Šiuo metu per Kalė uoste veikiančius terminalus į Prancūziją keltais atplaukia apie 10 mln. keliautojų per metus, 80 proc. iš jų yra britai. Tarp šio Prancūzijos uosto ir Didžiosios Britanijos Doverio uosto tėra 34 km atstumas. Keltų linijos tarp Kalė ir Doverio yra sausakimšos. Tai labiausiai užimtos jūrų linijos, jungiančios žemyninę Europą su Didžiosios Britanijos salomis. Tai vienas pagrindinių prekybinių ryšių visai Europai.
Dėl šių priežasčių pagal veiklos apimtis tai pirmasis uostas Prancūzijoje ir penktas Europoje. Per metus uosto paslaugomis pasinaudoja apie 1,5 mln. transporto priemonių ir apie 10 mln. keleivių.
Skaičiams augant, siekiant užtikrinti sklandesnį ratinių transporto priemonių pervežimą, prancūzai nusprendė Kalė pastatyti išorinį uostą. Neabejojama, jog tai prisidės sprendžiant prancūzams itin aštrią imigracijos problemą.
Įspūdingi statybos mastai
Uosto statybų mastai įspūdingi. Supilti 65 ha uosto sausumos teritoriją bus panaudota 7 mln. kubinių metrų grunto, 200 tūkstančių tonų betono. Bus nutiestas 3,2 km ilgio molas, sukonstruotas iš uolienų ir betoninių blokų, kurie gaminami unikalioje gamykloje čia pat uoste. Tai antra pasaulyje tokio tipo gamykla, kur gaminami tarsi didelę lego detalę primenantys betoniniai blokai. Tokių blokų statant molą bus panaudota tūkstančiai.
Naujai išpiltas uostas suformuos apie 177 ha akvatorijos teritoriją. Teritorijoje bus iškasta ir supilta 4 mln. kub. metrų smėlio, pastatytas 31 įvairaus dydžio pastatas, tarp jų skirti keleiviams, policijai, pasienio tarnyboms, apsaugai.
Uosto teritorijoje atvykimui ir išvykimui iš uosto nusidrieks aštuoni tiltai. Teritorijoje prireiks 350 km įvairių kabelių, požeminių komunikacijų, 15 km lietaus surinkimo sistemų.
Uosto statybų mastai įspūdingi. Supilti 65 ha uosto sausumos teritoriją bus panaudota 7 mln. kubinių metrų grunto, 200 tūkstančių tonų betono. Bus nutiestas 3,2 km ilgio molas.
Naujajame uoste atsiras trys naujos krantinės, kuriose įsikurs nauji keltų terminalai.
Dėl imigracijos krito keleivių skaičius
Už Kalė uosto išvystymą atsakinga kompanija „La Société des Ports du Détroit“. Tai jungtinė kompanija, laimėjusi koncesijos konkursą ir atsakinga už uosto statybą, eksploatavimą bei finansavimą. Konsorciumas, sudarytas iš kelių įmonių, yra pasirašęs sutartį su Kalė ir Pajūrio Bulonės uostų direkcijomis. Uostų savininkas yra šis Prancūzijos regionas, sudarytas iš minėtų abiejų uostų.
Įspūdingo masto projekto įgyvendinimas atsieis 863 mln. eurų, iš jų 500 mln. eurų yra skolintos bankų lėšos, 170 mln. valstybės bei savivaldybių skirtos lėšos, 98 mln. Europos Sąjungos fondų parama, 95 mln. konsorciumo lėšos.
Pasak šios kompanijos generalinio direktoriaus Laurent'o Devulderio, šio projekto realizavimas leis išplėsti uosto galimybes priimant sunkiasvorį transportą, taip pat sudarys sąlygas priimti didesnius laivus, mat laivybos kompanijos stato vis didesnius laivus. Skaičiuojama, jog iki 2030 metų transporto priemonių srautas per šį uostą išaugs iki 2,7 mln. per metus, o keleivių – iki 12 mln.
„Mūsų, kaip uosto, funkcija yra, kad uostas būtų saugus ir patikimas. Uostas turės didesnes teritorijas, sunkvežimiai, kurie laukia įvažiavimo į uostą, galės būti saugiai statomi, imigrantai į juos negalės pakliūti, kas pasitaikydavo iki šiol dėl uosto teritorijos trūkumo, kai vilkikai turi laukti autostradoje, uosto prieigose.
Prieš dvejus–trejus metus ši problema buvo labai aštri, dabar jau daugmaž išspręsta.
Uostas turės didesnes teritorijas, sunkvežimiai, kurie laukia įvažiavimo į uostą, galės būti saugiai statomi, imigrantai į juos negalės pakliūti, kas pasitaikydavo iki šiol dėl uosto teritorijos trūkumo, kai vilkikai turi laukti autostradoje, uosto prieigose.
