„Nissan“ yra vienas tų gamintojų, kuriuos bene labiausiai palietė SUV mada – kadaise savo gamoje turėjęs „Micra“, „Primera“, „Maxima“ ar „Sunny“, šiandien gamintojas Lietuvos rinkai siūlo tik krosoverius ir vieną elektrinį hečbeką, bet apie jį kalbėti neverta, nes tarp moderniausių elektromobilių jis tyliai rūko kamputyje. Beje, „Nissan“ taip pat buvo ir vienas tų, kurie bene labiausiai prisidėjo prie šios SUV mados su didelės sėkmės susilaukusiu „Qashqai“.
Tuo gamintojo atstovai nesikuklina didžiuotis ir pasitaikius progai būtinai pabrėžia, kad pastarasis jų modelis padėjo pamatus dabar bene konkurencingiausiam kompaktiškų krosoverių segmentui, bet prieš 2006 metais rinkoje pasirodant „Qashqai“, jau nuo 2000-ųjų gatvėse važinėjo didesnieji „X-Trail“. Pradžioje šis modelis buvo parduodamas tik Japonijoje, bet per kelis metus buvo pristatytas ir kitose pasaulio šalyse.
Nuo pirmosios kartos „X-Trail“ buvo siūlomas tiek dviem, tiek visais varomais ratais ir kaip išduoda jo išvaizda, nebuvo pats didžiausias dabita – aukštesnė prošvaisa ir plastiko apsaugos apatinėje kėbulo dalyje jo savininkams leido pasiekti sudėtingiau pravažiuojamas vietas, o pavadinus šį krosoverį plentiniu, tai teisėtai galėjo būti laikoma lengvu įžeidimu. Dabar japonai pristatė jau ketvirtosios kartos „X-Trail“, kuris, atrodo, tapo dar didesnis, dar prašmatnesnis, bet savo pomėgio išsipurvinti ir važiuoti ten, kur sedanui ar hečbekui nevalia, niekur nepametė.
Vos pamatęs automobilį iš išorės net žagtelėjau – nors iš šono ir užpakalio mašina atrodo labai patraukliai, priekis pasirodė baisus. Kaip ir BMW su savo atnaujintu X7, taip ir japonai kažkodėl sugalvojo, kad priekiniai žibintai, visada buvę lyg automobilio veido akys, dabar turi būti padalinti į dvi dalis. Jeigu tai vis dar akys, tai automobiliai labiau tampa vabzdžio veidu. Mano manymu tai gadina dizaino vientisumą ir juos sujungus į klasikinį vieną žibintą vaizdas taptų daug geresnis. Per porą dienų, kurias praleidau važinėdamas šiuo krosoveriu Slovėnijos keliais, taip ir nepripratau prie žibintų dizaino, bet išmokau jų nepastebėti. Nežiūrint į juos, modelis atrodo labai neblogai ir jeigu pirmos dvi kartos buvo grubios, negražios ir plastikinios, trečioji tapo jau kiek labiau miesčioniška, tai į paskutinės kartos „X-Trail“ galima įlipti ir su kostiumu.
Išorės įspūdžiais pasidalinau, o ir nuotraukose galite matyti. Vidus nudžiugino labiau – praėjusios kartos „Nissan“ krosoveriai man patiko, bet tuom, kad jie nebandė būti perdėm modernūs. Nebuvo per didelių ekranų, o viskas vis dar buvo valdoma mygtukais. Tiesa, žiūrint atgal, suprantu, kad jie šiek tiek atsiliko nuo savo laikmečio. Naujajame „X-Trail“ taip pat vis dar galima rasti mygtukus, skirtus pagrindinėms automobilio įrangos funkcijoms, tik šie dabar gražesni ir elegantiškesni. Kokybė? Prabangos nėra, bet atrodo, kad jie ir po dviejų šimtų tūkstančių kilometrų atrodys taip pat, tik gerokai labiau nučiupinėti – beveik visi jie blizgūs. Multimedijos sistema šiandieninėje rinkoje pagal savo veikimą ir intuityvumą yra geresnė nei vidutiniška, bet klasėje tarp pirmūnų nesėdi.
Bene maloniausia akiai buvo sėdynių ir kitų minkštų paviršių spalva ir medžiagiškumas – gražu ir net, žiūrint iš toliau, prabangu. Palietus supranti, kad ne prabangu, o skirta kasdieniam trynimui. Tiesa, salonas erdvus ir sėdint prie vairo jautiesi, lyg vairuotum nemenką visureigį. Kad jis nemenkas išduoda ir atlenkiama trečia eilė sėdynių, bet reikėtų turėti omenyje, kad ji labiau skirta vaikams ir paaugliams. Drūtas vyras vargu ar norėtų ten praleisti kelionę iš sostinės į pajūrį. Beje, septynios sėdimos vietos komplektuojamos su aukščiausia „Tekna“ komplektacija. Jei norėsite pigesnio varianto ir septynių vietų, reikės papildomai atseikėti 1200 eurų.
