Variklis „Insignia“ ir „Zafira Tourer“ modeliuose debiutuos tarptautinėje automobilių parodoje „Mondial de l’Automobile 2014“ Paryžiuje spalio 4-19 dienomis. Šis naujos kartos variklis yra itin svarbus žingsnis atnaujinant visą „Opel” variklių gamą.
Didelės galios, net 125 kW/170 AG ir 400 Nm sukimo momento variklis, pakeis dabartinį 2,0 l, 120 kW/163 AG turbodyzelį. Itin efektyvus, „Euro 6“ taršos standartus atitinkantis variklis bus 5 proc. galingesnis, o sukimo momentas bus didesnis net 14 proc., tačiau degalų sąnaudos ir tarša mažesni. Dar kita svarbi charakteristika – variklis dirba itin tyliai ir sklandžiai. Tam įtakos turėjo „Opel“ inžinierių naudojamos priemonės mažinančios variklio triukšmingumą, vibraciją ir darbo šiurkštumą.
„Modernus variklis taps puikiu „partneriu” modeliams „Insignia” ir „Zafira Tourer, – sako Michaelis Ablesonas, variklių gamybos Europoje vice prezidentas, – Variklio galia, patobulinimai, ekonomiškumas ir malonumas važiuoti, leidžia jam patekti tarp geriausių dyzelinių agregatų savo klasėje. Atitikdamas ateityje įsigaliosiančius „Euro 6“ taršos standartus, 2,0 l turbodyzelis papildo mūsų dyzelinių variklių gamą.“
Galimas įsigyti kitais metais, 2,0 l CDTI yra pirmasis naujos didelio darbinio tūrio variklių šeimos narys, sukurtas tarptautinės komandos Turine ir Riuselsheime, kuriems talkino inžinieriai iš Šiaurės Amerikos. Jis bus gaminamas „Opel“ variklių gamykloje Kaizerslauterne, Vokietijoje.
Galia – didėja, degalų sąnaudos ir tarša – mažėja
Išgauti kuo daugiau galios su kuo mažiau degalų – tai buvo pagrindas kuriant taupų ir galingą variklį, kur vienam darbiniam variklio tūriui tenka 85 AG. Tai tokia pat galia vienam darbiniui tūriui, kaip ir „Opel“ naujos kartos 1,6 l CDTI, pasižyminčiu dideliu malonumu važiuoti, ir mažu poveikiu kliento piniginei. Įspūdingai didelis 400 Nm sukimo momentas išvystomas jau esant 1750 – 2500 aps./min., o maksimali galia, tai 125 kW/170 AG, pasiekiama jau esant 3750 aps./min.
Tokiam variklio veikimui įtakos turi pagrindiniai elementai: naujai sukonstruota degimo kamera, oro padavimo angos ir nauja degalų įpurškimo sistema, įgalinanti dar didesnį, 2000 bar slėgį ir daugiau nei 10 įpurškimo impulsų per cilindrų darbo ciklą. Vien tik vystant degimo kamerą buvo atlikta daugiau nei 80 kompiuterizuoto projektavimo ir modeliavimo pavyzdžių, iš kurių 5 geriausi variantai buvo naudojami tolesniam darbui.
VTG (kintamos geometrijos turbina) turi elektrinį turbinos mentelių reguliatorių, kuris yra 20 proc. veiksmingesnis nei vakuuminis. Kompaktiškai sumontuoti VGT ir tarpinis oro aušintuvas sumažina oro kelią tarp turbokompresoriaus ir variklio, o tai paspartina slėgio susidarymą. Siekiant ilgaamžiškumo, turbokopresorius aušinamas skysčiu ir turi filtrą tepalų patekimo angoje, kad sumažinti variklio guolių susidėvėjimą. VGT ir išmetimo dujų recirkuliacijos vožtuvas (EGR) buvo sukonstruoti kaip vienas modulis dar didesniam efektyvumui išgauti.
EGR vožtuvas sumontuotas kartu su nerūdijančio plieno radiatoriumi. Tai padidina aušinimo efektyvumą net 90 proc. Integruotas vandeniu aušinamas EGR vožtuvas iki minimumo sumažina turbinos slėgio praradimus, o jo uždaros cirkuliacijos sistema gerokai sumažina azoto oksido (NOx) išmetimą į atmosferą trumpo važiavimo metu bei tuo pat metu sumažina HC ir anglies dvideginio emisijas.
