Atsakyti į klausimą, kodėl Kaunas iki šiol neįsigijo nė vieno elektrinio autobuso, spalio 27 dieną Krepšinio namuose vykusiame specialiame „MAN Lion's City E“ pristatymo renginyje pabandė UAB „Kauno autobusų“ rinkodaros vadovas Karolis Dekeris.
Anot jo, „Kauno autobusai“ nuo kitų didžiųjų miestų vežėjų skiriasi tuo, kad atlieka ir transporto agentūros vaidmenį – planuoja paslaugas, padeda jas planuoti miestui, atlieka bilietų platinimą, žymėjimą, keleivių informavimą ir kontrolę.
2019 metais „Kauno autobusai“, nuvažiavę 23,5 mln. km ir turėdami 850 vairuotojų, pervežė daugiau nei 48 mln. keleivių. 2021 metais nuvažiuotas 21 mln. km ir pervežta apie 32 mln. keleivių. Vairuotojų teliko 740.
„Mūsų paskaičiavimais, esame atsakingi už 8-9 proc. anglies dvideginio emisijos, sukuriamos miesto transportu. Skaičiuojama ir troleibusų sukuriama emisija, nes jie taip pat nėra šventi. Tiesa, nevertinamas krovininis transportas“, – patikino K.Dekeris.
Pastarieji treji metai bendrovei, anot jo, buvo atsinaujinimo metai – įsigyti 155 nauji autobusai ir 85 troleibusai. Neliko ne žemagrindžių transporto priemonių. Senos transporto priemonės išvažiuoja į gatves tik tuomet, kai darbo yra daugiau.
2020 metais ES registruoti 2026 elektriniai autobusai.
Vis dėlto, elektrinės transporto priemonės sudaro tik trečdalį „Kauno autobusų“ parko. Kodėl? Ir kodėl iki šiol Kaune nėra elektrinių transporto priemonių su baterijomis? Ko laukiama?
„2020 metais Europos Sąjungoje registruoti 2026 elektriniai autobusai. Juntamas augimas, tačiau vis dar daug perkama ir dyzelinių, ir dujinių, hibridinių autobusų. Trečdalį elektrinių autobusų pardavimo rinkos užima kinų gamintojas, pradėjęs savo egzistavimą nuo baterijų gamybos. Ši gamykla priklauso turtingiausiam Kinijoje žmogui. Kitiems ne taip lengva parduoti šią brangią transporto priemonę.
Tai, kaip mes elgsimės investuodami, priklauso ir nuo baterijų gamybos apimčių prognozių. Tad jei technologija leidžia piginti baterijas, į kurią pusę jų paklausa stums kainą? Jau dabar vyksta dideli susirėmimai dėl išteklių, tad, manoma, kad tai visas medžiagas – varį, aliuminį, kobaltą, stipriai brangins“, – tendencijas pristatė K.Dekeris.
Palygino metines išlaidas
Kalbėdamas, kodėl Kaune vis dar nėra elektrinių autobusų, K.Dekeris patikino, kad vis dar yra laukiama brandesnės technologijos. Tiesa, šis, penktasis, elektrinis autobusas, kuris bus išbandomas, anot „Kauno autobusų“ atstovo, yra arčiausiai to, ko bendrovė tikisi.
Svarbus ir infrastruktūros išvystymo klausimas.
„Elektriniams autobusams reikalinga itin galinga baterijų įkrovimo infrastruktūra bei daugiau atsieinanti kasdienio aptarnavimo logistika. Infrastruktūra – tai ne tik įkrovimo stotelės, bet ir pajėgumai, kuriuos mes turime iš elektros tinklų savininkų. Norima iškart įsigyti apie 50 elektrinių autobusų, tad reikia pagalvoti, ir kaip jie bus vienu metu naktį kraunami bei plaunami. Teks ilginti plovyklas“, – pabrėžė K.Dekeris.
Svarbi ir kaina – kiek kainuoja viską sukurti ir užtikrinti, kad veiktų, bei finansavimo poreikis ir galimybės rinkoje – jei „Kauno autobusai“ gali pasiskolinti 80 mln. eurų, nereiškia, kad gali pasiskolinti 120 mln. eurų.
