Visų garbinamas „Porsche Taycan“ sulaukė didesniojo brolio, padidinto pravažumo universalo „Cross Turismo“. Dydžiu jis beveik nesiskiria nuo įprasto „Taycan“, nepaisant universalo kėbulo svoris paaugo tik 25 kg. Kai bendra masė viršija 2,3 tonos, to nesijaučia. Buferiai, ratų arkos padailinti plastikiniais apsauginiais elementais, adaptyvi orinė važiuoklė ir „Off-road Design“ paketas leidžia prošvaisą padidinti iki 30 mm. Ar tai tėra duoklė populiariai madai?
Toli gražu ne. Pristatymo metu su „Taycan Cross Turismo“ Kačerginės „Nemuno žiede“ teko važiuoti ne asfalto trasoje, kur „Porsche“ eilinį kartą žibėtų, bet vidinėje jos dalyje esančia bekele.
Pradžioje – šlapio žvyro vingiai, kuriais iki Ąžuolo posūkio važiuoja žiūrovai savo kasdieniais automobiliais, o toliau – per pusantro metro aukščio žoles sunkiai besimatančios vėžės pažliugusioje pievoje. Turiu pasakyti, kad kol važiavome žvyrkeliu, nesistebėjau. Dažnai automobilių pardavėjai SUV reklamuoja žvyrkeliuose, per kuriuos ir su lengvuoju modeliu nėra jokių problemų pravažiuoti. Bet į tolimesnę pievą ir su „Cayenne“ modeliu nebūčiau lindęs. Bet kai šalia sėdintis Vilniaus „Porsche Centro“ atstovas sako lysti į tą peklą, kas beliko, lindau. Ir nepaisant kelių bjauresnių vietų, kur man atrodė, kad pasirinkus neteisingą trajektoriją galima prisidaryti labai didelių nuostolių, „Taycan Cross Turismo“ purvo vonias įveikė labai lengvai.
Keturi varomi ratai, milžinišką sukimo momentą generuojanti elektros pavara ir naujas „Gravel“ režimas, kuris sureguliuoja tą sukimo momentą parodė, kad SUV norint važiuoti prastais keliais nėra reikalingi. Puikiai galima išsiversti ir su elegantišku visais ratais varomu universalu. Toje trasoje būtų strigęs ne vienas viena ašimi varomas krosoveris. Ir meluočiau, jei sakyčiau, kad buvo nepatogu.
Nors važiuoklė standi, net ir didžiausius akmenis bei duobes ji sugėrė švelniai bei tyliai minimizuodama viduje esančių keleivių kratymą.
O kaip dėl naujojo universalo kėbulo? Kiek jis universalus? Turiu pasakyti, kad įprastas „Taycan“ nėra nei kiek panašus į limuziną. Bent jau gale jis netgi ankštas. Tad nors ir naujasis „Cross Turismo“ gavo didesnį kėbulą, erdvės čia lyginant su kitais prabangiais universalais – ne pyragai.
Bagažinė nenulenkus galinių sėdynių vos 405 litrų talpos, nulenkus – 1200, o nors gale dėl 36 mm paaukštėjusio stogo aukštaūgiai nesirems galva į lubas, erdvės kojoms ar platesniems klubams nebus daug. Tai – ne universalo, o hečbeko duomenys. Kita vertus, sunku būtų surasti tokį erdvų superautomobilį. Nes po paraliais, kaip jis važiuoja!
„Taycan Cross Turismo“ turi lygiai tą pačią 93,4 kWh talpos bateriją kaip ir paprastas „Taycan“. Jis turi tas pačias versijas su tokio paties galingumo motorais: 4 pasiekia iki 480 AG galią, 4S – iki 570 AG, „Turbo“ – 680 AG, o „Turbo S“ – net 760 AG. Tiesa, šie skaičiai galioja tik aktyvavus „Launch Control“ sistemą, įprastu režimu varikliai pasiekia 70-90 AG mažiau. „Turbo“ ir „Turbo S“ turi identiškos galios motorą, išvystantį 625 AG, tik „Overboost“ režimu vienas gali smogti 680, kitas – 760 AG pajėgumu. Įsibėgėjimas iki 100 km/val varijuoja tarp 5,1 ir 2,9 sekundės.
Vien iš skaičių teigiantys, kad paprasčiausios versijos yra lėtos, matyt nėra gavę per galvą iš sėdynės atlošo elektromobilyje, mat čia dinamika atrodo visiškai kitaip. Ji nėra linijinė, kaip įprastame vidaus degimo varikliu varomame modelyje, kur galia kyla didėjant sūkiams. Elektros motoras visą savo jėgą gali sugeneruoti į vieną smarkų smūgį kojai nuspaudus dešinį pedalą. Taip silpniausi „Taycan“ modeliai stebina įspūdinga dinamika, o galingiausios „Turbo“ versijos per vieną akimirką tiesiog sudaužo į šipulius turėtą supratimą apie greitį.