Sklandus veikimas: dyzelinis variklis su ištobulinta turbina
Apčiuopiamai sklandesnės variklio darbo charakteristikos jaučiamos visais jo veikimo režimais. Tai buvo pagrindinis šio variklio kūrėjų uždavinys nuo pat pirmo brėžinio. Kompiuterinių brėžinių pagalba variklio kūrimo procese, numatyta keletas akustinių patobulinimų, o garso mažinimui buvo skiriamas ypatingas dėmesys kuriant kiekvieną komponentą, kiekvieną sistemą, dar prieš montuojant pirmuosius variklio prototipus.
Architektūriškai konstruojant variklį didelis dėmesys buvo skiriamas dviem itin dideliu triukšmu pasižyminčioms vietoms: variklio viršus ir jo apačia. Viršuje – naujos kartos aliuminio lydinio variklio galvutė ir jos dizainas su atskirtu plastikiniu galvutės dangteliu turi izoliuotus sujungimus ir sandarinimo tarpinę – tai leidžia sumažinti triukšmą. Įsiurbimo kolektorius taip pat padengtas specialiu apvalkalu, kuris pagamintas iš garsą sugeriančios medžiagos.
Variklio apačioje naujasis balansavimo velenas pagamintas iš aukštos kokybės aliuminio lydinio. Jis sudarytas iš dviejų kampu sumontuotų balansavimo velenų, kurie net iki 83 proc. sumažina antrines variklio vibracijas. Nuo alkūninio veleno, cilindrinių krumpliaračių pagalba sukasi papildomas velenas. Žirklinė pavara užtikrina švelnų sukimo momento perdavimą, buvo atsisakyta grandininės pavaros, kuri pasižymi barškėjimu. Be to, buvo atsisakyta ritininių guolių balansuojančio veleno tvirtinimuose – tai leido ne tik sumažinti triukšmą, bet ir sutaupyti svorio.
Karterio konstrukcija taip pat nauja. Ankstesnis vientisas karteris buvo pakeistas dviejų dalių karteriu – žemesnė metalinė dalis yra sujungta su aukštesniąja, pagaminta iš aliuminio lydinio. Ši variklio dalis tapo tylesnė dėl keleto optimizuotų vietų, buvo sukonstruotos tiek vidinės, tiek ir išorinės briaunos, kurios leido dar labiau sumažinti triukšmą.
Dar keletas vietų, kurios buvo patobulintos siekiant sumažinti triukšmo lygį: optimizuoti kuro purkštukai, siekiant sumažinti degimo keliamą triukšmą, tuo pat metu nepabloginant kuro sudegimo savybių ir kuro ekonomijos; akustinės briaunos cilindrų bloke mažina triukšmą; papildomai subalansuotas VGT kompresorius ir turbinos sraigtai; optimizuoti dirželio sukibimo danteliai, o jo dangtelis pritvirtintas izoliuotais varžtais.
Šių patobulinimų rezultatas – variklis tapo tylesnis negu jo pirmtakas visuose darbo režimuose, o veikdamas laisvomis apsukomis jis tapo net penkiais decibelais tylesnis.
Naujas 2,0 l CDTI dirba taip pat švariai kaip ir benzininis, nes naudojama „Opel” selektyvinio katalitinio redukavimo (SCR) „BlueInjection“ sistema bei atitinka „Euro 6” taršos standartus.
„BlueInjection” pašalina kenksmingus azoto oksidus išmetimo dujose. Maži kiekiai specialaus redukcinio tirpalo „AdBlue” yra įpurškiama į kenksmingų dujų srautą SRC sistemos katalizatoriuje, be to naudojamas dyzelino kietųjų dalelių filtras (DPF). Toks tirpalas virsta amoniaku (NH3) ir yra absorbuojamas SRC katalizatoriaus. Azoto oksidas (NOx) esantis išmetamosiose dujose išskaidomas į sveikatai nepavojingą azotą ir vandens garus.
„AdBlue” tirpalo galima pasipildyti degalinėse ar „Opel” prekybos salonuose. Jis yra saugomas specialiose talpyklose ir gali būti papildomas per specialią angą, greta automobilio degalų bako dangtelio.
