšai užpildyti abu autovežio aukštus. Todėl prieš kokius du dešimtmečius vienu kartu pasikrauti 8 „C“ klasės mašinas ir tiek pat „kompaktų“ vežti dabar galima tik todėl, kad platformos buvo radikaliai patobulintos, nors pašaliečiui atrodo, kad čia „viskas tas pats“, – aiškina E.Čirba.
Kaip jau buvo minėta, autovežių rinkos grandams pastaraisiais metais itin rimtą konkurenciją sudaro lietuviški bendrovės „Patikima linija“ gaminiai, naudojantys „Rimo“ prekinį ženklą. Lyginant techninius parametrus, naujieji PL7 modeliai išsiskiria iki 1500 kg mažesniu svoriu (lietuviška autovežio priekaba sveria 15 990 kg, o analogiška „Lohr“ – 17 480 kg) ir apčiuopiamai patrauklesne kaina. Naują ir gerai sukomplektuotą „Rimo“ autovežį galima įsigyti maždaug už 150 000 eurų.
Senų autovežių neimtų net už dyką
Pats pradėjęs nuo prekybos senomis vakarietiškomis mašinomis, vėliau vertęsis jų gabenimu, „Patikimos linijos“ įkūrėjas Rimantas Blažulionis 2003-iaisiais ėmėsi autovežių gamybos.
„Mes buvome išėję visas prekybos automobiliais grandis, pakankamai gerai žinojome, ko reikia vežėjams, todėl rinkai pasiūlėme optimalų variantą. Tačiau tokios technikos, kurią gaminome 2004-aisiais, dabar jokia transporto įmonė neimtų net už ačiū – per iš dalies trumpą laiką radikaliai pasikeitė tiek kokybiniai reikalavimai autovežiams, tiek gabenami automobiliai“, – prisipažįsta R.Blažulionis.
Beje, pastarieji dalykai kaip tik ir suteikė galimybę „Patikimai linijai“ tapti žinomai ne tik Lietuvoje. Didelei gamybinei kompanijai operatyviai reaguoti į tuos pokyčius yra gerokai sunkiau. O nedidelė įmonė kur kas mažiau inertiška, todėl gali atsižvelgti kone į kiekvieno kliento pageidavimus.
Patyręs vežėjas ieško optimalaus balanso tarp mažo svorio, tvirtumo, platformos transformacijų galimybių
Gali tapti rinkos lyderiu
„Nesuprantantis, kuo skiriasi geras autovežis nuo moraliai ir techniškai pasenusio, visų pirma renkasi mažą kainą. Patyręs vežėjas ieško optimalaus balanso tarp mažo svorio, tvirtumo, platformos transformacijų galimybių. Turint atitinkamus gamybinius pajėgumus ir išmanant technologijas, tereikia geros idėjos, ką kaip daryti. Šiandien mūsų įmonė kaip tik tokia, todėl jei dabartinės kartos autovežiai PL7 kokybės požiūriu yra analogiški laikomiems geriausiais, tai dabar ruošiamas naujas mūsų komandos projektas po poros metų turėtų tapti rinkos lyderiu. Dabar tie nauji produktai tobulinami 3D formate. Negaliu atskleisti jokių konkrečių detalių – tik patikinti, kad sprendimai bus revoliucingi “, – intrigavo R.Blažulionis.
Tiesa, pašnekovas kiek skeptiškai vertino vežėjų teiginius, esą, vienu pagrindinių pasirinkimo kriterijų yra autovežio svoris. Mažesnė masė iš tiesų leidžia taupyti degalus, tačiau fakto, kad kiekvieną kilometrą įveikdamas 2–3 centais mažesnėmis sąnaudomis, dažnas vežėjas nepastebi arba nesureikšmina. Tačiau jei panaudojus mažesnį kiekį metalo platforma kurioje nors vietoje deformuojasi ar įtrūksta – tai pastebima akimirksniu ir sukelia tikrą emocijų audrą.
„Dėl šios priežasties svorio mažinimas nėra didžiausias prioritetas. Svarbiausia mūsų užduotis – padidinti vežėjo produktyvumą ir pelningumą. Kitaip tariant – suteikti galimybę vienu reisu pervežti daugiau mašinų. Gali skambėti paradoksaliai, tačiau jei mūsų technika leidžia krautis 0,5 automobilio daugiau, tai jau stiprus koziris konkurencinėje kovoje, nes tarp vienu kartu pervežamų 7 ir 8 mašinų – esminis skirtumas“, – tikino „Patikimos linijos“ vadovas.