Ir dar kaip jis važiuoja trasoje! Pirmą kartą „Taycan“ teko išbandyti Kačerginės „Nemuno žiede“. Ir čia jis žiba geriausiomis spalvomis. Nė nesijaučia, kad tai gerokai daugiau nei 2 tonas sveriantis sunkiaatletis. Jis suka, stoja, laikosi ant kelio kaip tikras sportinis automobilis.
Su visiškai standartiniu keturių durų elektromobiliu Lietuvos žiedinių lenktynių čempionate galėtum kovoti dėl pergalės. Ir jį vairuoti nėra sudėtinga. „Taycan“ magiškai tiksliai vykdo vairuotojo komandas rodydamas, kad tau, vaike, iki galimybių ribos dar lėkti ir lėkti. Fizikos dėsniai modeliui negalioja. Jei ne milžiniškos kūną veikiančios išcentrinės jėgos, pasijustum lyg žaisdamas kompiuterinį žaidimą.
Va čia ir matau trūkumą. Emocijos trūkumą.
Spaudi akceleratorių – „Porsche“ tiesiog šauna į priekį. Kerti per stabdžius – stoja it įbestas į kelią. Suki vairą – jis tiesiog neria į posūkį. Bet tik tiek. Lyg važiuotum simuliatoriumi palengvintu režimu. Nėra garso, nereikia keisti jokių pavarų, nėra charizmatiško vidaus degimo variklio, kurį turi pažinti ir su kuriuo turi susidraugauti norėdamas iš jo išpešti geriausias savybes. „Taycan“ elektros pavara yra gerokai pranašesnė už vidaus degimo variklį, tačiau neturi jokios dvasios. Važiavimas vyksta „on/off“ režimu. Viskas vyksta taip steriliai idealiai, kad turiu prisipažinti, po pirmo rato tapo važiuoti nebeįdomu.
Vis tik čia yra daugiau mano problema, kuriam trasoje reikia riaumojančio V8, kuris nori keisti pavaras, žaisti su variklio charakteristikomis, klausytis skirtingų jo grojamų melodijų ir įsitraukti į vairavimo procesą, kuris susideda ne vien akceleratoriaus spaudimu ir vairo sukimu.
Vertinu „Porsche“ inžinierių pasiekimus, kaip jie elektromobilį padarė tokį greitą. Žiūrint į jo svorį sunku suvokti, kaip jis gali būti toks tikslus, vikrus, itin greitas posūkiuose. Ir tuo pačiu jis gali tarnauti kaip patogus, tylus kasdienis automobilis, į kurį tilps vaikai ir normalus kiekis bagažo. Be to, dabar su „Cross Turismo“ versija nebaisu išsukti iš kelio ant prastesnės dangos ir netgi į lengvą bekelę.
Ar galima keliauti? Pagal WLTP matavimus „Taycan Cross Turismo“ viena įkrova maksimaliai gali nuvažiuoti nuo 388 iki 456 km nuotolį. Realybėje jis normaliu režimu turėtų siekti daugiau nei 300 km.
Idealiame pasaulyje elektromobiliams su juo būtų vienas malonumas keliauti, nes „Taycan“ 800 V elektros sistema gali priimti net 270 kWh įkrovimo galią, o tai reiškia, kad pilną bateriją galima įkrauti vos per keliolika minučių. Sustoti kas 300-350 km tualeto pertraukėlei nėra problema.
Problema yra ta, kad pasaulis elektromobiliams dar nėra idealus, ypač Lietuvoje. Įkrovimo stotelės lėtos, jų po vieną, tad dažnai užimtos, su infrastruktūra problemų daug. „Taycan“ elektros naudoja gana daug, bet vargu ar įkrovimo kaina aktuali jo pirkėjams. Pasakysiu tik tiek, kad kraunant iš viešų mokamų įkrovimo stotelių kelionės kaina pernelyg nesiskirs nuo, pavyzdžiui „Porsche Panamera“ modelio eksploatacijos kaštų degalams.
Vis tik šį modelį pirkėjai rinksis toli gražu ne dėl ekonominių sumetimų. Tai bus labiau duoklė aplinkai mažinant lokalią taršą ir galimybė džiaugtis elektros pavaros privalumais. O jų yra. Nežinau, kuris vidaus degimo varikliu varomas modelis taip gerai suderintų tiek skirtingų savybių.
„Taycan 4 Cross Turismo“ kainuoja nuo 96 tūkst. Eurų. Arba 10 tūkst. Eurų brangiau nei įprastas „Taycan“. Žiūrint į galingesnius modelius kainų žirklės mažėja.
Bet kaina gali išaugti iki 190 tūkst. Eurų žiūrint į „Turbo S“ modelį. Verta?
Apie ekonominę tokių automobilių prasmę kalbėti neverta. Bet jei jau rinktis, tai mano galva daugiausiai už patraukliausią kainą siūlo nuo 113 tūkst. eurų kainuojantis 4S.
