Atsakymas yra paprastesnis nei galima būtų tikėtis: artėjančios ekologinės katastrofos nuojauta – klimato pokyčiai ir mirtinai pavojingos kvėpavimo takų ligos – privertė Europos politikus priimti nepopuliarius sprendimus, kurie sumažino kenksmingų medžiagų kiekį išmetamosiose transporto priemonių dujose. Ekologinės normos tapo didžiausiu sunkiosios technikos tobulinimo katalizatoriumi.
Jei iki 1993-ųjų, kai buvo sutarta dėl „Euro 1“ standarto, vilkikų gamintojams rūpėjo tik mašinų patikimumas ir variklių galia, tai sulig kiekviena nauja „Euro“ pakopa kildavo vis rimtesnių inžinerinių iššūkių, nuo kurių priklausydavo kokias papildomas išlaidas atveš sunkvežimis (t. y. kiek reikės mokėti įvairių mokesčių) ir ar apskritai galės būti registruojamas.
Vilkikus gaminančių kompanijų garbei reikia pabrėžti, kad skirtingai nei lengvųjų automobilių pasaulyje nei viena jų neįsivėlė į vadinamąjį dyzelgeito skandalą ir neturėjo nei raudonuoti dėl manipuliacijų taršos duomenimis, nei mokėti baudų.
Naujausi „Euro 6“ standartą atitinkantys varikliai už ankstesnius į orą išmeta ne procentais, o kartais mažiau teršalų. Didžiulės įtakos tam turi DPF bei kiti išmetimo sistemoje sumontuoti filtrai, katalizatorius ir kitos sistemos. Sąlyginai neseniai kovoje su atmosferos teršalais panacėja buvo laikomas sprendimas diegti išmetamųjų dujų recirkuliacijos EGR sistemą (jos esmė – dalis sudegusių dujų gražinama atgal į degimo kamerą). Deja, nuo prastesnės kokybės degalų variklis būdavo gana greitai užteršiamas suodžiais, jo darbas išbalansuojamas, alyva pradėdavo degraduoti, todėl tekdavo dažniau užsukti į servisą, o priežiūros darbus atidėjus – leisti nemažus pinigus motoro remontui.
Šiuo požiūriu SCR technologija (SCR – selektyvioji katalizinė redukcija), kai į išmetamąsias dujas įpurškiama „AdBlue“ skysčio, pranašesnė: beveik visi susidarę azoto oksidai, vykstant reakcijai su „AdBlue“ skysčiu, yra paverčiama į vandenį ir azotą. Taip ne tik sumažinama teršalų emisija, bet ir užtikrinamas efektyvesnis dyzelino degimas: vilkikai „Euro 6“ standartus pasiekia nedidindami degalų sunaudojimo, nekeldami jokių papildomų rūpesčių ir leidžiantys išvengti neplanuotų sustojimų remontui. Kietųjų dalelių filtro DPF keitimo intervalą SCR technologija leido prailginti iki maždaug 600 000 km, o eksploatacijos kainą sumažinti beveik 5 proc.
Transporto technologijų kalvė
Sunkiasvorės technikos žinovas, žurnalistas Kęstutis Bruzgelevičius pastebi ir tai, kad labai dažnai lengvųjų automobilių pasaulyje pristatomos šviežiausios inovacijos ir technologijų naujovės iš tiesų čia atkeliauja ne iš „Formulės 1“, kaip dažnai mėgsta pasigirti rinkodaros specialistai, bet iš vilkikų pasaulio.
Kodėl yra būtent taip, tampa aišku šiek tiek atidžiau pasidairius po logistikos ir transporto pasaulio virtuvę. Modernaus vilkiko su pačia paprasčiausia tentine puspriekabe niekaip nepavyks įsigyti nesukrapščius bent 130 tūkst. eurų. Kroviniai, kuriuos sunkvežimiai gabena skersai išilgai Senojo žemyno, neretai kainuoja dar keliskart tiek. Todėl viską statyti ant kortos, tikintis, kad 9 darbo valandas, kasdien legaliai praleidžiamas prie vairo, vilkiko pilotas nė akimirkai nepraras dėmesio koncentracijos, neišklys iš savo eismo juostos, adekvačiai reaguos į priekyje išdygusią kliūtį, neužsnūs ir t. t., nesiryžta net patys didžiausi optimistai.
