Pradžioje – geri dalykai, kuriuos galima suskirstyti į kelis punktus.
Pirmas – tai yra naujos kartos automobilis. Ar bandėte kada įsigyti „Tesla“? Nueikite į Tesla.com ir automobilį susikonfigūruosite per dešimt minučių. „Tesla“ pateikia absoliučiai kitokį požiūrį į transporto priemonės įsigijimą ir priartina šį procesą prie telefono ar kompiuterio pirkimo. Lažinčiausi, kad „Tesla“ bus pirmasis gamintojas, atsisakęs fizinių prekybos taškų.
Novatoriškumas jaučiamas ir pačiame automobilyje. „Tesla“ atsisakė „Start/Stop“ mygtuko, kuris elektromobiliuose yra nereikalingas, tačiau kiti gamintojai jį kažkodėl dar montuoja. Elektromobilio „užkūrimui“ nereikia jokių fizinių veiksmų, o žodį „užkūrimas“ netgi reikėtų pakeisti „įjungimu“. Kaip telefono ar kompiuterio. „Tesla“ automobilyje vos atsisėdus užtenka pastumti pavarų svirtį į D poziciją ir pradėti važiuoti. Kodėl kitų gamintojų modeliuose dar reikia spausti papildomą mygtuką?
Įdomu tai, kad „Tesla Model S“ galima rasti identiškų detalių „Mercedes-Benz“ – iš šio gamintojo pasiskolintos pavarų perjungimo bei posūkių svirtys, veidrodėlių ir langų reguliavimo mygtukai.
Analogiškai ir su raktu. Jis – bekontaktis, užtenka turėti jį kišenėje ir priėjus prie automobilio, šis atsirakina. Nuėjus kelis žingsnius nuo jo – užsirakina, o įsėdus į vidų, galima iškart važiuoti. Kodėl kai kurie automobilių gamintojai dar verčia bekontaktį raktą turinčius vartotoju spaudyti mygtukus ant durelių norint užrakinti ar atrakinti transporto priemonę, yra nesuvokiama.
Kita inovacija – ekranas. Visos „Tesla“ funkcijos (nuo oro kondicionieriaus, liuko atidarymo iki žibintų) valdomos didžiuliame centrinėje konsolėje įtaisytame didžiuliame ekrane. Jo skersmuo yra 17 colių – didesnis nei daugelio nešiojamųjų kompiuterių. Pirmą kartą pabandžius tai nėra patogu, nes, pvz., norint padidinti temperatūrą vienu laipsniu reikia nukreipti dėmesį nuo kelio, tačiau pripratimas prie tokio valdymo – laiko klausimas.
Dar kitas didžiulis privalumas – atnaujinimai. Jeigu įsigyjate „Tesla“ su visomis šiandien įmanomomis technologijomis (daug aplinkos jutiklių, vaizdo kamerų ir t.t.), galite būti tikri, jog vėlesnės inovacijos bus prieinamos ir jūsų automobilyje – užteks paspausti „Update software“. Tai gali būti patobulinta autopiloto sistema, atnaujinta ir kelio dangą stebinti navigacijos sistema, patobulinta klimato kontrolė ir t.t. Jokio važinėjimo į atstovybes – tik vienas mygtukas „Update“. Automobilis čia atsinaujina tarsi kompiuteris ar telefonas.
Kitas didelis privalumas – dizainas. „Tesla“ sugebėjo sukurti puikiai atrodantį ir aerodinamišką elektromobilį (aerodinamika – itin svarbi elektra varomoms transporto priemonėms), ko nepavyko padaryti nei „Nissan“, nei „Mitsubishi“.
Bene svarbiausia yra tai, kad „Tesla“ – daug kilometrų galintis įveikti elektromobilis. Skaičius 85 savo pavadinime turintys „Model S“ teoriškai gali įveikti 502 km, realiomis sąlygomis – apie 300. Tai fantastiškas rezultatas, lyginant su kitais elektromobiliais, tačiau pasiektas labai elementariu būdu – padidinus bateriją. Daugelis šiuolaikinių elektromobilių turi 30-40 kWh talpos baterijas (Lietuvoje parduodami „Nissan LEAF“ – 30, „Hyundai Ioniq“ – 30, „Volkswagen e-Golf“ – 36), o didesnes sugrūsti būtų sunku. Išimtys tik Lietuvoje neparduodamuose hečbekuose kaip „Renault Zoe“ ar „Opel Ampera-E“.
„Tesla Model S“ – didelis automobilis, tad jau standartinėje komplektacijoje į jį montuojamas 75 kWh talpos akumuliatorius, o didžiausia įmanoma talpa – 100 kWh.
Toks baterijų talpos didinimas atsiliepia automobilio svoriui ir kainai. Viename kilograme sutalpinama maždaug 140 Wh, arba 1 kWh „sveria“ apie 7 kg. Nesunku suskaičiuoti, kad „Nissan LEAF“ baterijų padidinimas iki „Tesla Model S85“ kainuotų papildomus 385 kilogramus.
