Japonams iš „Subaru“ reikėjo septynerių metų, kad sukurtų savo tautiečių jau baigtą gaminti „Evo X“ modelį. Tačiau WRX STI ir vėl nenuvylė.
Praėjusios kartos STI teko bandyti Švedijoje lenktynių trasoje. Šįkart vėl rinkomės šioje šalyje – veiksmas vyko netoli Stokholmo ekstremalaus vairavimo mokyklos teritorijoje. Pamačius trasą supratau, kad „Subaristai“ lieka ištikimi sau – pavairuoti itin ekstremaliai ir išbandyti šio automobilio elgseną galimybių užteks – pora itin greitų, trečia pavara įveikiamų „gyvatukų“ ir keturi ilgi užsitęsiantys posūkiai turėtų atskleisti šio daikto valdymo ypatumus.
Tačiau iki to laiko dar reikėjo iškęsti nedidelę teorinę dalį. Taigi, pradėkime nuo trupučio istorijos.
Senieji ralio genai
Santrumpa WRX („World Rally Cross“) puikiai žinoma tiems, kurie mėgsta ralio lenktynes. Tai lyg „Subaru“ sportinis simbolis. Kartu su STI, „boxer“ tipo varikliais ir simetrine visų varančiųjų ratų pavara tai sudaro legendą, gyvuojančią keletą dešimtmečių. Deja, greitai ji tokia ir liks – legenda, nes „Subaru“ jau keletą metų neberuošia raliui skirtų automobilių ir aktyviai nedalyvauja pasaulinio lygio lenktynėse.
Tačiau pirmoji WRX STI karta atsirado dėl to, kad „Subaru“ pradėjus dalyvauti pasaulio ralio čempionate reikėjo išleisti partiją sportiškų automobilių masinei rinkai. Tuo metu toks buvo FIA reikalavimas norint homologuoti automobilį – jie turi būti „masinės gamybos“. Taip prasidėjo legenda.
Tokie legendiniai sportininkai kaip Colinas McRae, Ari Vatanenas, Richardas Burnsas ir galop Peteris Solbergas šiuos automobilius padarė kultiniais.
Prieš šešerius metus dėl ekonominių priežasčių kompanija pasitraukė iš pasaulio ralio kovų. Beje, paskutinis 2003 m. pasaulio ralio čempiono titulą iškovojęs STI, kurį vairavo Peteris Solbergas, po dešimties pasiekė Lietuvą – jį įsigijo Benediktas Vanagas.
Dabar japonai dalyvauja tik regioninėse lenktynėse, Europoje jie apsiribojo 24 val. lenktynėmis Niurburgringo trasoje. Nors čia jiems sekasi neblogai, „Subaru“ yra iškovojusi net pirmą vietą savo klasėje, tačiau iš to legendos tikrai nepadarysi...
Neskirtas slysti
Japonai dar nepamiršo kaip kurti gerus automobilius. Štai ir ketvirtos kartos STI yra puikiai valdoma mašina, kurios pakabą sureguliuoti padėjo legendinis suomis Tommis Makkinenas.
Gavosi kaip visada pagirtinai. Aišku, STI jau seniai nebėra tas įnoringas į posūkius nesisukantis monstras. Ketvirtoji šio modelio karta į posūkius sukasi tvarkingai iki nuobodumo. Galbūt nuskambės paradoksaliai, tačiau tai tikrai labai tvarkingai viską atliekantis automobilis, kurio išprovokuoti beveik neįmanoma. Galingiausias „Subaru“ niekaip nenori slysti galiniais ratais. Jis slysta arba priekiniais, arba visais keturiais – tikrai ne „driftui“ skirtas automobilis. Gaila, kad nebuvo progos jį išbandyti žvyrkelyje.
Japonai neslepia, kad to ir siekė – padaryti maksimaliai greitą ir maksimaliai saugų automobilį, trasoje galintį pasiekti geriausią rato įveikimo laiką. Tačiau, kaip žinia, toks važiavimo būdas pernelyg geras išdykusio automobilio įvaizdį vis dar turinčiam automobiliui. Toks automobilio charakteris turi neabejotiną privalumą – jis ne tik greitas bet ir labai saugus. Vingiuotuose asfaltiniuose Švedijos užmiesčių keliukuose automobilis tiesiog neįtikėtinai greitas ir stabilus.