Tai, kad vairuoji visureigį, sufleruoja ir centrinėje konsolėje esantis važiavimo režimų pasirinkimo mygtukas. „X-Trail“ galima rinktis tik priekiniais arba visais varančiaisiais ratais, o bandyti teko pastarąją versiją. Kainų skirtumas tarp šių versijų maždaug 2-3 tūkstančiai eurų ir kadangi rašant šį tekstą už lango drebia sniegas, sakyčiau, jog tai visai nebloga opcija, apie kurią verta pagalvoti renkantis komplektaciją.
Tą visų varančiųjų ratų sistema buvo galimybė išbandyti ir specialiai tam paruoštoje bekelės trasoje, bet dėl stipraus lietaus dieną prieš tai, neteko įveikti visos trasos. Jeigu atvirai – paruošto maršruto neužteko tam, kad suprasčiau visų varančiųjų ratų veikimo skirtingais scenarijais, o taip pat nepavyko pajusti ir skirtingų režimų subtilybių. Ką eilinį sykį įsitikinau, kad gali turėti bet kokią varos sistemą, tačiau jei padangos skirtos asfaltui, tai mašiną ten geriau ir palikti. Ant slidaus paviršiaus buvo galima jausti, kad ratai bando padaryti geriausią, kas įmanoma, tačiau padangos buvo silpnoji grandis.
Ką tikrai pavyko išbandyti, tai važiuoklės galimybes. Kaip ir rašiau teksto pradžioje – vadinti šį krosoverį plentiniu būtų oficialus jo įžeidimas. Nuotraukose galite matyti kalnelius, kurie verčia automobilį persikreipti įstrižai arba rastų ruožą, per kurį instruktoriai skatino važiuoti greičiau, nei būčiau važiavęs savo noru. Važiuojant per rastus tapo aišku, kad šaknimis apaugę miško keliai šiam automobiliui absoliučiai ne kliūtis.
Pirmasis kliūčių ruožas su kalneliais leido pamatyti visų varančiųjų ratų sistemos efektyvumą. Daugelio visureigių achilo kulnas yra „pasikabinimas“ ant įstrižinių ratų – tokiu atveju dažnai sukasi tiesiog du, kurie neliečia žemės. Čia, tuo tarpu, viskas gerai – galia buvo perduodama tiems ratams, kurie turėjo daugiausiai sukibimo. Dėl to galime dėkoti, manau, „e-4orce“ sistemai, kurios dėka ratus varo elektros motorai. Šie gali daug tiksliau reaguoti į sukibimo praradimą ir milisekundžių tikslumu perduoti galią tinkamiems ratams.
Ir dar trumpai apie tą elektrobenzinobilio sistemą. Jos veikimas „Qashqai“ man patiko labiau, turbūt todėl, kad du varantieji ratai ir kiek mažesnė automobilio masė mažiau apkraudavo visą sistemą ir vidaus degimo variklis vidutiniškai veikė mažesniais sūkiais. Čia gi gerokai dažniau galima išgirsti jo ūžimą.
Abejojantiems japonai paliko ir variantą su vidaus degimo varikliu, kuris dar ir keliais tūkstančiais pigesnis, bet neįsivaizduoju, kodėl reikėtų jį rinktis, jei planuojate nuvažiuoti daug tūkstančių kilometrų. „e-Power“ sistemą (kuri vadinasi „e-4orce“, jei renkatės visais ratais varomą versiją) turintys modeliai vidutiniškai vartoja 1-3 litrais mažiau degalų, turi mažesnę emisiją ir, manau, turės geresnį likvidumą po kelių metų. O jei išsigandote ūžimo, tai benzininis variantas aprūpintas CVT tipo dėže – vienu nekenčiamiausiu technologinių mazgų automobilių industrijoje. Tiesa, japonai ją suprogramavo gan neblogai, bet ūžimo bus per akis. O ir greitės prasčiau.
Kainos. Nebežinau kaip šiandienos rinkoje reikia vertinti kas yra pigu ar brangu, tai tiesiog surašysiu skaičius. Bazinis benzininis modelis kainuoja 35900 eurų, o geriausios komplektacijos keturiais ratais varomas „e-4orce“ – 48200. Į pigiausios komplektacijos variantus siūlyčiau net nežiūrėti ir rinktis tarp vidutinės bei aukščiausios komplektacijos. Sakyčiau rinktis vidutinę, pažymėti varnelę prie LED žibintų ir nesukti galvos, bet jei mėgstate gerai grojančią muziką, „Bose“ garso sistemą galėsite pasirinkti tik brangiausioje versijoje.
Taigi matematika tampa paprasta atsivertus kainoraštį, bet prieš jį atsidarant reikia nuspręsti, ar verta gaišti laiką prie šio modelio. Aš manau, kad jeigu ieškote didesnio krosoverio šeimai, jeigu kartais važiuojate į gamtą, jeigu patinka tolygi elektromobilio trauka, bet nupurto pagalvojus apie įkrovimo stoteles, būtinai reikėtų užeiti į „Nissan“ salonus. Salonas praktiškas ir erdvus, automobilio išorė graži, bet su išlydom, o ir gamyba, žadėjo gamintojai, netruks metus laiko, kaip dabar darosi įprasta.
Žinoma, teks priprasti prie priekinių žibintų. Keistas dizainerių nesusipratimas, bet įprasti įmanoma. O gal ir yra kam patinka.