Svarbiausia mūsų užduotis – padidinti vežėjo produktyvumą ir pelningumą. Kitaip tariant – suteikti galimybę vienu reisu pervežti daugiau mašinų
Išskirtinis „Patikimos linijos“ autovežių bruožas – trijų BPW ašių priekabos su mažais ratais ir prie žemės prisispaudusi konstrukcija. Dažniausiai naudojami vilkikai užsakomi per „Mercedes-Benz“ ar „Scania“ tiekėjus. Šiuo metu per metus „Patikimos linijos“ cechuose pagaminama apie 200 autovežių. Ankstesniais metais apie 90–95 proc. produkcijos parduodavo Lietuvoje, tačiau nuo 2016-ųjų eksportas išaugo net 40 proc.
Problema – servisas
Pats didžiausias iššūkis, kurį lietuviškų autovežių gamintojams teks įveikti siekiant atsiriekti didesnę europinės rinkos dalį – specializuoto serviso tinklo kūrimas. Kadangi šiose transporto priemonėse itin daug specifinių hidraulinių ar sraigtinių mechanizmų, tai nei firminiai „Scania“ ar „Mercedes-Benz“ servisai, nei universalios remonto dirbtuvės sugedus tokiems dalykams pagalbos suteikti negali. Jei didieji gamintojai visoje Europoje turi sudarę techninės pagalbos ir aptarnavimo sutartis su serviso įmonėmis, kurių meistrus specialiai apmoko ir aprūpina būtiniausiomis atsarginėmis detalėmis, tai „Patikimos linijos“ strategams analogiškus uždavinius dar teks išspręsti. Kol kas serviso partnerius Vakarų Europos šalyse galima skaičiuoti ant pirštų, o tai reiškia, kad, pavyzdžiui, kur nors Italijoje sugedusį lietuvišką autovežį tektų „tuščią“ varyti iki Prancūzijos ir tik ten tikėtis kvalifikuotos pagalbos. Kadangi pinigai automobilių gabentojams mokami tik už su kroviniu nuvažiuotus kilometrus, techninės problemos gali virsti gerokai didesniais nuostoliais nei įprastų krovinių vežėjams.
Pastarasis faktorius itin svarbus tai vežėjų daliai, kuri dirba išskirtinai Senojo žemyno rinkose. E.Čirba pasakoja, kad keletas iš turimų 20 autovežių (beje, toks transporto parkas siauros specializacijos įmonei laikomas „dideliu“) į Lietuvą nebuvo grįžę bemaž šešerius metus – keičiasi tik klasikinėmis poros mėnesių „kadencijomis“ dirbantys vairuotojai.
Kita vertus, net ir tokio „kalibro“ vežėjų įmonės nėra pajėgios savarankiškai aptarnauti didžiųjų automobilių gamintojų ar pardavėjų, todėl tradiciškai didžiąją dalį klientų paieškos ir veiklos administravimo funkcijų deleguoja specializuotoms ekspedicinėms kompanijoms. Klausiamas, kaip dažnai naudojasi transporto biržos paslaugomis, E.Čirba prisipažino, kad toks poreikis atsirastų nebent drastiškai padidinus transporto parką, tačiau tada neišvengiamai kiltų naujų ir gerokai didesnių rūpesčių užtikrinant paslaugų kokybę.
„Papildomos informacijos šaltiniai, leidžiantys efektyviau išnaudoti turimą transportą, naudingiausi būtų liepos–rugpjūčio mėnesiais, kai automobilių pramonės gigantai pradeda atostogauti ir įprastais maršrutais judėjimas aprimsta. Tačiau tada gauname užsakymų iš automobilių nuomos kompanijų, kurių klientai dažnai sėda prie vairo didmiesčiuose, keliauja populiariais atostogų maršrutais Viduržemio jūros ar Atlanto vandenyno pakrantėmis, o namo grįžta lėktuvais. T. y. jei nori dirbti ir dirbi gerai, veiklos visuomet atsiranda“, – teigė vežėjas.