„Jau net dujiniams autobusams mes skolinamės iš tarptautinių institucijų. Tuoj ateis laikas, kai nebefinansuos.
Atlikti paskaičiavimai dėl kainos. 500 tūkst. eurų atsieinančio elektrinio autobuso metinės išlaidos (jei neturime ES ar valstybės paramos ir skaičiuojame, kad 16 metų dėvėsim, kartą keičiant bateriją) – 75 875 eurų (1,26 euro/km), 235 tūkst. eurų vertės dyzelinio hibrido – 56 783 (0,95 euro/km) eurai, dujinio (SGD) – 62 388 eurai (1,04 euro/km). Gaunant 20 proc. autobuso įsigijimui subsidiją – išsilyginame su dyzeliniu variantu. Su 50 proc. parama tik pačiai elektrinei transporto priemonei galima pasiekti 1 euro/km.
Turi būti bent 60 proc. subsidija, kad konkurencinga pozicija su dyzeliniu variantu būtų. Arba dyzelinis kuras turi pabrangti iki 1,8 euro už litrą. Tuomet kilometras kainuos tiek, kiek elektrinis be subsidijos“, – palygino K.Dekeris.
Baterijos problemos
Ne mažiau svarbi ir technikos detalių standartizacija.
Elektrinis autobusas turi sunkų „krovinį“ – bateriją, dėl to sumažėja keleivių talpa.
Pasak K.Dekerio, daugumos baterijų specifika yra ta, kad jos talpa naudojant mažėja. Taip baterija tarnaus 8-erius metus, bet kiek autobusas tais 8-iais metais galės nuvažiuoti su ja? „Kauno autobusams“ reiktų, kad po 8-erių metų ja galima būtų nuvažiuoti bent 250 km per dieną.
„Todėl iki šiol elektrinis autobusas nebuvo variantas Kaunui. Arba mums reikėtų pirkti vietoj vieno dyzelinio/dujinio autobuso du elektrinius. Vienas važiuotų iš ryto, kitas – vakare“, – patikino K.Dekeris.
Be to, elektrinis autobusas turi sunkų „krovinį“ – bateriją. Dėl to sumažėja keleivių talpa. Jei dyzelinis autobusas gali vežti 100 keleivių, senesnės technologijos elektrinis – tik 75. Naujasis MAN kūrinys gali vežti 88 keleivius, tad tai – jau arčiau įprastos talpos.
„Reikia suprasti, kad tai brangus daiktas, perkamas ilgam periodui, todėl reikia „ilgų“ pinigų. Lietuvos bankai vargu ar gali pasiūlyti ilgesnį finansavimą nei 7-iems metams. Turi įsikišti valstybė, duodama garantijas ilgesnėms paskoloms, arba ji turi sukurti finansavimo instrumentus. Bankai labai raukosi su smulkesniais projektais.
Reikia subsidijos ir didesnės nei iki šiol buvo siūloma. Reikalingos ir ilgesnės sutartys tarp savivaldybės bei vežėjo. Dabartinės 7 metai plius 3 to nepadengia. Reikėtų pagalbos ir įkrovimo infrastruktūrai, o vėliau – ir baterijoms. Toks įrenginys, baterija autobusui po 8-erių metų kainuos 150-200 tūkst. eurų. Jei tų autobusų turi 100 – reikalinga 20 mln. eurų investicija“, – ko reikia, išvardijo K.Dekeris.
Gamins po 2,5 tūkst. per metus
„Kauno autobusų“ direktorius Mindaugas Grigelis tikisi, kad penktasis elektrinio autobuso bandymas Kaune bus tas, kuris tenkins bendrovės ir kauniečių poreikius.
„Turime didelę patirtį su elektrinėmis transporto priemonėmis. Valdome vieną seniausių Kaune elektrinių transporto priemonių – Aleksoto funikulierių, o kur dar troleibusai. Atėjo laikas elektriniam autobusui“, – teigė M.Grigelis.
