Japonai giriasi, kad Europoje, A segmente, jiems neblogai sekasi. Pernai jiems teko 6,6 proc. A segmento rinkos dalies ir pavyko parduoti daugiau nei 80 tūkst. „Aygo“ modelių. Populiarumą jie aiškina paprastai: ryškus dizainas, nedideli taršos rodikliai ir gera įranga. Galiausiai, kone kasmet bendrovė išleisdavo kokių nors specialiųjų modelio versijų.
Įkvėpė komiksai
Davidas Terai, vyriausiasis „Toyota Motor Corportation“ inžinierius, kūręs atnaujintą „Aygo“, atskleidė, kad kurdami automobilio dizainą „Toyotos“ specialistai įkvėpimo žvalgėsi japonų popkultūroje. Pavyzdžiui, automobilio priekyje esantis savotiškas „X“ ženklas atsirado įdėmiau pasižiūrėjus į japoniškų komiksų – mangos – veikėjus, ypač vieną herojų, pavadintą „Astro Boy“.
Tai lėmė, kad atnaujintas modelis turi kitokių formų priekinį ir galinį buferius. Japonai lygina paprastai: ankstesniame modelyje žymusis „X“ buvo dvimatis, o naujajame – jau trimatis. „Toyota“ atstovai pabrėžia, kad iš toli naują „Aygo“ atpažinti galima iš jo LED žibintų tiek priekyje, tiek gale. Be to, spalvų gamą papildė ypač ryški mėlyna („Rich Blue“) bei bijūno („Magenta Splash“) spalvos.
Naujovių yra ir automobilio salone: kitoks prietaisų skydelis, išorės spalvą atitinkanti apdaila ant durų, prie ventiliacijos angų, naujos medžiagos sėdynėms, juoda blizgi centrinės konsolės apdaila ir pan. Prietaisų skydelyje – „Pioneer“ multimedijos sistema, leidžianti automobilį sujungti su išmaniuoju telefonu ir, pavyzdžiui, naudotis „Apple Car Play“ arba „Android Auto“, taip pat – diktuoti komandas balsu.
Hibrido neplanuoja
Variklių gama, deja, skurdoka. 1 l darbinio tūrio benzininis 3 cilindrų variklis. Pastarasis patobulintas, tad, lyginant su senąja karta, gavo papildomos galios – vietoje 51 kW, dabar variklio galia siekia 53 kW. Tiesa, D.Terai prisipažino, kad šį bei tą teko paaukoti. Buvo norima, kad automobilis gerai važiuotų žemais sūkiais, tad maksimalų sukimo momentą teko sumažinti 2 Nm – nuo 95 Nm iki 93 Nm. Iki 100 km/val. automobilis pagreitėja per 13,8 sek., o maksimalus išvystomas greitis – 160 km/val.
Gamintojas tikina, kad nediduko motoro sąnaudos – 3,8 l 100 km. Tokios sąnaudos viena priežasčių, kodėl „Aygo“ turi vienintelį įmanomą variklį, o gamintojas nė neplanuoja hibridinės jo versijos.
„Viena vertus, degalų sąnaudos ir taip nedidelės, todėl, tarkime, dyzelinis variklis ar hibridinė jėgainė labai sutaupyti nepadėtų. Šiuolaikiniai mažalitražiai varikliai veikia tikrai efektyviai. Antra vertus, pavyzdžiui, hibridinė jėgainė pabrangintų automobilį, kurio pirkėjų segmentas itin jautriai reaguoja į kainos augimą“, – kalbėjo Taavet Mill, „Toyota“ automobilių importuotojo į Baltijos šalis „Toyota Baltic AS“ produktų specialistas.
Nedidukas motoras komplektuojamas su dviem skirtingomis pavarų dėžėmis: 5 laipsnių mechanine ir robotizuota automatine.
Tikras miestietis
Atnaujinto modelio bandymus „Toyota“ surengė Danijoje, Kopenhagoje. Tokį pasirinkimą jie paaiškino paprastai: Kopenhagoje dėl ankštų erdvių ir gausybės dviratininkų išsitekti dideliems automobiliams labai sunku, be to, vengiant milžiniškų mokesčių, stengiamasi pirkti mažesnius, pigesnius automobilius. Galbūt tai yra priežastis, kodėl Kopenhagos gatvėse pamėginę suskaičiuoti pamatytus „Aygo“, netrukus pametėme skaičių.
Pirmiausia sėdome į ryškios, rėkte rėkiančios „pasižiūrėkite į mane“, „Magenta Splash“ spalvos automobilį, turintį mechaninę pavarų dėžę. Nors iš lauko „Aygo“ atrodo ganėtinai nedidelis automobilis, įsitaisyti čia nėra sudėtinga. Priekines sėdynes atsistūmus iki galo, erdvės atsiranda tiek pat, kaip „premium“ segmento visureigyje (tiesa, sėdintys gale kojų nebeturi kur dėti). Elgiantis kukliau, į „Aygo“ lengvai telpa du suaugusieji ir vienas du vaikai.
