Naujausias, trečios kartos „RenaultSport Megane RS“ yra akivaizdžiai stambesnis ne tik už žemesnės klasės išvardintus savo tėvynainius, bet ir už ankstyvąsias sportines „Megane“ versijas. Tačiau tai – natūralu. Gamintojai negali sėdėti rankas sudėję ir bėgant laikui gaminti tą patį per tą patį.
Receptas
Anksčiau karštieji hečbekai buvo gaminami pagal pakankamai primityvų receptą. Svarbiausios sudedamosios dalys buvo šios: lengvas kėbulas, priekinių varančiųjų ratų važiuoklė ir didelę santykinę galią turintis atmosferinis variklis. Štai, pavyzdžiui, kelių dešimčių metų senumo „Suzuki Swift GTI“ ar tas pats prancūziškas „Peugeot 106 Rallye“ – kompaktiški, labai lengvi ir sąlyginai galingi automobiliai.
Visgi, ne paslaptis, kad atmosferinių variklių era – jau praeityje. Net ir „Honda“ savo naująjį „Civic Type-R“ gamins tik su turbokompresoriumi. Gaila, tačiau tai etapas, be kurio evoliucija neįsivaizduojama.
Dar kartą pažvelgus į „Renault“ praeitį galima pastebėti, kad prancūzai nebuvo tokie ištikimi atmosferinių variklių mylėtojai. Nelieskime „Renault 5 Turbo“ – istorinio ralio trasoms skirto automobilio, kurio variklis sumontuotas virš galinės ašies, tačiau „R5 Turbo“ su 1,4 litro motoru tam puikiai tinka. „Akmens amžiaus“ laikų „Garrett T2“ turbokompresorius šio variklio galią pakėlė iki 115 AG. Šiais laikais tai – juokas, tačiau 1985-aisiais 850 kg sveriantis automobilis su tokiu varikliu buvo labai vikrus. Kiek naujesnės tokių „penktukų“ versijos šimtą kilometrų per valandą išvystydavo tik per 7,5 sekundės. Taigi, „RenaultSport Megane RS“ išties turi tam tikrų ryšių su savo protėviais.
Lengvu šio „RenaultSport“ automobilio pavadinti turbūt neapsiverstų liežuvis, tačiau reikia įvertinti ir entuziazmo koeficientą mažinančios evoliucijos padarytą įtaką. „Megane RS“, žinoma, yra saugus automobilis, o nenaudojant egzotiškų medžiagų bei drastiškai taupant svorį to pasiekti būtų neįmanoma. 1380 kilogramų – tiek sveria šis prancūziškas karštuolis.
Didelį „ačiū“ reikėtų išreikšti gamintojui už sprendimą palikti mechaninę pavarų dėžę. To jie atsisakė sportiškose „Clio RS“ versijose ir vieni tai pateisina, kiti šį faktą peikia. Numokime ranka į rinkodaros specialistų pasisakymus, kad vairuojant automobilį su automatine pavarų dėže visą dėmesį galima skirti tik vairavimui. Aš būčiau vienas iš tų, kurie smagaus automobilio be sankabos pedalo neįsivaizduoja – malonumas yra ne tik sukioti vairą, bet ir tiksliai perjunginėti pavaras, jausti, kad mašina važiuoja ne taip, kaip nori kompiuteris, o taip, kaip nori vairuotojas.
Pirmasis įspūdis
Atvėrus dureles „Megane RS“ savo vairuotoją priima ant patogių, aukštas šonines bei kojų atramas turinčių „Recaro“ sėdynių. Padorios sėdynės ir vairo rato padėties reguliavimo galimybės leidžia nesunkiai susirasti patogiausią sėdėjimo poziciją. Tiesą pasakius, sėdint prie tokio automobilio vairo nelabai svarbu, kiek keleivių patogiai įsitaisys mašinos gale, ar kaip sunku jiems ten įsiropšti. Tai – mašina, skirta vežti vairuotoją ir keleivį – gale sėdinčiųjų reikšmė šiame fone tiesiog nublunka. Tam skirti kiti „Megane“ gamos modeliai.
2,0 litrų benzininis variklis su turbokompresoriumi „Start Engine“ mygtuko paspaudimu pabunda ir ramiai murkia. Nors ir gamintojas deklaruoja, kad šio automobilio priekinius varančiuosius ratus suka 265 AG, visi jie aktyvuojami tik paspaudus traukos kontrolės išjungimo mygtuką. Tai padarius išsijungia ir dar viena 21-ojo amžiaus sportinių mašinų anomalija – automatinė „Start-Stop“ degalų taupymo sistema. Bent jau jaunatviškas mano entuziazmas to kol kas pripažinti negali. Paspaudus traukos kontrolės mygtuką ir palaikius ilgiau, pasigirsta supypsėjimas. „Taip galima išjungti visas pagalbines kontroles, bet nerekomenduojame to daryti“, – su šypsena teigia „Sostenos“ darbuotojas.
Grįžkime prie galios. 265 AG ir 380 Nm. Visa tai per riboto praslydimo diferencialą perduodama į priekinius varančiuosius ratus. Iš asmeninės patirties pamenu, kad tokių skaičių ir priekinių varančiųjų ratų kombinacija veikia, sakykime, ne itin efektyviai. Teko bandyti ir kiek senstelėjusį, tačiau labai dinamišką „SAAB 9-3 Viggen“ su 2,3 litro varikliu ir turbokompresoriumi. Žinoma, automobilis nebuvo naujas, tačiau kiekvieną kartą nuspaudus akceleratorių vairą reikėjo laikyti įtempus visus rankų raumenis. Negana to, be 3 pavaros šiek tiek drėgname kelyje prasmės spausti akceleratorių iki galo tiesiog nebuvo – ratai akimirksniu prasisukdavo. Tačiau žvilgtelėjus į „RenaultSport Megane RS“ pasitikėjimo suteikė šiek tiek Kačerginės asfalto mačiusios, ant 19 colių skersmens ratlankių užmautos padangos.