Jis patikino, kad nors kiti miestai ir miesteliai jau įsigijo po vieną ar kelis elektrinius autobusus, „Kauno autobusai“, elgdamiesi atsakingai su uždirbtomis pajamomis, pasirinko kiek kitokį kelią.
Tai, pasak M.Grigelio, ne pigi investicija, o kiekvienos naujos markės transporto priemonė sukuria atitinkamo dydžio detalių sandėlį ir reikalauja specifinių vairavimo, remonto žinių bei papildomo administracinio darbo.
„Transporto parko valdyme siekiame minimalios mąsto ekonomijos, todėl jis kiek įmanoma naujinamas apskaičiuotomis dalimis, o autobusų technologija pasirenkama tik įsitikinus jos patikimumu bei viso gyvavimo ciklo kaštų analize. Degalų diversifikacija taip pat turi nemažai reikšmės, todėl investuoti į naują technologiją galima tik jai pasiekus atitinkamą patikimumo lygį“, – paaiškino „Kauno autobusų“ vadovas.
Trečiadienį vykusio Vokietijos gamintojų kūrinio pristatytame pranešėjai kalbėjo apie elektrobuso technines galimybes, mobilumą ir patirtis Europoje.
MAN importuotojos UAB „Adampolis“ komercijos direktorius Ričardas Tverijonas patikino, kad daugiau nei 100 metų patirtį turinti bei 9,6 milijardo eurų apyvartą pernai pasiekusi „MAN Truck & Bus“ gamina visų tipų autobusus, šiemet atskiroje gamykloje pradėta ir 12 bei 18 metrų ilgio elektrinių autobusų serijinė gamyba.
„Adampolis“ „Kauno autobusų“ parkui jau pateikė 100 hibridinių dyzelinių autobusų.
„Iki 2025 metų MAN planuoja, kad savo gamykloje Lenkijoje galės pagaminti iki 2500 elektrinių transporto priemonių per metus. Iki 2025 metų pusė visų naujų MAN miesto autobusų bus nulinės emisijos. Vilniečiai šių metų vasarą, per didžiausią kaitrą, 6 dienas testavo panašų elektrinį autobusą. Vienu pakrovimu neišnaudodavo net pusės baterijos – patenkino maršrutą. Vilniuje važiuota su baterija, kuria galima nuvažiuoti iki 300 km per dieną“, – pristatė R.Tverijonas.
Baterija pakraunama per 3 valandas
Nuotoliniu būdu konferencijoje kalbėjo ir Florianas Rottas, „MAN Truck & Bus SE“ produktų vadovas. Jis pristatė naujųjų MAN gaminių technines specifikacijas.
12 metrų ilgio naujojo „MAN Lion's City E“, kurį išbando Kaunas, baterijos talpa – 480 kWh, telpa jame 88 keleiviai, įrengtas vienas variklis. 18 metrų ilgio autobuso baterija – 640 kWh, veža jis iki 120 keleivių, turi įrengtus du variklius.
„Rinka diktuoja sąlygas, reikia daugiau judėjimo alternatyvų – turime eiti link nulinės emisijos. Renkamasi tarp vandenilio ar elektros kelio. MAN pasirinko elektrą. Iki 3 valandų trunka pakrauti bateriją nuo 0 iki 100 proc. Visi komponentai – sukelti ant stogo. Pabaigoje nėra variklio skyriaus, įsikišusio į keleivių saloną – todėl atsiranda 4 papildomos vietos keleiviams. To ėmėmės dėl saugumo – kad avarijos metu nenukentėtų brangiausi komponentai bei keleiviai“, – dėstė MAN atstovas.
Kitais metais žadama pristatyti naujos kartos oro kondicionavimo agregatus. Tai bus savotiški šilumos siurbliai „oras-oras“, galintys tiek šildyti, tiek vėsinti. Vėsinimas bus atliekamas nuo stogo žemyn, o šildymas – nuo grindų aukštyn. MAN tikisi būti pirmieji, kurie įdiegs tokią sistemą.
Su dabartinėmis baterijomis mūsų klimatinėmis sąlygomis, anot F.Rotto, galima nuvažiuoti 300-350 km. Jos tarnaus iki 10-ties metų (naudojant 60 proc. baterijos, kai nuvažiuojama apie 270 km per dieną). Galima padidinti iki 80 proc. baterijos išnaudojimą, tuomet bus nuvažiuojama iki 350 km, bet baterijos gyvavimo ciklas trumpės.