Tiesa, viena problema iškyla dar nespėjus pajudėti. Įsitaisius patogiai prie vairo, atsistūmus sėdynę tiek, kiek norisi, ir susireguliavus vairą taip, kad nevargtų rankos, pasiekti valdiklių, skirtų šoninių veidrodėlių reguliavimui, beveik neįmanoma. Norint patogiai juos susireguliuoti, tenka lenktis į priekį, o atsilošus atgal – vėl nieko nematyti. Su tokiu pat nepatogumu susiduriu ne tik aš, bet ir kartu bandyme dalyvaujantis kolega.
Tačiau tai vienintelis rūpestis, dėl kurio akimirką susimąstome. Litro variklis klusniai murkia, pavarų dėžė sklandžiai veikia, prireikus – galios pagreitėjimui užtenka, nors „Aygo“ toli gražu ne sportinis automobilis. Žinoma, justi, kad, pavyzdžiui, automobilio duryse ne tiek daug garsą izoliuojančios medžiagos, stinga prabangesnių medžiagų čiupinėjant apdailos detales, visgi savotiškas asketizmas automobilį padaro lengvesnį ir, svarbiausia, pigesnį. Lietuvoje visiškai naujas standartinę įrangą turintis „Aygo“ kainuos apie 10 990 eurų (brangiausia versija atsieis 15 920 eurų).
Priekines sėdynes atsistūmus iki galo, erdvės atsiranda tiek pat, kaip „premium“ segmento visureigyje (tiesa, sėdintys gale kojų nebeturi kur dėti).
Beje, „Toyota“ sukūrė keturis skirtingus automobilio įrangos lygius. „X“ raide pažymėtas turintis standartinę įrangą, „x-play“ – kiek turtingesnis, didesnio skersmens ratlankiais, kėbulo spalva dažytais veidrodėliais, „x-cite“ žymimas modelis su daugiau technologijų, pavyzdžiui, galinio vaizdo kamera, ir „x-clusiv“ – įrengtas prabangiausiai. Be to, tarp ypatingų versijų – mėlynų akcentų turinti „x-grade“ versija. Beje, „Aygo“ siūlomas dviejų tipų: įprastas ir „Eco“. Pastarojo pavarų dėžės paskutinės pavaros „ilgesnės“, automobilis turi „Start & Stop“ funkciją, geriau riedančias padangas.
Robotizuotos vis dar nesinori
Reikalai pasikeičia, kai mechaninę pavarų dėžę iškeičiame į vadinamąją robotizuotą automatinę, vadinamą „X-shift“. Dar iš ankstesnio modelio laikų pamenu, kad ši – nesužavėjo. Buvo per lėta lyginant su įprastomis automatinėmis pavarų dėžėmis, per grubi, per triukšminga ir pan. Tiesa, tik tada, jeigu su „Aygo“ norėjosi judėti greičiau ir staigiau. Greitėjant taip, kaip greitėtų nuo kalno žemyn šliaužianti sraigė, ši pavarų dėžė nevargina.
Visgi mudu su kolega pirmiausia bandome ją kaip reikiant pakankinti. „Toyota“ inžinieriai tikina, kad pavarų dėžę patobulino. Dabar ji greitesnė, o prabangiausiai įrengtame „Aygo“ netgi galima pavaras keisti svirtelėmis prie vairo.
Kaip bebūtų, labiausiai trūksta pavarų dėžės reakcijos, kai spaudžiamas akceleratoriaus pedalas. Jį nuspaudus ilgą laiką tiesiog nevyksta nieko, o tuomet automobilis šoka į priekį. Dar prasčiau jaučiamės važiuodami atbulomis: čia, kai reikia įsisprausti į nedidelę erdvę, tas šoktelėjimas atgal gali ir ne juokais išgąsdinti. Susižvalgę su kolega nusprendžiame, kad robotizuotos pavarų dėžės nepasiilgome. Tačiau kalbėdamiesi su ženklo atstovais sutinkame, kad tokia pavarų dėžė tikrai tiks važinėjantiems ramiau ir norintiems iš 1 l darbinio tūrio variklio išspausti „paskutinių sulčių“.
Beje, nervingumas ir lėta pavarų dėžės reakcija į akceleratoriaus paspaudimus priverčia, bent pradžioje, važiuoti neefektyviai. Mieste tai šokdami į priekį, tai pristabdydami sugebame pasiekti 8 l 100 km degalų sąnaudas. Išvažiavus į greitkelį šis skaičius ima mažėti ir pasiekia 6 l 100 km. Greičiausiai, važiuojant ilgiau, vidutines degalų sąnaudas pavyktų sumažinti dar labiau, tačiau robotizuotą pavarų dėžę turintis „Aygo“ neprilygsta turinčiam mechaninę – su juo pasiekėme 4,3 l 100 km benzino sąnaudas.
Tikslas – ne mažiau nei pernai
„Toyota“ užkariauti pasaulio su nediduku automobiliu nesirengia. Bendrovė prisipažįsta, kad norėtų Europoje A segmente būti tarp penkių, parduodančių daugiausia. Tad per šiuos metus, viliamasi, pavyks parduoti maždaug 85 tūkst. naujų „Aygo“ bei rinkoje užimti maždaug 6,7 proc. dalies.
