Kaip „Volvo“ pavyko pasiekti puikių rezultatų radikaliai pakeitus kompanijos variklių šeimą ir kaip jie išvis drįso atlikti tokį žingsnį, kalbamės su „Volvo“ variklių padalinio viceprezidentu Michaelu Fleissu, atsakingu už naujuosius „Drive-E“ variklius.
– „Volvo“ prieš kurį laiką paskelbė, kad gamins tik keturių cilindrų variklius – didesniems motorams parašytas mirties nuosprendis. Kodėl taip nusprendėte?
Kuo toliau, tuo daugiau klientų nesidomi variklio dydžiu
– Mes kreipiame dėmesį į savo klientus. Siekiame pasiekti maksimalų variklio efektyvumą ir mažiausias degalų sąnaudas, o variklio darbinio tūrio mažinimas – „Volvo“ kelias link to. Didesnio darbinio tūrio variklių atsisakėme dėl to, kad ir su mažesniu cilindrų kiekiu galime pasiekti tą pačią galią, tačiau su mažesnėmis degalų sąnaudomis.
– Nemanote, kad „Premium“ segmento atstovui variklių darbinio tūrio mažinimas gali pakenkti kompanijos įvaizdžiui?
– Ne. Kuo toliau, tuo daugiau klientų nesidomi variklio dydžiu. Jie nori, kad automobilis važiuotų tolygiai, sparčiai bėgėtųsi, skleistų ausiai malonų garsą ir laikas, praleistas jame, liktų puikiu prisiminimu.
Nėra skirtumo, kokio dydžio varikis sumontuotas automobilyje – svarbu, ką jis gali duoti, kokią galią išvystyti. Ir šioje vietoje mes be problemų galime varžytis su savo konkurentais.
– „Volvo“ šiuo metu turi galingiausią dyzelinį variklį keturis cilindrus turinčių motorų rinkoje – dvi turbinas turintis dviejų litrų agregatas išvysto daugiau nei 200 AG.
– Jeigu tiksliau, tai 230 AG ir 480 Nm. Tai galingiausias mūsų turimas dyzelinis variklis, tačiau turime ir silpnesnę modifikaciją – kita išvysto 190 AG ir 400 Nm. Jos skiriasi ne tik programiškai – galingesnei versijai naudojamos kitokio tipo turbinos. Šį variklį turinčiu „Volvo V40“ su mechanine pavarų dėže įmanoma pasiekti 85 g/km anglies dvideginio emisiją bei 3,3 l/100 km degalų sąnaudas. Tai – išskirtinis mūsų pasiekimas lyginant su konkurentais, nes tokį efektyvumą kiti sugeba pasiekti tik iš 1,5 ar 1,6 l variklių, turinčių 120 AG.
Tai, ką mes norime pasiekti – mažos degalų sąnaudos ir sportiškumo jausmas vairuojant.
Lyginant vidaus degimo variklius, manau, mes esame pažengę labiau nei konkurentai
– Iš anksto pradėjote ruoštis 2020-iems metams, kai vidutinės CO2 emisijos turės būti 95 g/km?
– Taip. Matome, kad ir konkurentai tam ruošiasi, taip pat kaip ir kitos rinkos, ne tik Europos. Na, „Volvo“ vidurkis, susumavus kai kurias nuolaidas, turės būti 103 g/km, tačiau jį mes pasieksime.
– Ar lyginant su pagrindiniais konkurentais, pavyzdžiui, „Lexus“, BMW ar „Mercedes-Benz“, esate labiau pažengę CO2 mažinimo srityje?
– Kiti taip pat tobulina įvairias technologijas ir pasiekia puikių rezultatų. Tačiau jeigu lygintume tik vidaus degimo variklius, manau, mes esame priekyje.
Anksčiau dirbau „Volkswagen“ ir kitose kompanijose, tačiau „Volvo“ situacija yra labai įdomi. Mes tiesiog paėmėme tuščią lapą popieriaus ir pradėjome nuo nulio kurti naują „Drive-E“ variklių šeimą. Taip galėjome pritaikyti daug jau mūsų naudojamų technologijų ir lengviau įdiegti naujas. Norėdamas tą patį padaryti su „Volkswagen“, turėtum pakeisti 43 variklių gamyklų darbą visame pasaulyje. Jie to negali padaryti, čia – didelis „Volvo“ privalumas.
– „Volkswagen“ pirmieji pristatė variklius, turinčius turbiną ir kompresorių. Ar tai jūsų nuopelnas, kad tokio tipo varikliai atsirado ir „Volvo“?
– Tikrai nėra taip, kad atsinešiau paslaptį iš „Volkswagen“ ir pritaikiau ją „Volvo“. Bet VW dirbau šio produkto vadovu, čia užimu tokias pačias pareigas, tad mano įtaką tokių variklių atsiradimui „Volvo“ galima vadinti didele.
Mūsų turbinų tiekėjai džiaugiasi tokiu sprendimu – jie užuodžia gerą verslo nišą, kadangi dauguma „Volvo“ variklių dabar turi turbinas.
– Kaip manote, kodėl kiti gamintojai neinvestuoja į tokio tipo variklius?
– Darbinio tūrio mažinimas yra mada dabar ir liks artimiausiais metais. Turime tik vieną gamintoją, kuris plaukia prieš srovę – „Mazda“ su „Skyactive“ varikliais.
Didėjant CO2 reguliavimui ir ekologinėms normoms, visi kiti gamintojai investuoja į darbinio tūrio mažinimą ir turbinų montavimą. Nemažai investicijų sulaukia ir hibridinės technologijos.
– „Volvo“ taip pat turi V40 hibridą, kuriame dyzelinis variklis buvo sujungtas su elektriniu. Tobulinsite šią technologiją?
– Taip, pasiekėme puikių rezultatų su „V40 Plug-in hybrid“ ir turime planų tobulinti hibridinę „Plug-in“ technologiją. Tačiau kad ir kokia bebūtų technologija, ji turi būti įperkama vartotojui.
– Tad ką labiau apsimoka pirkti – ar paprastą dyzelinį automobilį, ar hibridą?
– Aš labiau linkęs remtis faktais, tačiau kadangi dabar tokių neturiu, prašau tai priimti tik kaip mano asmeninę nuomonę. Hibridai taps populiaresni kai padidės mokesčiai didesnes CO2 emisijas turintiems automobiliams. Tada ir vartotojams juos pirkti labiau apsimokės, nes sumokėjus didesnę pradinę kainą, eksploatacija, degalai, draudimas bei mokesčiai kainuos mažiau.