Incidentus keliuose nagrinėjantys ekspertai pastebi, kad 90 proc. visų eismo įvykių, kuriuose dalyvauja sunkvežimiai, įvyksta dėl žmogiškųjų veiksnių, pavyzdžiui, vairuotojas nebuvo budrus arba neįvertino greičio. Daugelis eismo įvykių, kuriuose nukenčia sunkiasvorių transporto priemonių vairuotojai, kiti automobiliai nedalyvauja, t. y. sunkvežimis tiesiog nuvažiuoja nuo kelio.
Būtent komercinio transporto priemonėse pirmiausia pradėta montuoti vairuotojo budrumo stebėsenos sistema, (angl. Driver Alert System): kai monotonijos išsekintas pilotas pradeda knapsėti ar nervingai blaškytis tarp eismo juostų, nereaguoja į garsinius perspėjimus, elektronika tai interpretuoja kaip pavojingą nuovargį, pasiūlo sustoti pailsėti. Jei vairuotojas toliau neprognozuojamai juda, sistema imasi kraštutinių priemonių ir pradeda pati lėtinti vilkiką. Tokiu atveju, jei incidento išvengti nepavyksta, tikėtina, kad jis nutiks judant lėčiau, todėl nuostoliais bus mažesni.
Sunkvežimių konstruktoriai iš kailio neriasi ne tik kurdami niekada nepavargstančius elektroninius vairuotojų pagalbininkus, bet ir siekdami vilkikų valdymą prilyginti lengvųjų automobilių. Dabar įsiropštus į krovinių gabenimui skirtos mašinos kabiną, bene vienintelis trikdantis dalykas yra keturis kartus nei šeimos kelionėms skirto universalas didesni gabaritai.
Tarkim, vairo mechanizmas su hidrauliniu stiprintuvu bei elektros varikliu, sumontuotu ant vairo veleno, leidžia 40 tonų siekiantį sąstatą valdyti juvelyriškai tiksliai, vairaratį sukinėjant vienu pirštu net tada, kai sunkiai pakrautas sunkvežimis juda nedideliu greičiu. Vilkikų elektroninės smegenys tokios nuovokios, kad, įvertinusios vairuotojo pastangas judėti tiesiai, neleidžia nuo trajektorijos nukrypti net patekus į provėžas, judant nelygiu paviršiumi ar pučiant stipriam šoniniam vėjui: bet koks išorinis poveikis sunkvežimiui automatiškai neutralizuojamas.
Naujos kartos vilkikai turi nepriklausomą priekinę pakabą, kuri užtikrina, kad vieno rato judėjimas nedarytų įtakos kitam ratui, todėl važiavimo komfortu sunkvežimis iš esmės prilygsta lengviesiems automobiliams, o vairuotojas nepervargsta. Vadinasi, sumažėja tikimybė įsivelti į kokius nors incidentus kelyje, sukulti techniką ir prarasti krovinį.
Įdiegė „elektronines akis“
Viena opiausių problemų, kurias pastaraisiais metais sėkmingai sprendė sunkvežimių konstruktoriai – sąlyginai prastas žmogaus regėjimas. Tradiciškai „gerai matantis“ vairuotojas sugeba tiksliai atpažinti visas detales ir simbolius iki 60 laipsnių „koridoriuje“. Antrinis regėjimo laukas siekia iki 120 laipsnių, kuriame taip pat pavyksta atpažinti paprastus dalykus ir judančius objektus.
Tačiau kiek iš tiesų pavyksta matyti (t. y. konkretus vaizdo lauko plotis) priklauso nuo daugelio veiksnių, pavyzdžiui, šviesos, streso lygio, mieguistumo ir važiavimo greičio. Kuo didesniu tempu judama, tuo siauresnis tampa lauko vaizdas. Vairuotojas, norėdamas matyti, kas vyksta kairėje ar dešinėje mašinos pusėje, neišvengiamai turi nuolat judinti ne tik akis, bet ir pasukti galvą, tiksliai nuskenuoti ir įvertinti aplinką.
Važiuojant didesniu nei 70 km/val. greičiu intensyvaus eismo sąlygomis (pvz. bandant persirikiuoti sankryžose, manevruojant tunelyje ar pan.) tai gali būti sunku: pasukus galvą patikrinti kairės pusės veidrodėlį, tuo metu neįmanoma pamatyti svarbių detalių ne tik dešinėje, bet ir priekyje. Juo labiau, kad egzistuoja ir „aklosios“ zonos, kai tam tikru metu fiziškai neįmanoma pamatyt greta judančių eismo dalyvių.