Išvažiavus į tuščią kelią prisiminimai apie patirtį su galingu SAAB akimirksniu nuriedėjo užmarštin. Sportinius „Renault“ modelius ruošiančios divizijos inžinieriai kaip reikiant pasistengė projektuodami priekinę „Megane RS“ pakabą su MacPhersono svirtimis. Naudojant visą galios rezervą tiek sausomis, tiek drėgnomis sąlygomis vairas nebando ištrūkti iš rankų. Negana to, vairo stiprintuvas perduoda labai daug informacijos apie sukibimą. Net ir lėtesniuose posūkiuose dešinįjį pedalą nuspaudus iki pat galo automobilis važiuoja ten, kur nutaikyti priekiniai ratai.
Susidurti su „RenaultSport Megane RS“ sukibimo ribomis nėra sunku – visiškai tuščiame posūkyje ant šlapio asfalto dangos staigiau pasukus vairą galima pajausti, kaip priekiniai ratai ieško sukibimo. Nepasukamumo problemą išspręsti galima atleidus akceleratorių – tada šiek tiek slysteli ir galinė ašis. Tačiau dešine koja viskas kontroliuojama labai lengvai ir pagal tokį šabloną, kokį vaizduotėje turi kiekvienas vairavimo entuziastas.
Dinamiškas variklis su turbokompresoriumi turi pakankamai platų maksimalaus sukimo momento diapazoną – tam, kad užmiesčio kelyje aplenktumėte sunkvežimį su ilga priekaba, nebūtina iš 6 pavaros perjungti į 3-iąją. Turbokompresoriaus delsimas tikrai nėra didelis, todėl praktiškai visus manevrus atlikti galima be didesnių pastangų.
Ribotas matymo laukas
Vertinti šio automobilio taip, kaip įprasto hečbeko negalima. Visiškai nesvarbu, kiek bulvių maišų telpa „Megane RS“ bagažinėje arba kaip sudėtinga gale įtvirtinti vaiko kėdutę. Kita vertus, net ir į turgų šiuo automobiliu nuvažiuoti galima ir tai neturėtų kelti nuostabos. Tačiau kai kurios šio automobilio detalės kliūna ir privalu apie jas pranešti.
Pirmoji problema – galinis matymo laukas. Labai siauri galiniai šoniniai langai, siauras galinis langas bei šiuos stiklus skiriantys gigantiški statramsčiai smarkiai apriboja galinį matymo lauką. Net ir statant mašiną, sakykime kokioje stovėjimo aikštelėje pypsintys atstumo jutikliai nesuteikia tiek daug pasitikėjimo, kiek geras matomumas. Priekinis matymo laukas yra mažiau suvaržytas statramsčių, tačiau kai kuriuose posūkiuose norėtųsi platesnio vaizdo.
Rudeninis lietus taip pat privertė susipažinti ir su kai kurių sistemų valdymu, tačiau valytuvų darbui, geriausiu atveju, rašyčiau penketą. Mat, įjungus galinio lango valytuvą bei praėjus lietui nesugebėjau jo išjungti. Rankenėlės padėtį atstačius į tą pačią poziciją (taip pat išjungus priekinius valytuvus), galinio lango valytuvas vis tiek nenustojo judėti. Sumažėjo tik jo valymo greitis, tačiau net ir visiškai sausą stiklą, praėjus momentiniam lietui, jis valė tol, kol užgesinau variklį.
„RenaultSport Megane RS“ turi ir daugybę žaislų, kurie kai kuriems vairuotojams patiks, tačiau mano manymu, nėra būtini. Pamenu, kai prieš eilę metų žiūrėdamas kažkokią laidą apie automobilius (galbūt tai buvo „Top Gear“ ar „Best Motoring“) pamačiau „Nissan Skyline R34“ automobilio borto kompiuterio funkcijas. Tokios smulkmenos, kaip perkrovų, akceleratoriaus padėties, slėgio stabdžių sistemoje rodymas tada atrodė, lyg stebuklas, tačiau šių laikų karštasis prancūziškas hečbekas taip pat gali pasigirti analogiškomis funkcijomis. Čia net galima susireguliuoti akceleratoriaus reakciją į paspaudimą, tačiau nežinau ar kam nors tai kada nors pravertė.
Prancūzijos automobilių gamintojas eilinį kartą parodė, kad karštieji hečbekai yra jų vizitinė kortelė. Turiu pripažinti, kad neesu didelis tokio tipo automobilių su turbokompresoriais mėgėjas, tačiau bendrą „Megane RS“ paliktą įspūdį vertinčiau tikrai aukštu balu. Nors ir variklio skleidžiamas garsas nėra toks aštrus, kaip akštasūkės atmosferinės jėgainės, „Renaultsport“ inžinieriai oro paėmimo kolektorių suprojektavo taip, kad jame rezonuojantis garsas tikro entuziasto veide nupieš šelmišką šypseną. Visgi, tokios šypsenos kaina Lietuvoje prasideda nuo 98,5 tūkst. Lt.
Pliusai:
- Puikios valdymo savybės
- Geros sportinės sėdynės su aukštomis atramomis
- Platų dinaminį diapazoną turintis variklis
- Aštrus variklio gausmas
Minusai:
- Prastas galinis matomumas
- Neaiškiai apibrėžtas kai kurių funkcijų valdymas