Evoliucija, ne revoliucija
Viduje – tai vis dar senas geras su niekuo kitu nesumaišomas STI. Tas klaksinčiai tikslus pavarų perjungimas, tas sportiškai kietas ir labai informatyvus stabdžių pedalas ir tas pats unikalus variklio garsas, kurio neįmanoma sumaišyti su jokiu kitu automobiliu.
Automobilio kėbulas tapo dar lengvesnis, pagamintas naudojant daugiau itin tvirto plieno, o važiuoklė labiau sustiprinta, siekiant suteikti automobiliui daugiau tvirtumo. Automobilio kėbulas tapo net 40 proc. standesnis. Standumo japonai vaikėsi visame kame. Pavyzdžiui, net ratų diskai, palyginus su ankstesnės kartos modeliu, tapo 15 procentų tvirtesni. Negana to, jie yra visu kilogramu lengvesni.
Kuriant naują modelį japonai itin daug dėmesio kreipė į automobilio manevringumą. Automobilis gavo „aštresnį“ vairo mechanizmą, dabar jis labai staigiai reaguoja net į nedidelius vairo pasukimus, todėl kelionėje reikia būti itin atidžiam – net trumpam nukreipus dėmesį nuo kelio ir vos suktelėjus vairą galima lengvai atsidurti griovyje.
Šiuo atžvilgiu japonai itin didžiuojasi, tačiau tuo pat metu automobilis tapo nervingas ir neleidžia vairuotojui atsipalaiduoti nei akimirkai. Užtat reikia nukelti kepurę, kad japonai nepuolė vaikytis mados ir nesumontavo elektrinio vairo stiprintuvo – siekiant vairuotojui sukurti kuo informatyvesnį vairo mechanizmą, stiprintuvas liko hidraulinis.
Dar vienas dalykas, į kurį buvo kreipiamas itin didelis dėmesys, tai galinių padangų sukibimas. Dėl to jis jokiu būdu ir nenori slysti galiniais ratais – japonai pasistengė, kad bet kuriomis aplinkybėmis STI galiniai ratai būtų maksimaliai apkrauti ir turėtų geriausią įmanomą sukibimą. Tai jaučiasi – posūkiuose automobilis atrodo lyg įsikandęs dantimis į asfaltą. Galiniai ratai, anot japonų, šiame STI atlieka „atraminės kojos“ funkciją, lyg sportininkui, pasiruošusiam startuoti.
Siekiant pagerinti stabilumą posūkiuose pakabos stabilizatoriai tapo 3 mm storesni, amortizatoriai 22 proc. standesni.
Vienodo skersmens ventiliuojami 17 colių skersmens „Brembo“ stabdžių diskai montuojami tiek ant priekinės, tiek ant galinės automobilio ašies, nors paprastai galiniai stabdžiai būna kur kas silpnesni. Tačiau lenktynių trasoje po keleto tikrai agresyviai įveiktų ratų jie visgi perkaito ir pradėjo rūkti, taigi, jų galimybės nėra beribės. Nors važiuojant bendrojo naudojimo keliais juos perkaitinti turbūt būtų neįmanoma.
Dėl didelių stabdžių diskų automobilyje neįmanoma sumontuoti mažesnių nei 18 colių skersmens ratų.
Dizainas – silpnoji „Subaru“ vieta
Išoriškai automobilis labai jau primena „Mitsubishi Lancer Evo X“, nors japonai to ginasi – jie sako, kad automobilio radiatoriaus grotelės yra šešiakampio heksagono formos, tokios pat, kaip ir visi šiuolaikiniai „Subaru“ modeliai, o priekiniai žibintai turi priminti erelio akis. Automobilio priekinis statramstis yra perkeltas net 20 cm į priekį, tad turėtų pagerėti matomumas vairuotojui ir padidėti erdvės įspūdis viduje.
Iš galo į akis krenta galinis difuzorius ir žinoma, didžiulis galinis oro aptakas. Beje, įdomu, kad prabangiausios STI versijos šio aptako gali ir neturėti. Taigi, tie, kurie siekia būti diskretiškesni ir nenori taip kristi į akis gatvėse, turės pakrapštyti piniginę. Gale nuo šiol montuojami LED tipo žibintai.
Viduje – taip pat gausu naujovių – pradedant sėdynėmis. Jos sukurtos visiškai naujos, tačiau ir senosios puikiai atliko savo darbą. Viduje gausu anglies pluoštą imituojančių dekorų, o interjero medžiagos tikrai aukštos kokybės – galite pamiršti apie pigų senųjų STI interjerą – šis ganėtinai šiuolaikiškas ir patogus.