Be to, baterija – brangiausia elektromobilio detalė. 1 kWh jos šiandien kainuoja apie 180-200 eurų (per pastaruosius 6 metus kaina sumažėjo beveik perpus ir prognozuojama, kad artimiausiais metais toliau mažės). Todėl jeigu norėtume į „Nissan LEAF“ įdėti „Tesla Model S85“ naudojamą bateriją, tai padidintų „Nissan“ elektromobilio kainą nuo 38 tūkst. (dabartinė kaina su 30 kWh baterija) mažiausiai iki 49 tūkst. eurų.
Ir čia mes po truputį pereiname prie blogųjų „Tesla“ dalykų, kurių yra ne vienas. Kone visi jie susiję su ta pačia baterija.
Jokio važinėjimo į atstovybes – tik vienas mygtukas „Update“. Automobilis čia atsinaujina tarsi kompiuteris ar telefonas.
„Tesla“ yra didelis automobilis, sveriantis daugiau nei dvi tonas, tad jo valdymo savybės – absurdiškos. Viena Lietuvos įmonė siūlo „Tesla Model S85“ išbandyti Kačerginės „Nemuno žiede“ – nuoširdžiai rekomenduoju nešvaistyti pinigų, nes „Suzuki Swift“ vairavimas paliktų daugiau teigiamų emocijų.
Taip, „Tesla“ labai sparčiai įsibėgėja iki 100 km/val. ir paspaudus akceleratorių galima nusilaužti kaklą, tačiau tai vyksta tik važiuojant tiesiai. Vos pasukus vairą, „Tesla“ ištinka agonija: tai automobilis, kuris padeda suvokti, koks bjaurus gali būti vairavimas.
Tai turi gerųjų pusių – su nekantrumu pradedi laukti, kol „Tesla“ ištobulins autopiloto sistemą ir galės be vairuotojo įsikišimo mieste nugabenti iš taško A į tašką B.
Baterijos dydis turi kitą problemą – kainą. Pigiausia nauja „Tesla Model S P75“ (su 75 kWh baterija) kainuoja apie 70 tūkst. eurų. Pridėjus vieną kitą privalumą ir padidinus bateriją, nesunku surinkti 100 tūkst. eurų. Didelę dalį šios kainos sudaro baterija, o antrą didžiausią – grąža už investicijos į naujas technologijas. Ne paslaptis, kad „Tesla“ į technologijas investuoja itin daug, tačiau įmonė pelno vis dar neuždirba.
Trečia problema – komfortas. Nors „Model S“ kelio duobes sugeria puikiai, o pakaba dirba pagirtinai tyliai, „Tesla“ nešvaisto pinigų salono įrangai: apdaila yra prastesnė nei daugelio „Škoda“ modelių, o garso izoliacija prilygsta nebent „Volkswagen Polo“. Nesuklyskite – „premium“ segmento atstovu „Tesla“ pavadinti būtų tas pats, kas „Mercedes-Benz“ – pigiu dvidešimtmečiams skirtu automobiliu. „Hyundai“, „Nissan“ ar „Volkswagen“ elektromobiliai įrengti kokybiškiau.
Ketvirta bėda – efektyvumas. „Tesla Model S“ elektros sąnaudos šimtui kilometrų yra didesnės nei kitų elektromobilių dėl jo svorio. Pavyzdžiui, „Hyundai Ioniq“ pasitenkina apie 15 kWh/100 km, tuo tarpu „Model S“ reikia apie trečdaliu daugiau – 20 kWh/100 km. Todėl „Tesla“, norint nuvažiuoti analogišką atstumą, reikia krauti ilgiau.
„Tesla“ baterijų įkrovimas trunka ilgai: jeigu iš „naminio“ 220V lizdo „Hyundai Ioniq“ galima įkrauti per 12-14 valandų ir jis nuvažiuos apie 200 kilometrų, tai „Model S“ reiktų laukti parą, kad įkrova leistų nuvažiuoti tokį patį atstumą. Šią problemą išsprendžia „Tesla Supercharger“ tinklas – čia per pusvalandį galima įkrauti didžiąją dalį „Tesla“ baterijos, tačiau superchargeriai yra tik JAV bei Vakarų Europoje.
Didelė masė turi įtaką ir padangų sąnaudoms – jos dėvisi greičiau. Mažiausi „Tesla“ ratlankiai yra 19 colių skersmens, tai sudaro ženklią sumą eksploatacinių išlaidų eilutėje.
Kad ir kokie bebūtų „Tesla“ minusai, reikia pripažinti – tai yra visų automobilių ateitis. Tokių, kurių nesinori vairuoti pačiam, kurie pritaikyti važinėjimui mieste, puikiai atlieka kasdieninio transportavimo funkciją ir gali nugabenti keturių asmenų šeimyną prie jūros. Tačiau šiandien, nepaisant didžiulio inovacijų kiekio, „Tesla Model S“ ar „Model X“ kainos, komforto bei praktiškumo (tik Lietuvoje) santykis neatrodo logiškas. Tam pakisti prireiks kelerių metų.