„Atlikome testinį važiavimą Miunchene. Įkrovėme bateriją pilnai. Nuvažiavo be papildomo pakrovimo autobusas 550 km, važiavo ištisai 24 valandas“, – įvardijo F.Rottas.
MAN, anot jo, pasirinko elektrifikacijos kryptį todėl, kad sunaudojama dvigubai mažiau energijos nei važiuojant vandeniliu varomais agregatais.
Netrukus žadama sukurti bateriją, su kuria bus galima nuvažiuoti 450 km ir daugiau, o ir pakrovimas tokios baterijas truks valandą ar dvi. Per keletą metų bus pasiūlytas rinkai ir pantografinis įkrovimas ant transporto priemonės stogo, nes dažnai susiduriama su problema, kad yra daugiau autobusų nei įrengtų pakrovimo vietų.
Minimalus „MAN Lion's City E“ surinkimo terminas – 6 mėnesiai.
Baterijas gamina pati MAN
Vytautas Keršys, „Adampolio“ regiono pardavimo vadovas, pristatymo metu atsakinėjo į susirinkusiųjų klausimus. Pasak jo, elektrinio autobuso gamyba netgi šiek tiek greitesnė nei dyzelinių autobusų. Viskas priklauso nuo gamyklos užimtumo. Minimalus „MAN Lion's City E“ surinkimo terminas – 6 mėnesiai. Vokiečių bendrovė prioritetą skiria būtent elektrinių autobusų gamybai.
„Baterijų celių gamintojas yra pati MAN – importuojamos baterijos iš Azijos. Manoma, kad iki 12 metų baterija realiai dirbs. Ar jos perdirbamos? Taip“, – patikino V.Keršys.
Anot jo, antrinė rinka su dyzeliniais autobusais išliks – ypač paklausios šios transporto priemonės trečiosiose šalyse, paklausa ten – net didesnė nei pasiūla.
O ar planuoja MAN tolimojo susisiekimo autobusų gamybą? V.Keršys atsakė, kad ji planuojama, tačiau, tikėtina, bus einama kitu – vandenilio, keliu.
„Kai nors vienas parkas Lietuvoje nupirks elektrinį autobusą, galėsiu atsakyti į klausimą apie neigiamas MAN elektrinių autobusų savybes“, – šyptelėjęs pabrėžė „Adampolio“ atstovas.
Iš karto po konferencijos suteikta galimybė tapti pirmaisiais keleiviais ir testiniu važiavimu išbandyti šią kol kas „ekspozicinę“ transporto priemonę riedant Kauno gatvėmis. Autobusas važiuos intensyviausiais maršrutais – 3, 37 ir 40.
Vokietijos gamintojo „Man Lion‘s City Electric“ elektrobusas – ne pirmas, kurį bando Kaunas. Per paskutinius trejus metus buvo testuoti „Solaris“, „Karsan“, „Scania“ bei „Yutong“ elektriniai autobusai.
Šiuo metu „Kauno autobusų“ parke yra per 250 naujų transporto priemonių, įsigytų per pastaruosius penkerius metus. Daugiausia – 100 – naujų hibdridinių autobusų MAN. Miesto gatvėmis taip pat rieda 85 troleibusai „Solaris“, daugiau kaip pusšimtis mažesnės talpos „Mercedes-Benz“ ir 25 „Temsa“ autobusai.
Kauno vežėjas neseniai atnaujino ir elektroninio bilieto sistemą bei komposterius, todėl bilietų žymėjimas viešajame transporte tapo patogesnis. Be to, vis daugiau gyventojų naudojasi mobiliąja programėle „Žiogas“, kuri, planuojama, taip pat sulauks pokyčių.
Prieš kelerius metus „Kauno autobusai“ pristatė neregiams skirtą išmaniąją programėlę „Transporto balsas“, kuri sėkmingai funkcionuoja ir kituose didžiuosiuose šalies miestuose.