Centrinės konsolės viršuje esančiame ekranėlyje galite matyti patiriamas perkrovas ar turbinos slėgį. Jeigu neįdomu – galit įsijungti kelionės kompiuterio rodmenis. Grafika šiuolaikiška ir be priekaištų.
Kiek žemiau – šiuolaikiškas lietimui jautrus ekranas su pagirtinos grafikos navigacija ir prabangi „Harmann/Kardon“ audio aparatūra. Nors ji skamba puikiai, tačiau šiame automobilyje geriausia muzika vis dar išlieka variklio ir švilpiančios turbinos garsai.
Priekinis automobilio statramstis palyginus su pirmtaku perkeltas net 20 cm į priekį – tai turėtų sudaryti erdvės įspūdį bei pagerinti matomumą vairuotojui. Dėl to ir šoniniai veidrodėliai buvo perkelti ant durelių – arčiau vairuotojo akių.
Po variklio dangčiu vis dar slepiasi tas pats senas geras pustrečio litro opozicinis variklis su turbina ir mechanine šešių pavarų dėže. Šiuo atžvilgiu bent jau kliaujantis pojūčiais niekas nepasikeitė – pavaros jungiamos preciziškai tiksliai, sankabos pedalas sportiškai tvirtas, stabdžių pedalo eiga maža ir sportiškai tiksli, taigi šiuo atžvilgiu priekaištauti japonams būtų nuodėmė.
Automobilio galia – lygiai 300 AG ir 407 Nm. Į jį galima pilti tik 98 oktaninio skaičiaus benziną.
Kaip ir dera tikram sportiniam automobiliui, centrinio diferencialo darbą galima reguliuoti pačiam, o galima palikti šį darbą atlikti ir kompiuteriui, nustačius jį veikti automatiniu režimu.
Išliko ir akseleratoriaus darbą keičiantis ratukas – galima rinktis automatinį, sportinį ar lenktyninį, jį japonai kažkodėl vadina aštriu sportiniu, režimus.
Automobilis tapo šiek tiek malonesnis keleiviams. Jo bazė pailgėjo pustrečio centimetro, o visa ši papildoma erdvė skirta galinių keleivių kojoms.
Be to, dabar lengviau į automobilį įlipti – pradėtos montuoti platesnės tiek priekinės, tiek ir galinės durys. 40 l padidėjo ir bagažinės erdvė, nors tokių automobilių pirkėjams tai tikrai nebus lemiamas veiksnys renkantis naują modelį.
Europoje geriausiai perkami „krosoveriai“
Nors net 85 procentus „Subaru“ automobilių pardavimų Europoje sudaro padidinto pravažumo modeliai XV ir „Forester“, tačiau japonai nemažai vilčių deda ir į naująjį STI. Juolab, kad pagrindinio jo konkurento, „Mitsubishi Evo X“, gamyba jau nutraukta. Tačiau tuo metu priviso begalė kitų automobilių, kurie už panašią kainą siūlo ir visais ratais varomas versijas, ir netgi didesnę variklio galią.
Na, o pagrindiniai „Subaru“ automobilių pirkėjai Europoje išlieka šveicarai, britai, prancūzai, italai ir vokiečiai. Lietuva, žinoma, pagal parduodamus kiekius su didžiosiomis šalimis lygintis negali, tačiau pagal užimamą naujų automobilių rinkos dalį ilgą laiką būtent lietuviai pirmavo pasaulyje – penkių procentų naujų automobilių rinkos „Subaru“ automobiliams daugiau neatitenka niekur. Reikia pripažinti, kad pastaruoju metu šis procentas gerokai sumažėjo.
Na, o nedidelę modelių įvairovę japonai teisina siekimu nerizikuoti, kuriant naujus nišinius produktus – kompanija jau daug metų nebuvo patyrusi nuostolių, nepraradusi pinigų pergyveno net didžiausias ekonomikos krizes tad ir toliau tikisi taip atsargiai, tačiau užtikrintai laikytis ant bangos ir FHI („Fuji Heavy Industries“) koncernui stabiliai generuoti pelną.
STI bus dalis šio plano. Pigiausia versija Lietuvoje pigi tikrai nebus – STI pradinė kaina siekia 125 000 litų.