Ieškant sprendimų, kaip išvengti tokio tipo incidentų, vilkikai aprūpinami elektroninėmis „akimis“ – kameromis ir radarais, kuriuos visą laiką skenuoja aplinką visomis kryptimis aplink transporto priemonę. Užfiksavusios potencialias kliūtis (ir jei tik vairuotojas į jas nereaguoja), šios sistemos automatiškai imasi atitinkamų veiksmų avarijai išvengti. Be to, papildomi radarai ir kamerų akys, žvelgiančios į priekį, padeda vairuotojui laikytis saugaus atstumo nuo kitų automobilių, nenukrypti iš savo eismo juostos. Jutikliai, aptinkantys nestabilumo ir apsivertimo pavojų, padeda sureguliuoti greitį posūkyje arba greitkelio išvažiavime. Daugiausiai šios sistemos daugiausia esant didesniam greičiui, tačiau ateityje bus tobulinamos ir adaptuojamos mažesniam greičiui.
Tobulina autonominio važiavimo sistemas
Į serijinių būdu gaminamus vilkikus jau montuojamos elektroninės sistemos, leidžiančios formuoti sinchronizuotai judančių sunkvežimių kolonas, kuriose surikiuotos mašinos seka paskui vilkiką-vedlį idealiai atkartodamos kiekvieną jo manevrą: kartu greitėja, stabdo ir į reikiamą pusę suka ratus. Mašinos pačios keičiasi informacija, todėl reakcijos laikas identiškas kaip ir „vado“. Bandymų maratono metu tokiu principu valdoma sunkvežimių gurguolė įveikė keleto tūkstančių kilometrų trasą bendrojo naudojimo keliais kone per visą Europą.
Akivaizdu, kad ši sistema yra tam tikra inžinerinių sprendimų evoliucijos pakopa, judant savavaldžių automobilių eros link. Kada tokia technika pradės darbuotis keliuose, realaus eismo sąlygomis, iš esmės priklauso tik nuo įstatymų leidėjų valios tokius dalykus įteisinti.
Kol diskusijos dėl to tebevyksta, šios sistemas tobulinamos uždarose teritorijose – karjeruose, kasyklose ar logistikos centruose. Faktas, kad taip darbo našumą galima padidinti keletu kartų, o drauge užtikrinti maksimalų automobilio krovinio saugumą, optimizuoti degalų sąnaudas, eliminuoti pradedančiųjų vairuotojų patirties stoką ir t. t.
Jaukiau nei pakelės motelyje
Dar vienas svarbus momentas – sunkvežimio salono išplanavimas. Vilkiko kabina yra kur kas daugiau nei darbo vieta. Ši vos keleto kvadratinių metrų erdvė atliekanti ir svetainės, ir biuro, ir virtuvės, ir miegamojo funkcijas. Vairuotojai čia praleidžia ištisas savaites, todėl svarbi kiekviena smulkmena ir teisingas kiekvieno milimetro išnaudojimas.
Pastaraisiais metais čia įvykę pokyčiai nėra tokie drastiški, kaip variklio skyriuje, tačiau darbas ir poilsis akivaizdžiai tapo kokybiškesnis. Vairuotojams pageidaujant viduje gali būti montuojami ir šaldytuvai, ir mikrobangų krosnelės, ir netgi kavos aparatai.
Įdomu tai, kad prieš kurį laiką surengtoje Lietuvos sunkvežimių vairuotojų apklausoje apie poilsio sąlygas vilkiko kabinoje, didžioji dalis konstatavo, kad čia yra patogiau, jaukiau ir švariau nei krovinių pervežimo versle besisukantiems žmonėms skirtuose pakelės moteliuose. Ten dažniausiai kambariu tenka dalintis su keletu kitų vairuotojų gildijos narių, nebūtinai skrupulingai besilaikančių asmeninės higienos ir dažniausiai naktimis „sapnuojančių motociklus“.
Patikrins konkurse
Tai, kur link veda sunkvežimių evoliucija, kokios naujausios saugumo ir komforto technologijos diegiamos į šiuolaikinius moderniausius vilkikus, bus patikrinta pirmą kartą Lietuvoje rengiamame „DKV LIVE Metų sunkvežimio 2021“ konkurse.
Konkurso startas – balandžio 28-ąją parodų ir kongresų centre surengtame filmavime, o gegužės 7-8 dienomis laukia visų konkurse dalyvaujančių sunkvežimių bandymai Šiaulių Darbo rinkos mokymo centro autodrome. Konkurso finalas, kai paaiškės, kas išrinktas „Metų sunkvežimiu 2021“, vyks gegužės 15-ąją.
Geriausio sunkvežimio rinkimai, kuriuos organizuoja Lietuvos žurnalistų autoklubas, bus rengiami kas dvejus metus.