Stovykloje, esančioje šalia Kalė, gyveno apie 10 tūkst. nelegalių imigrantų. Šiuo metu stovykla beveik išmontuota. Pagrindinė priežastis, leidusi išspręsti šią problemą – Prancūzijos vyriausybė priėmė sprendimą, sudarydama sąlygas emigrantams nuspręsti, ar jie nori integruotis, ar sugrįžti namo. Negaliu kalbėti už prancūzų valdžios atstovus, tačiau reikia rasti žmogiškus būdus, kaip išspręsti šią imigracijos problemą, nes tai kenkia uosto įvaizdžiui, mūsų veiklai.
Uostas turi būti saugus, nesudaryti galimybės imigrantams pakliūti per uostą į kitą šalį. Žinodami, kad tokių galimybių nėra, jie ir neatvyks. Yra pasitaikę atvejų, kai buvo rasti negyvi imigrantai, yra įvykę nelaimingų atsitikimų“, – pasakojo L.Devulderis.
Dar prieš penkerius metus, prieš imant plūsti emigrantams, Kalė uoste keliautojų skaičius buvo pasiekęs apie 12 mln. per metus, tačiau dėl imigracijos problemų krito uosto įvaizdis ir jų sumažėjo pora milijonų. Uostas sau kelia tikslą susigrąžinti keliautojus ir neabejoja, jog, pastačius naujus terminalus, kurie paskleis žinią apie uosto saugumą, tai nesunkiai pavyks įgyvendinti.
Įspūdinga patirtis
Statybos darbus uoste įgyvendina kompanija „EGIS“. Ši kompanija statė uostus Jamaikoje, Kolumbijoje, dirbo Monake, kituose Prancūzijos uostuose.
1994 metais ši įmonė dirbo Klaipėdos uoste, „Klasco“ terminale, kur vykdė terminalo projektinius darbus. „EGIS“ laimėjo konkursą ir dirba visuose Ukrainos uostuose, rengia jų bendrąjį planą. Savo didžiausiu projektu įmonė įvardija Kalė išorinio uosto statybas, kurios yra nemenkas iššūkis. Darbų vykdytojams teko atlikti gausybę tyrimų, siekiant įvertinti bangavimą, hidrodinamiką, navigacines ir kitas sąlygas.
Statant uostą tenka derintis prie potvynių ir atoslūgių, kurių amplitudė siekia apie 7,5 metro. Darbuotojams savo užduotis tenka derinti atsižvelgiant į kintantį vandens lygį, dirbti tiek dieną, tiek naktį.
Jautrus ir aplinkosauginis aspektas. Kaip kompensacinė priemonė statant išorinį uostą buvo įgyvendinamas 20 ha ploto apželdinimas. Aplinkosauginiai tyrimai vykdomi keliskart per metus – stebimas vandens drumstumas, atliekami gyvūnų ir faunos, ir kiti stebėjimai. Pavasarį ant naujai suformuotų smėlio teritorijų paukščiams susisukus lizdus bendrovė stabdė darbus, siekdama apeiti tas vietas ir išsaugoti paukščių populiaciją.
Išorinio uosto statybos turėtų trukti apie penkerius su puse metų. Šiuo metu įgyvendinta apie trečdalis darbų.
Visuomenės pasipriešinimo projekto įgyvendintojai teigė nesulaukę, nes šiame Prancūzijos regione yra didelis nedarbas. Planuojama, jog pastačius išorinį uostą bus sukurta apie 1 000 tiesioginių ir netiesioginių, su logistika ir kitomis įmonėmis susijusių darbo vietų.
Statyboms rengiasi ir Klaipėda
Panašių užmojų pastatyti išorinį uostą turima ir Klaipėdoje. Uosto direkcija jau ne vienerius metus garsiai kalba apie būtinybę uostui plėstis į jūrą ir naujų teritorijų poreikį. Planuojama, kad išorinio uosto ties Melnrage statybos galėtų atsieiti apie 700–800 mln. eurų. Tiesa, teritorija būtų maždaug dvigubai didesnė, nei statoma prancūzų, apie 130 hektarų ploto.
Anot Uosto direkcijos Teisės departamento vadovo Lino Rudžio, vienas variantų, kuriuos svarstys Uosto direkcija, svarstydama uosto valdymo modelį – koncesija. Tai svarbu ne vien dėl finansinių klausimų, bet ir dėl krovinių pritraukimo. Ankstyvose stadijose, kai dar planuojamas išorinis uostas, parinktas operatorius būtų suinteresuotas pritraukti kuo daugiau krovinių, kurie keliautų per Klaipėdą.
Šiuo metu 1 ha plote Uosto direkcija perkrauna apie tris kartus daugiau krovinių nei kaimyniniai uostai. Anot Infrastruktūros direktoriaus Vidmanto Paukštės, tai indikacija, jog trūksta ploto.
V.Paukštės teigimu, eiti į išorę yra pasaulinė uostų tendencija. Didieji Europos uostai tai jau padarė.
